As ondas portuguesas valem 400 milhões

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O capítulo de Peniche do mundial de surf está fechado. Consigo leva centenas de pessoas que cá estiveram, durante duas semanas, a acompanhar os nomes de topo do desporto. 


Mas a história não acaba aqui. Quem segue de perto a indústria acredita que os investidores já se aperceberam do potencial deste desporto que, para a economia portuguesa, já vale 400 milhões de euros. E que pode valer muito mais.
Para quem quer investir, o apelo começa logo no facto de o surf não ser uma moda passageira: quem faz, faz para a vida. “Tem uma componente muito importante de lazer, não é só o factor da competição. Quem começa, é surfista para o resto da vida”, diz ao Dinheiro Vivo Artur Ferreira, vice-presidente da Federação Portuguesa de Surf (FPS), numa tarde em que a equipa nacional de bodyboard – modalidade também representada pela FPS – treinava nas ondas de Peniche. 


Isso e a enchente de turistas que move têm convencido governo e marcas a investirem milhões na modalidade. Este ano, o plano do Turismo de Portugal para a comunicação de Portugal enquanto destino de surf – que inclui, por exemplo, a presença em etapas como o Rio Pro 2015 ou o apoio ao Moche Rip Curl Pro em Peniche – conta com um investimento de cerca de 650 mil euros. A Câmara de Cascais supera esse montante: entre campeonato do mundo masculino, mundial feminino e eventos como o Surf à Noite e o Capítulo Perfeito, o investimento da Câmara Municipal ronda os 700 mil euros por ano. 
Feitas as contas, este é um dos investimentos de maior retorno que as autarquias podem fazer. É que, para lá da costa, há toda a economia à volta do mar, que tem evoluído a passo largo. Se, em 2013, as empresas de animação turística ligadas ao surf aumentaram 26%, no ano passado o aumento já era de 71%. Hoje, só das que estão registadas no Turismo de Portugal, há 150 empresas a desenvolver este tipo de actividade. 


“Em Cascais, temos os melhores shapers e as melhores fábricas de pranchas, que já dão cartas além fronteiras. Temos também marcas à volta da roupa. Podemos comparar com o caso da vela, em que há empresas que fazem manutenção das embarcações, por exemplo. É a economia para além da actividade e, no surf, isso vê-se com enorme clareza”, apontou o ainda vice-presidente da Câmara de Cascais, Miguel Pinto Luz, dias antes de ter tomado posse como novo secretário de Estado dos Transportes. 


Ainda não há uma quantificação definitiva do impacto que a modalidade tem no concelho, mas há “uma noção clara de que o surf tem criado um enorme crescimento no número de dormidas”. Exemplo disso é o número de surf hostels que têm sido criados – actualmente, há 10 no concelho de Cascais. E há também uma estimativa do volume de negócios gerado pelos eventos que decorrem ao longo do ano: 20 milhões de euros. 
Em Peniche, o investimento da autarquia é menor, mas o retorno não é menos significativo. O investimento directo da Câmara de Peniche varia entre os 75 mil e os 90 mil euros. O resto vem de apoios: 500 mil da PT, 250 mil do Turismo de Portugal, 100 mil da EDP, 500 mil do Turismo do Centro. Sem falar, claro, dos mais de 3 milhões de euros que, desde 2009, a Rip Curl já investiu na etapa de Peniche do campeonato mundial. Só durante este evento, impacto sobre a economia ronda os 10 milhões. “O Estado beneficia logo aí. Aquilo que investe, vai buscar em impostos”, salienta Tó Zé Correia, presidente da Câmara de Peniche. Com outra grande vantagem: 35% das pessoas que vão assistir ao campeonato são estrangeiras e equivalem a exportações. 


A Associação Nacional de Surfistas estima que o surf tenha um impacto de 400 milhões de euros na economia portuguesa, mas vêm aí novidades que podem marcar um ponto de viragem e engordar este montante em vários zeros. “As pessoas já interiorizaram o potencial do surf, seja na componente da indústria, do turismo, ou da saúde”, e os investidores vão ver aqui “um valor seguro”, sublinha Artur Ferreira. Daqui a 10 anos, antecipa, “podemos estar a falar disto de uma maneira completamente diferente”. Mas pode não ser preciso esperar tanto: o surf deverá ser promovido a modalidade olímpica já nos Jogos de Tóquio, em 2020. 


