Submergir de corpo e alma a bordo do Tridente

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Chego à Base de Alfeite a meio de uma tarde que deambula entre a chuva e uns rasgos de sol. Recebi há dias a autorização da Marinha Portuguesa para viajar no submarino Tridente. A curiosidade é enorme.
Neste dia de Abril, a Primavera apresenta-se com o seu pior vestido. Há nuvens volumosas sobre o Tejo. Sou recebido por um oficial de distinta formalidade e simpatia. De malote atravessado ao peito, percorro a extensa base. É como uma cidade ao serviço da marinha, abrigada por muros dos olhares indiscretos dos civis. O Cristo Rei pisca-lhe o olho, de braços abertos, no Alto do Pragal.
Ao lado das fragatas impecavelmente cuidadas, destaca-se o lugre Creoula, um antigo bacalhoeiro, branco como a neve que cobria as paragens onde tantas vezes atracou. Está a aguardar pelas marés do Verão.
Esta é uma paisagem rara para os meus olhos. Apenas em jogos de computador ou em exposições de modelismo vi este tipo de beleza. O submarino destaca-se pelos seus 68 metros de comprimento. É negro como o carvão. Os mastros e a ponta do periscópio vincam a sua identidade.
Vou agora
Envio o último SMS antes de o telemóvel ficar sem rede. Desço umas escadas em ferro com cerca de seis metros para chegar ao corpo de avante. Belisco-me para confirmar que não se trata de um sonho. O sol ficou lá fora – deu lugar à luz artificial que me vai iluminar nos próximos dois dias.
Cabe aqui uma guarnição de sete oficiais, dez sargentos e 16 praças, todos fardados a preceito. Hirtos de rigor militar, sabem o que fazer e onde estar, de forma coordenada, com bordadas (turnos) de seis horas. Parece uma colmeia. A movimentação faz-se ao comprido neste tubo estreito. Quando duas pessoas se cruzam, alguém tem de ceder passagem.
Só posso circular entre a sala de controlo e a sala de convívio. Recebo indicações para não recolher imagens de determinados equipamentos. Respeito e guardo só para mim o que vi. Na verdade os meus olhos estão esgazeados de tanto fascínio, que nem tento perceber o que me coibiram de fotografar. Existem torneiras, botões e tubos por todo o lado. Até nas duas únicas casas de banho. O submarino não é uma embarcação de recreio. É uma máquina de trabalho ao serviço da nação, que tem a peculiaridade de não ser visível quando está submersa. Daí a austeridade do interior.
“O senhor Comandante convida-o a subir à torre”, comunica-me um oficial. Subo as escadas até ficar com o Tejo à vista. O vento bate-nos na face. Parece que o sol afinal chegou para ficar. Vamos a uma velocidade moderada, de peito cheio. Sinto-me tão orgulhoso por estar aqui como se sentem os submarinistas por pertencerem à 5.ª Esquadrilha.
À medida que vamos deixando a Base para trás, passamos por baixo da ponte 25 de Abril. Estão todos a postos e em permanente comunicação. Cruzamo-nos com cacilheiros e veleiros, que nos dão prioridade. Entretanto começo a sentir que estamos em alto-mar, depois de avistar o farol de São Lourenço do Bugio. Cascais esfuma-se no horizonte e a Costa da Caparica transforma-se numa linha ténue, lá bem ao fundo. Continuamos ainda à superfície a deslizar ao de leve nas águas do Atlântico. Fumamos um cigarro e conversamos sobre tudo um pouco. Sinto o corpo a baloiçar suavemente. O submarino é acariciado pela corrente do mar enquanto está parado. Esta viagem servirá de preparação para uma operação de 15 dias, conjunta com um submarino alemão que se encontra nas nossas águas. Vão testar o lançamento dos torpedos que o submarino carrega.
Na torre, junto-me a um punhado de submarinistas. Uns fumam, outros enviam SMS, outros conversam. O espírito de camaradagem está bem patente. Há quem relembre momentos passados a bordo deste mesmo submersível. “Uma vez fomos aos EUA. A discrição do submarino é de tal ordem que conseguimos estar ao lado de um porta-aviões americano sem que se apercebessem da nossa chegada. Somos invisíveis debaixo de água”.
Noite