“Cada vez mais nos estamos a posicionar para ser a capital do surf na Europa. No próximo ano, vamos continuar nesta senda de investimento e vamos capitalizar a oportunidade que nos é dada de o surf passar ser uma modalidade olímpica. É, sem dúvida, um momento de viragem”, garante Miguel Pinto Luz. Como se faz essa capitalização? “Apostando nos atletas locais. Temos já uma experiência muito produtiva, que é a equipa olímpica de vela, em que 90% dos atletas são de Cascais”, salienta.


Depois, há uma tendência de que boa parte dos surfistas nem quer ouvir falar, mas que é música para os ouvidos de quem faz negócio do surf: as ondas artificiais. “É um debate activo e que pode vir a fazer surgir mais investimento. É muito sério, porque temos de considerar a magia e imprevisibilidade do surf”, reconhece Tó Zé Correia. Mas a verdade é que campeonatos sem interrupções, como as que aconteceram várias vezes em Peniche, seriam uma segurança para as marcas, que estão envolvidas no debate e que poderão vir a influenciar as decisões. Por cá, até já há data para a inauguração da primeira fábrica de ondas perfeitas: 2017, em Vila Nova de Gaia. 


Até lá, é preciso que haja mais esforço por parte do governo, pede o autarca de Peniche. “Portugal está afirmado como um grande destino de surf. Agora, para manter essa chama acesa, e porque é importante que haja portugueses na elite, o país tem de apostar seriamente no mar e no alto rendimento de algumas modalidades. Não vale a pena dar palmadinhas nas costas dos atletas, dizer que o mar é um desígnio e a bota não bater com a perdigota”, critica Tó Zé Correia. E deixa a pergunta: “Esta é uma oportunidade de confrontar quem está a constituir governo: quanto dinheiro vai haver para que isto não fique pelos eventos?”. 


Fonte: Dinheiro Vivo

Estudo prevê colapso da cadeia alimentar nos oceanos

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Os oceanos do mundo estão cheios de vida, mas o aumento das emissões de dióxido de carbono poderá causar um colapso na cadeia alimentar marinha, segundo um estudo de especialistas australianos.

O estudo, considerado a primeira análise global sobre como as alterações climáticas afectarão os ecossistemas marinhos, prevê um futuro sombrio para os peixes.
Para a sua realização, ecologistas marinhos da Universidade de Adelaide reveram mais de 600 estudos publicados sobre os recifes de corais, os bosques de algas, os oceanos e as águas tropicais e do Ártico.
Esta meta-análise, publicada a 12 de Outubro na revista da Academia Nacional de Ciências dos EUA, mostra que a acidificação dos oceanos e o aquecimento reduzirão a diversidade e o número de várias espécies-chave.
«Esta ‘simplificação’ de espécies nos oceanos terá profundas consequências para a nossa actual forma de vida, em particular para as populações costeiras e as que dependem do mar para se alimentar e comercializar», declarou o co-autor do estudo Ivan Nagelkerken.
Segundo o trabalho, muito poucos organismos serão capazes de se adaptar às águas mais quentes e à acidificação dos oceanos, com excepção dos micro-organismos, que devem aumentar em número e diversidade.
Contudo, este aumento do plâncton não se reflectirá nos animais microscópicos e pequenos peixes, e fará com que as espécies maiores tenham dificuldade para encontrar comida suficiente.
«Teremos uma maior procura de alimentos, e um desajuste devido ao facto que haverá menos alimento disponível para os carnívoros, para as espécies maiores de peixes, nas quais são baseadas as indústrias pesqueiras fundamentalmente», afirmou Nagelkerken, para quem possivelmente «haverá um colapso de espécies desde a parte superior da cadeia alimentar até à inferior».
Também espera-se que as ostras, os mexilhões e os corais sejam afectados pelo aquecimento global, o que tornará ainda mais difíceis as condições de vida para os peixes de recifes.
Fonte: Diário Digital

Remadores solitários atravessam Oceanos

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Enfiam-se sozinhos em pequenos barcos e atravessam oceanos a remar. Passam 100, 200 ou 300 dias no mar alto. E é assim que parecem encontrar o sentido da vida. São mais felizes aí do que na terra.


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Enfrentam tempestades, tubarões e ondas gigantescas. A remar. Sem motores nem velas Isolados do mundo, a dar aos braços, sem barcos de apoio.

Até hoje, 125 remadores solitários atravessaram oceanos, assegura a Ocean Rowing Society, uma organização internacional que se encarrega de oficializar e registar estas façanhas. Desse número, 13 são mulheres. O oceano Atlântico é o mais percorrido: já houve 114 a atravessá-lo. E alguns até o fizeram nos dois sentidos ou por mais do que uma vez. O Pacífico foi cruzado por 16 audazes e metade desses também cruzaram o Atlântico. Sete preferiram atravessar o Indico e quatro deles repetiram a proeza no Atlântico. Por outro lado, já se registaram 131 travessias solitárias falhadas. E seis remadores solitários perderam a vida ao tentar percorrer um oceano.


Neste momento, o britânico John Beeden está a meio do Oceano Pacífico. Partiu a 31 de maio, há 154 dias, de São Francisco, nos Estados Unidos. Pretende remar até à Austrália, uma travessia com cerca de 11.300 quilómetros. Que tipo de gente é esta? É gente desencantada com a vida convencional das cidades.
Veja-se o caso da britânica Roz Savage. Tinha um carro desportivo e levava uma vida materialista de yuppie que todos os dias vestia um fatinho a caminho do escritório. Mas sentia-se vazia, desiludida com a vida moderna, desanimada com a existência banal na grande metrópole. Certo dia lembrou-se de escrever duas versões do seu obituário: o primeiro descrevia o seu percurso se continuasse na vida que trilhava; o segundo relatava a vida que ela sonhava ter. Reparou que eram radicalmente diferentes. Deu por si a temer chegar ao fim dos seus dias e arrepender-se das coisas que não chegou a fazer. E teve uma epifania: decidiu largar tudo e perseguir o seu sonho. Ou melhor, e como a própria assume: decidiu parar de sonhar e começar a agir.


Roz Savage foi a primeira mulher a atravessar três oceanos a remar. Mais de 500 dias da sua vida foram passados a dar aos braços no alto mar. “Alguns vão pelo desafio físico. Outros são mais filosóficos e vão remar à procura de algumas respostas sobre a vida. Acredito que os remadores solitários, como eu, estão mais propensos a tender para este último grupo”, diz a remadora. “Agora quando olho para trás, vejo que todos os enormes desafios que enfrentei ao longo do caminho, especialmente naquele primeiro oceano, o Atlântico, eram exactamente o que eu precisava para me fazer crescer como pessoa”, acrescenta.
Roz Savage lutou contra ondas de seis metros, falta de sono, muita dúvida e alguma depressão. Mas sentiu-se muito mais feliz do que nos dias em que vestia o seu fato para ir para o escritório. O escritor francês Jean-Claude Guilbert sintetizou esta ideia no livro “De l’esprit d’aventure”: “A renúncia voluntária ao conforto para preferir o risco pode trazer-nos, não o escondamos, muita satisfação”.
Este “click” que se lhe deu também vai de encontro a uma teoria que o explorador Erling Kagge explanou no seu livro “Philosophy for polar explorers“. O norueguês advoga que com o passar dos anos cada um de nós passa por esta transformação: na primeira metade da vida arrependemo-nos mais daquilo que fizemos; na segunda metade da vida arrependemo-nos muito mais daquilo que não chegamos a fazer.
Amyr Klink, pioneiro na travessia a remo do Atlântico sul, escreveu que o maior perigo que sentiu na sua aventura foi este: o de nunca começar a sua travessia. “Este foi o maior risco que corri: não partir”. Em 1984, o brasileiro decidiu “ignorar as funestas previsões e os comentários sobre a minha insanidade mental” e remou da Namíbia, em África, até Salvador da Bahia, no Brasil. Foram cerca de 6500 quilómetros ao longo de 100 dias.