Quando nos aproximamos das 20 horas, as luzes no interior do submarino começam a baixar de intensidade. É a única forma de distinguirmos o dia da noite. Não existem janelinhas redondas com vista para o exterior, como vemos nos desenhos animados. A Sala dos Comandos está crivada de monitores e painéis de controlo. A guarnição fala entre si sem que eu entenda patavina. Subentendo que os gráficos desenhados em alguns dos monitores correspondem aos sons registados pelo sonar. Conseguem distinguir os tipos de embarcações a partir do som que as suas hélices produzem. Os sensores são de tal forma potentes e exactos que permitem identificar muitas espécies marinhas, como camarões ou cardumes de sardinha. O submarino vai às escuras pelas águas oceânicas. É como se estivéssemos num quarto sem luz.
Enquanto uns controlam os monitores, outros escrevem o Diário de Bordo do submarino, à mão e com aprimorado rigor. Entretanto vou dar uma volta, ver como está o ambiente na sala de convívio. Passo pela pequena cozinha. Dois cozinheiros preparam arroz de lulas ao som de uma música africana que sai da coluna de um telemóvel.
Janto na sala dos oficiais. Os turnos também se aplicam nas horas das refeições. Não comem todos juntos, nem sequer ao mesmo tempo. A conversa prolonga-se e começo a perceber que dentro do submarino  estão representadas quase todas as regiões do país. Um é dos Açores, outro do Porto e por aí adiante.
Antes de submergirmos subimos à torre para fumar um cigarro. O mar está uma ‘sopa’, sem agitação. “Você trouxe sorte. Há dois anos que não apanhamos um tempo assim”, diz-me o comandante. Lá ao fundo pisca o farol do Cabo Espichel. O céu está estrelado. “Está a ver ali? É planeta Vénus alinhado com a cintura de Orion”. Pergunto-lhes se estudam os astros e respondem-me que sim.
Chegada a hora de recolher, volto a descer as escadas. É fechada a escotilha. A partir de agora estou selado. Esta cápsula gigante vai submergir. Não entra água aqui. Não pode.
Encaminho-me para a minha cama, uma maca montada no corredor, mesmo sobre a mesa onde logo de manhã será servido o pequeno-almoço. Estou deitado. Por cima de mim está um futuro cozinheiro. Só podem ser submarinistas aqueles que se comprometem a permanecer nos quadros da Marinha. O conhecimento adquirido nesta embarcação é demasiado precioso para se formar militares de passagem. Os quartos estão reservados para os graduados, que têm outras responsabilidades. Merecem umas horas de sono tranquilas para preservar as suas competências. Sinto a cama a inclinar e alguns estalinhos nos ouvidos. É o submarino a submergir. Oiço dizer que atingimos os cento e tal metros de profundidade.
Sou embalado por um zunido grave das ventilações que renovam o oxigénio. Lá ao fundo, continua a trabalhar a guarnição que está de serviço, enquanto outra, como eu, dorme para daqui a seis horas entrar em acção.
Bom dia
Acordo em sobressalto, de novo inclinado, a sentir alguma vibração como se fosse um terramoto. Ouve-se o barulho de motores mas nenhum sinal da guarnição. Acho que o militar que está a dormir na cama por cima de mim nem abriu a pestana. Já conhece isto de frente para trás.
Entretanto o ambiente estabiliza e percebo que estamos a vir à superfície. São seis da manhã. O sol nasce às 07h15. Levanto-me, arrumo o saco de cama e preparo-me para mais um dia. Acorda mais gente. Vão entrar em serviço. Uns dizem ‘bom dia’, outros dirigem-se para a casa de banho em silêncio. Vou à cozinha queixar-me de que a água está fria. O cozinheiro faz-me o favor de a tornar quente. Tomo banho num dos dois chuveiros e visto-me para começar a trabalhar. Tomo o pequeno almoço com um dos oficiais e subo para a torre. Deparo-me com um nascer do sol como nunca tinha visto. Os tons alaranjados espalham-se em reflexos ao longo do oceano. Aproveito cada minuto como se fosse o último.
Entrego o corpo e a alma a cada clique da máquina fotográfica. Só vejo mar à minha volta. Explicam-me que, com a extensão da plataforma continental, o nosso país atingiu os 4 milhões de km2. Hoje somos 97% de mar e 3% de terra. Estou a flutuar sobre Portugal. Afinal não é assim tão pequeno. 
Fonte: Sol

China transforma Mar em Terra

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Pequim está a aumentar superfície terrestre no mar do sul da China.

A China está a aumentar a sua influência nas ilhas Spratleys, no mar do sul da China, cuja soberania é disputada através da construção de ilhas artificiais a um ritmo sem precedentes, disse na sexta-feira um responsável norte-americano. 

Com as ilhas artificiais, a China “aumentou a superfície que ocupa, multiplicando-a por 400”, afirmou o mesmo responsável, acrescentando que Pequim ganhou 800 hectares no mar entre janeiro de 2014 e 2015.
“A rapidez e a amplitude” dos esforços da China para conquistar o mar “superam” os esforços dos outros países, disse a fonte.

Fonte: TVI24

MSC e estivadores acordam reforço do hub de Las Palmas

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Os estivadores aceitam, entre outras condições, baixar os salários em 15%. A MSC compromete-se a transformar o porto de La Luz, na Gran Canária, Las Palmas, num hub para as ligações Norte-Sul.

Reunidos em plenário, os estivadores do porto de Las Palmas ratificaram ontem o acordo firmado há dias, em Genebra, entre os seus representantes e dirigentes da MSC, com o envolvimento da autoridade portuária.
No essencial, o acordo a flexibilização do trabalho portuário para aumentar a produtividade e reduzir os custos da operação dos porta-contentores. Ao nível das cláusulas de natureza pecuniária, prevê-se uma redução do nível dos salários na casa dos 15%.
Em contrapartida, a MSC compromete-se a investir no porto de La Luz para o tornar capaz de operar os maiores navios da sua frota (serão 50 mega-navios no final de 2916), criando aí uma plataforma de transbordo para os tráfegos Norte-Sul. Actualmente, o porto apenas pode receber navios de 4 000 / 5 000 TEU de capacidade.
As negociações entre a MSC e os trabalhadores portuários de La Luz, que agora chegaram a bom termo, iniciaram-se por alturas da Páscoa.
Entretanto, dirigentes sindicais estiveram na recente Transport Logistic, de Munique, onde se avistaram com dirigentes da Hapag-Lloyd, também com o objectivo de atrair para as Canárias a transferência de cargas perecíveis entre a América Latina e a Europa.
Fonte: T e N


Maersk Line com lucro recorde de 700 milhões de dólares

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Depois de ter fechado 2014 com ganhos recorde, a Maersk Line começou 2015 com o melhor primeiro trimestre de sempre, com lucros de 710 milhões de dólares. E espera chegar ao final do exercício acima dos 2,2 mil milhões de há um ano.

Para os resultados do trimestre foi determinante a continuada diminuição de custos, que superou a quebra nos volumes transportados, nos fretes e nas receitas globais.
Os volumes transportados recuaram 1,6% para 2,2 milhões de FEU (essencialmente por causa da fraqueza dos mercados europeu e africano, justifica). E as receitas globais caíram 3,2% para 6,25 mil milhões de dólares. O valor médio do frete baixou 5,1% para 2 493 dólares/FEU.
Em compensação, os custos totais recuaram 7,7% e os custos unitários melhoraram 6,2% para 2 449 dólares/FEU. Para isso contribuiu, e muito, o afundanço de 38% no custo médio da tonelada de bunker para os 358 dólares.
Contas feitas, o EBITDA cresceu 39% até aos 1,2 mil milhões de dólares. E os lucros quase duplicaram (mais 94%) para os 710 milhões de dólares. A margem de EBIT manteve-se 5% acima do conseguido pela concorrência, sustenta a Maersk Line.
Este ano, a companhia estima que o mercado mundial de transporte marítimo de contentores crescerá 3-5% e aposta em acompanhar essa tendência. Fora de questão está aumentar a velocidade dos navios, garante.
Para o final do exercício, a previsão – mais do que uma aposta – é superar os lucros de 2,2 mil milhões de dólares alcançados em 2014. Um recorde. Mas os recordes existem para ser batidos.
Fonte: Cargo