Uma imensa igreja oceânica
É claro que as motivações variam. “Existem uns que até nem gostam de remar”, aponta o velejador português Ricardo Diniz, que frequentemente trabalha com remadores solitários ao dar-lhes apoio, via telefone satélite, a partir de terra. “O remo é a forma de eles expressarem aquilo que sentem naquele momento e que os leva a ir para ali”, continua. Cita o exemplo de Sarah Outen, uma das maiores remadoras solitárias. “Ela perdeu o pai e a dor foi tão imensa que ela teve que deitar aquilo fora de alguma maneira: a sua travessia do oceano Índico foi esse reencontro com a paz e que a ajudou a aceitar que o pai se foi embora”. “O mar absorve as emoções e as alterações de vida, os divórcios ou as mortes”, continua o velejador, “e é um excelente companheiro porque nos dá tempo, espaço e silêncio”. Como tal, “há muitas pessoas que estão um bocadinho perdidas, não sabem qual é o caminho e vão ali descobrir”. O mar, assevera, dá-nos “aquele bem-estar que se sente quando às vezes vamos para uma igreja e ficamos ali em silêncio”. “O mar”, remata, “é essa imensa igreja oceânica”.
Uma das perguntas que imediatamente qualquer pessoa coloca ao deparar-se com estes casos é a seguinte: e como é que bebem? A resposta é simples: levam um dessalinizador, um aparelho que transforma a água salgada em água doce e que na maior parte das vezes funciona a energia solar. Levam também uma quantidade razoável de água engarrafada para o caso da maquineta se avariar. O que comem? Comida liofilizada devidamente aquecida, muito chocolate, cereais e frutos secos.
Há uns que passam mesmo muito tempo a bordo, sozinhos, sem colocar um pé em terra. O registo do período mais dilatado é do turco Erden Eruç que passou 312 dias consecutivos isolado no seu barco no Pacífico. É considerado o mais experiente remador vivo. “Dizem que são precisos 21 dias para uma pessoa estabelecer novos hábitos. Eu senti que depois de cerca de duas semanas sozinho no mar, aquela vida se tornara na nova normalidade. O dia 101 não foi muito diferente do dia 100. Não senti falta do bombardeamento de distracções típicas da vida na cidade. Senti-me mais produtivo e curiosamente mais à vontade ali exposto à natureza”, confessa-nos na entrevista que pode ser lida aqui.
Mylène Paquette, uma canadiana que recentemente remou sozinha do Canadá a França durante 129 dias, admite que em terra aborrece-se facilmente se estiver sozinha. “Mas nunca me senti entediada no oceano”, revela. A remadora tinha noção que mais ninguém havia num raio de milhares de quilómetros “mas a minha equipa estava ao alcance de uma chamada de telefone”. “Frequentemente sinto vontade de voltar a sentir-me sozinha como no mar e sei que um dia lá voltarei”, admite.