Leixões inaugura terminal de cruzeiros a 20 de Maio

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O novo terminal de cruzeiros de Leixões, em Matosinhos, será inaugurado a 20 de Maio, anunciou a APDL.

O novo terminal – um investimento de mais de 50 milhões de euros – compreende o cais inaugurado em Abril de 2011, e que permite a atracação de navios de cruzeiros de até 300 metros de comprimento, e a nova gare de passageiros, num edifício que será partilhado com a Universidade do Porto, que ali terá em permanência cerca de 300 pessoas ligadas ao Parque de Ciência e Tecnologia do Mar.
Com a nova gare de passageiros, que estará ligada aos navios por uma manga móvel de última geração, o porto de Leixões poderá realizar operações de “turnaround” (início e fim de cruzeiros), o que potenciará o número de escalas e de passageiros.
Para o ano corrente o porto nortenho tem confirmadas mais de 90 escalas e 125 mil passageiros.
“Localizado na Fachada Atlântica, o novo Terminal de Cruzeiros do Porto de Leixões é perfeito para fazer a ligação com os circuitos do Mediterrâneo e Norte da Europa e, com a crescente tendência para circuitos de curta duração (4 e 5 dias), tornando-se um destino ideal quando interligado a outros portos portugueses, portos da Península Ibérica, ou outros portos no Espaço Atlântico”, considera a APDL.
Por causa do movimento de turistas, mas mais ainda por força da permanência no local de universitários, o novo terminal terá uma ligação directa ao casco urbano de Matosinhos. Essas obras só deverão estar concluídas no próximo ano, apesar de a APDL ter já consolidado o projecto de arranjo urbanístico e de acessibilidades.
O terminal de cruzeiros de Leixões é um dos projectos prioritários inscritos no PETI elaborado pelo actual Governo. E será um dos primeiros, se não mesmo o primeiro, a ficar concluído nos portos. Falta saber quem do Executivo estará presente na cerimónia oficial de inauguração.
Fonte: T e N


Mota-Engil terá ganho obra da primeira fase de expansão do Terminal XXI

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Como é de conhecimento público, a PSA Singapura está a preparar um investimento global de 40 milhões de euros na expansão do terminal de contentores do porto de Sines (Terminal XXI), aumentando significativamente a sua capacidade para os 2,5 milhões de TEU’s. E o Económico avança que a Mota-Engil terá ganho a adjudicação da empreitada referente à primeira fase dessa mesma expansão.

O Económico avança a notícia baseado em “fontes ligadas ao processo”, acrescentando que essa adjudicação está avaliada em 3,7 milhões de euros. Numa primeira fase, as obras no Terminal XXI consistirão na colocação de estacas e no reperfilamento, sendo que haverá posteriormente um segundo concurso para a obra respeitante ao tabuleiro e acessórios.

Recorde-se que as obras fazem parte de um investimento acordado entre a PSA e o Estado português (através da APS – Administração do Porto de Sines) para a expansão do terminal, dotando-o de uma capacidade de 2,5 milhões de TEU’s (face aos 1,7 milhões actuais). O valor global do investimento é de 40 milhões de euros, na construção do cais acostável, infra-estruturas e aquisição de equipamentos. 

O Económico adianta ainda que para esta primeira empreitada concorreram, para além da Mota-Engil, a Etermar, Seth, Teixeira Duarte e Conduril, acrescentando que “o prazo de conclusão da obra são 90 dias, a partir da data de consignação”.

Investimento total da PSA Sines

No memorando de entendimento assinado entre o Estado português e a PSA estava previsto um investimento da empresa de Singapura mas também algum ‘esforço’ financeiro da Administração do Porto de Sines. Porém, ao contrário do acordado, não haverá expansão do molhe e do cais de atracação. Sendo assim, todo o investimento será feito pela PSA.

No memorando estava previsto um investimento global de 139 milhões de euros, sendo que a PSA entraria com 94 milhões e os restantes 45 ficariam a cargo da APS. Porém, o investimento da Administração Portuária não se concretizará, sendo que a solução encontrada passará por fazer obras no cais Noroeste do Terminal XXI, aumentando capacidade para atracação de navios ‘feeder’.

Com as obras terminadas, o Terminal XXI ficará com capacidade instalada para receber, em simultâneo, três navios de 18.000 TEU.

Fonte: Cargo

Cavaco Silva defende reforço do Ministério do Mar

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O Presidente da República defende a necessidade de o mar passar a fazer parte, agora e no futuro, da agenda política, sugerindo a consolidação do Ministério do Mar na estrutura governativa.
Numa conversa com os jornalistas em Bergen, onde fez um balanço da visita oficial à Noruega, que hoje termina, o chefe de Estado recordou que o mar esteve entre os temas centrais da viagem, sublinhando que quer contribuir para a “irreversibilidade da agenda do mar no quadro político nacional”.
Isto é, acrescentou, que “o mar passe a fazer parte, agora e no futuro, da agenda política”, sendo para isso fundamental “a consolidação do Ministério do Mar na estrutura governativa”.
Confessando ter ficado satisfeito com a decisão do actual Governo de identificar claramente o mar na designação de um ministério, no caso ao lado da Agricultura, Cavaco Silva lembrou que quando exerceu o cargo de primeiro-ministro também existia o Ministério do Mar.
Contudo, continuou, apesar do mar estar na designação do ministério tutelado por Assunção Cristas, as questões relacionadas com esse sector continuam a ser tratadas em vários ministérios, nomeadamente nos ministérios da Economia, da Educação, entre outros.
“Portanto, entendo que é preciso uma aproximação integrada de todos os assunto do mar”, preconizou Cavaco Silva.
Fonte: T e N

Onda da Nazaré venceu prémios XXL da Liga Mundial de Surf

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Uma enorme onda “cavalgada” no inverno do ano passado na Nazaré rendeu ao alemão Sebastian Steudtner a vitória na categoria XXL Biggest Wave da Billabong. As famosas ondas da Nazaré estavam bem representadas nos candidatos finalistas a este prémio da Liga Mundial de Surf.
Na categoria Biggest Wave, três das cinco ondas finalistas eram na Nazaré.
O atleta Hugo Vau foi um dos apanhados pela lente de BALEIXO Photography.
Os nomeados podem ser encontrados na página da World Surf League.
Para além da categoria “Biggest Wave”, existem ainda as categorias “Paddle Award” e “Tube Award”.

Fonte: TSF

Novas medidas procuram limitar CO2 dos navios

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Europa passa a exigir monitorização das emissões. Ilhas Marshall propõem metas globais de redução.

Um novo regulamento europeu e outras propostas a nível mundial estão a desafiar a liberdade com que os navios lançam gases com efeito de estufa para o ar sem prestarem contas a ninguém.

O tema está na agenda de uma reunião da Organização Marítima Internacional (OMI) que terá lugar este mês, em Londres, e foi debatido e votado na terça-feira passada no Parlamento Europeu.

Os eurodeputados deram a sua aprovação final a um regulamento segundo o qual os navios que utilizem portos europeus terão de monitorizar as emissões de CO2 (dióxido de carbono) das suas viagens a partir de 2018. Os dados serão verificados e reportados à Comissão Europeia, que os divulgará publicamente.