“É um estado muito diferente daquela ideia de solidão com conotações negativas”, esclarece Olly Hicks, um dos mais respeitados e destemidos remadores solitários. Com apenas 24 anos remou o Atlântico Norte em 124 dias e aí encontrou “uma satisfação total”. Atravessar sozinho um oceano, assegura, “é uma actividade meditativa, dada à reflexão – e tudo isso salpicado com momentos de grande drama e medo”.
As tempestades e ondas gigantescas são muitas vezes aquilo que mais amedronta. O oceano merece muito respeitinho. Aquele que se atreve a enfrentá-lo sozinho sabe que é forte a probabilidade de não conseguir evitar porções de mar caótico, céus zangados, ventanias pavorosas. Amyr Klink, no livro que relata a sua viagem, reproduz o que os seus olhos viram: “Ondas altas, altíssimas, vindas de todos os lados e que, ao se encontrarem, explodiam para cima. A superfície do mar totalmente desordenado estava branca. A espuma, subindo pela borla e passando pela janelinha, poupava-me daquele terrível e irreal cenário. Cercado de ondas que despencavam em estrondos, não tinha a certeza se estava realmente flutuando. Vales e montanhas de água em desesperada batalha, em louco movimento. Jamais imaginara algo parecido”. Capítulos depois escreve que a dada altura o mar se assemelhava a “uma pedreira em febril actividade completamente cinza, com explosões sucessivas e britadeiras ensurdecedoras que não paravam”.
Em dias de colossal tormenta, onde nem sequer se coloca a hipótese de pegar nos remos, o navegador não tem outra solução para além de se enfiar na sua cabine, fechar a porta, rezar aos céus e evitar, também, ser derrotado pela impaciência ou frustração de ali ficar fechado – o que pode acontecer durante dias ou semanas a fio. Os barcos têm um pequeno compartimento onde os remadores dormem. A cama até tem cintos de segurança por causa das oscilações permanentes. Essas cabines são estanques: se o barco virar, à partida, ali não entra água. E os barcos capotam com frequência. Mas são desenhados e projectados para voltarem à posição inicial sem grandes demoras.
“As situações mais assustadoras foram capotamentos no Pacífico e Índico. Eu estava dentro da cabine e à partida não teria problemas mas não é muito divertido estar num barco a girar em 360 graus”, conta-nos Roz Savage. Foi num cenário idêntico que a tragédia esteve perto de acontecer a Mylène Paquette. A remadora encontrava-se fora da cabine a lançar uma âncora paraquedas (uma traquitana para evitar que o barco seja arrastado em sentido contrário durante fortes correntes) e, a dado momento, o barco quase virou. “Os meus pés ficaram pendurados no vazio, o barco foi dobrado, de pé sobre a onda, e senti o tempo suspender-se, como se parasse”, descreve-nos a canadiana. “Nesse momento dei por mim a reflectir e a sentir uma paz interior, parece que já nem estava com medo”.
Remar com a cabeça
O domínio do medo é um dos tópicos daquele que é o maior desafio de tudo isto: o estofo psicológico. Todos os remadores contactados pelo foram unânimes em considerar que nestas empreitadas é muito mais exigente o esforço mental do que o esforço físico. “O esforço físico limita-se a ser uma resposta às directrizes mentais”, sustenta Mylène Paquette. “Se encontrarmos uma maneira de lidar com o desafio mental, o lado físico até é secundário. Houve muitas vezes que eu pensei que tinha atingido o meu limite emocional, psicológico e físico, mas na verdade não tinha outra escolha para além de continuar. Eu acredito que todos nós somos capazes fazer muito mais do que aquilo que pensamos – se estivermos mesmo dispostos a superar-nos quando pensamos em parar”, confirma Roz Savage.
“Ao estar sozinho num barco frágil no meio de um oceano infinito apercebi-me da fragilidade e da minha insignificância perante a imponência da natureza”, assinala Olly Hicks durante uma troca de emails. “Foi uma lição de estoicismo e paciência porque o vento sopra como ele deseja e as correntes movem-se para onde querem”, refere ainda. “Eu só podia remar quando a natureza me permitia e nas outras alturas só me restava para ser paciente e optimista – caso contrário, enlouquecia”.
Numa travessia oceânica a remo, o esforço mental é, portanto, muito mais crucial que o esforço físico. Amyr Klink resumiu esta ideia quando escreveu: “Eu não pretendia vencer corrente alguma com os braços mas sim com a cabeça”.

Fonte: JN


Pharrell Williams lança videojogo para retirar plásticos dos Oceanos

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“Battle For Big Blue” pretende alertar para os perigos do plástico nos oceanos


Pharrell Williams decidiu lançar um videojogo para alertar para os perigos do plástico nos oceanos. “Battle For Big Blue”, que foi lançado esta quinta-feira, mostra a aventura de “Otto”, um polvo, que navega pelo mar para recolher plástico nos oceanos.
“O mais fixe é que isto é um jogo divertido mas educativo ao mesmo tempo”.

Segundo o Mashable, a ideia surgiu há seis meses quando numa breve conversa com a marca G-Star, empresa que tem estado na vanguarda do combate à poluição dos oceanos, para a criação de um jogo que envolvesse as pessoas de forma interactiva. 

A marca de denim tem, inclusive, uma linha de roupa, a G-Star’s Raw for the Oceans, em que incorpora plásticos retirados dos oceanos para criar denim e modas alternativas.
“Podemos continuar a aumentar a consciência e a colocar as pessoas a pensar nos oceanos. Este jogo vai contribuir para a mudança”.

O jogo, cuja música foi totalmente produzida por Williams, pode ser jogado por uma ou várias pessoas ou até contra o músico. Está já disponível para iOS e Google Play.