O que a UE pretende é que, com base nesses dados, as empresas transportadoras dêem preferência a embarcações com menor pegada carbónica, já que menos emissões resultam de um menor consumo de combustível. E isso poderá ainda ter um efeito a montante. “É um incentivo para que os donos dos navios adoptem soluções mais eficazes em termos energéticos”, afirma o eurodeputado português José Inácio Faria, eleito pelo Movimento do Partido da Terra e relator do Parlamento Europeu para a discussão desse regulamento.

As normas valem para grandes navios, com mais de 5000 toneladas de peso bruto – representando 55% dos que transitam pela UE e 90% das emissões de CO2. Independentemente da bandeira sob a qual navegam, se utilizarem portos europeus terão de ter um certificado a provar que fazem a monitorização exigida. Se falharem, haverá sanções, ainda por definir por cada Estado-membro.

A UE está a dar um primeiro passo, e algo polémico, numa área difícil de regulamentar a nível internacional. Tal como os aviões, os navios ainda são uma das áreas cinzentas do controlo das emissões dos gases com efeito de estufa. A sua contribuição para o problema não é negligenciável: 949 milhões de toneladas de CO2 em 2012, segundo dados da Organização Marítima Internacional. São cerca de 3% das emissões totais a nível mundial ou 14 vezes as de Portugal.

A maior parte deste CO2 – cerca de 84% – é libertada quando as embarcações estão em alto mar, fora da jurisdição de qualquer país. Daí que seja mais difícil a sua regulamentação.

A UE contornou esta limitação colocando a tónica no controlo que é feito nos seus portos. Mas desta vez foi mais cautelosa do que quando integrou a aviação no comércio europeu de licenças de emissões, em 2012. Na altura, impôs um limite ao CO2 total dos voos de e para a Europa. As companhias aéreas reagiram mal e Bruxelas acabou por recuar. Manteve apenas os voos internos no mercado de carbono e deixou o resto nas mãos da Organização Internacional para a Aviação Civil, onde uma solução global deve ser aprovada em 2016.

Para os navios, a Organização Marítima Internacional (OMI) já adoptou um índice de eficiência energética, em vigor desde 2013 e que obrigará a uma diminuição progressiva das emissões de CO2 por distância percorrida e carga transportada. A meta é chegar a 30% de redução em 2025, em relação à geração actual de navios.

O índice aplica-se, porém, apenas aos navios novos. E o aumento da eficiência energética pode ser anulado pelo maior trânsito nos oceanos previsto para as próximas décadas. A própria OMI estima que, sem medidas adicionais, as emissões da navegação marítima podem aumentar entre 50 a 250% até 2050.

Na próxima reunião do Comité para a Protecção do Ambiente Marinho da OMI, de 11 a 15 de Maio em Londres, a questão do CO2 dos navios vai estar sobre a mesa. As Ilhas Marshall, sob cuja bandeira de conveniência navegam cerca de 1600 navios, propõem que seja fixada uma meta de redução de emissões e correspondente medidas.

A UE não quer perturbar as negociações internacionais, mas pretendeu, com o seu regulamento, dar um sinal. “Teve-se de ter muito cuidado para não ferir susceptibilidades. Não queríamos criar conflitos”, diz o eurodeputado José Inácio Faria. “Mas quisemos demonstrar que a Europa está a liderar neste tema”, completa.

Entre os armadores, a iniciativa europeia foi recebida com críticas. “O primeiro aspecto com o qual estamos em desacordo é o de que, estando esta questão a ser discutida a nível mundial, a União Europeia introduza um regulamento com aplicação a nível comunitário”, argumenta Joaquim Coelho, secretário-geral da Associação de Armadores da Marinha de Comércio. “O problema é mundial, e não europeu”, prossegue.

O que também preocupa os armadores é a eventual divulgação de dados que possam ser segredos comerciais e o estabelecimento de sanções ou metas obrigatórias. Nas posições que tem tomado desde 2013, a Comunidade Europeia de Associações de Armadores disse que a iniciativa europeia é bem-vinda mas desde que se restrinja à recolha de dados, deixando para a OMI decidir sobre a conveniência de haver metas de redução ou mecanismos de mercado para controlar as emissões.

Muitos proprietários, porém, preferem divulgar do que esconder os dados sobre a eficiência energética dos seus navios. Há cinco anos, a organização não-governamental Carbon War Room – do milionário britânico Richard Branson, fundador do grupo Virgin – lançou uma plataforma voluntária de classificação de navios, de A a G, conforme a sua eficiência energética, tal como os electrodomésticos.

Hoje, a base de dados já tem 75.000 embarcações e é utilizada por empresas que representam 23% do mercado de fretamento de navios. “A eficiência energética já faz parte do seu processo de decisão”, afirma Victoria Stulgis, especialista da Carbon War Room. Dois bancos ligados à indústria marítima – o HSH Nordbank e o KfW IPEX-Bank – também estão a recorrer ao sistema para fundamentar as suas decisões de investimento.

Se o novo regulamento europeu funcionar, o mesmo pode acontecer numa escala talvez maior, abrangendo armadores que não tenham aderido àquele sistema voluntário. “Dará para se ter uma ideia global da eficiência dos navios”, conclui José Inácio Faria. 

Fonte: Público






Intersecção do navio Maersk Tigris deve-se a razões financeiras

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O caso da intersecção do navio ‘Maersk Tigris’ no golfo Pérsico por navios de guerra iranianos é puramente financeiro, disse hoje Hamid Reza Jahanian, chefe da sociedade iraniana que apresentou queixa, informou a agência Fars.

“Infelizmente, alguns procuram explorar politicamente o caso, mas a realidade limita-se aos danos que a Maersk nos fez sofrer”, declarou Reza Jahanian, nas primeiras declarações que fez desde o início do incidente.

O Irão interceptou perto do Estreito de Ormuz, o Maersk Tigris, um navio porta-contentores da empresa dinamarquesa Maersk, com pavilhão das ilhas Marshall. O grupo dinamarquês já pediu ao Irão a libertação dos 24 tripulantes.
O incidente surgiu numa altura em que estão elevadas as tensões na região, depois de a Arábia Saudita e os seus aliados do Golfo realizarem ataques aéreos no Iémen contra os rebeldes ‘huthi’, apoiados pelo Irão.
Os Estados Unidos estão a fornecer informações secretas e reabastecimento de combustível em voo à coligação liderada pelos sauditas.
Na quinta-feira, o Pentágono anunciou que navios de guerra acompanham agora os navios americanos no Golfo.
“O Maersk Tigris estava perto do Estreito de Ormuz e solicitou a assistência de um porta-aviões dos Estados Unidos (…) um navio e caças americanos dirigiram-se para o navio, mas a nossa marinha conseguiu encaminhá-lo para o porto de Bandar Abbas”, acrescentou Reza Jahanian, que dirige a empresa Talayieh Pars Oil Products.
Aquele responsável acrescentou que o navio estava em águas iranianas quando foi interceptado e confirmou que a disputa entre a sua empresa e a Maersk remonta ao início de 2000 e tem a ver com contentores enviados para o porto de Jebel Ali (Emirados Árabes Unidos) e nunca entregues ao cliente, o que terá provocado à empresa prejuízos na ordem dos 10 milhões de dólares (8,9 milhões de euros).
“Os contentores nunca foram recuperados pelo destinatário ou por qualquer outra pessoa. Após 90 dias e como dita a lei, a carga foi destruída”, explicou a Maersk.
Reza Jahanian pediu ainda à sociedade Maersk que pague os prejuízos causados à sua empresa.
“Se a Maersk pagar o que lhe pedimos, o navio será libertado, se não os bens ou mesmo o navio poderão ser leiloados”, acrescentou Reza Jahanian, sublinhando que a sua empresa é privada e que exporta produtos petrolíferos refinados para os países árabes do golfo e para países asiáticos.