Fonte: TVI 24

A Gronelândia está derretendo

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O sol da meia-noite ainda brilhava à 1h por toda a extensão brilhante do manto de gelo da Gronelândia. Brandon Overstreet, um candidato ao doutoramento em hidrologia pela Universidade do Wyoming, abriu caminho pela paisagem congelada, prendeu o seu arnês a uma âncora no gelo e arrastou-se até a beira de um rio, que corria até uma enorme abertura.
Se ele caísse ali, “a taxa de morte é de 100%”, disse o amigo de Overstreet e também investigador, Lincoln Pitcher.
Mas a tarefa de Overstreet, que é recolher dados críticos do rio, é essencial para a compreensão de um dos impactos mais importantes do aquecimento global. Os dados científicos que ele e uma equipa de seis outros investigadores estão recolhendo aqui podem vir a produzir informação reveladora sobre a taxa com que o derretimento do manto de gelo da Groenlândia, um dos maiores pedaços de gelo e que mais rápido está derretendo na Terra, elevará o nível dos mares nas próximas décadas. O derretimento pleno do manto de gelo da Gronelândia poderia elevar o nível dos mares em cerca de 6 metros.
“Nós cientistas adoramos sentarmo-nos diante dos nossos computadores e usar modelos climáticos para fazer essas previsões”, disse Laurence C. Smith, chefe do departamento de geografia da Universidade da Califórnia, em Los Angeles, e líder da equipa que trabalhou recentemente na Gronelândia. “Mas para realmente saber o que está acontecendo, esse tipo de entendimento só é possível por meio de medições empíricas em campo.”
Por anos, os cientistas estudaram o impacto do aquecimento do planeta nos mantos de gelo da Gronelândia e da Antárctida. Mas, apesar dos pesquisadores contarem com imagens por satélite para rastrear os icebergs que se desprendem, e criarem modelos para simular o degelo, eles contam com pouca informação em solo, de forma que têm dificuldades em prever precisamente quão rapidamente o nível dos mares se elevará.
A pesquisa deles poderá produzir informação valiosa para ajudar os cientistas a determinar quão rapidamente o nível dos mares se elevará no século 21, e como as populações de áreas costeiras, de Nova York a Bangladesh, poderão planear para a mudança.
Mas a pesquisa está sob crescente ataque de alguns líderes republicanos no Congresso, que negam ou questionam o consenso científico de que as actividades humanas contribuem para a mudança climática.
Liderando o ataque republicano no Capitólio está o deputado Lamar Smith, do Texas, o presidente do comité de Ciência da Câmara, que tenta cortar 300 milhões de dólares do orçamento da Nasa (sigla em inglês da Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço dos Estados Unidos) para ciências da Terra e iniciou um inquérito sobre cerca de 50 subvenções da Fundação Nacional de Ciências. Em 13 de Outubro, o comité intimou cientistas da Administração Oceânica e Atmosférica Nacional, exigindo a entrega de mais de seis anos de deliberações internas, incluindo “todos os documentos e comunicações” relacionados à medição pela agência da mudança climática.
Quaisquer cortes podem afectar directamente o trabalho de Smith e sua equipe, que são financiados por uma subvenção da Nasa de três anos, no valor de 778 mil dólares, que deve cobrir tudo, incluindo os salários dos pesquisadores, voos, alimentação, computadores, instrumentos científicos e de camping, equipamento de segurança e para clima frio extremo. Todo o cientista, disse Smith, está ciente de que a pesquisa custa “uma quantidade tremenda de dinheiro do contribuinte”.

Preparação para o trabalho

Em Julho, a equipe de Smith chegou a Kangerlussuaq, Gronelândia, um posto avançado empoeirado de 512 habitantes na costa sudoeste da ilha, que serve como base para os pesquisadores se prepararem para o trabalho de campo no manto de gelo.
Os cientistas estavam empolgados, mas ansiosos, enquanto preparavam-se para viajar de helicóptero ao interior para realização do trabalho de campo no centro de sua pesquisa: por 72 horas, de hora em hora, eles monitorizavam uma linha divisória de águas sub-glaciais, realizando medições – velocidade, volume, temperatura e profundidade – na margem congelada do rio.
“Ninguém nunca recolheu um conjunto de dados como este”, disse Asa Rennermalm, uma professora de geografia do Instituto do Clima da Universidade Rutgers, que está comandando o projecto juntamente com Smith, para a equipe durante um almoço de hambúrgueres no café do aeroporto de Kangerlussuaq.
A realização de cada medição é tão difícil e perigosa que exige dois cientistas de cada vez, ela disse. Eles teriam que planear um horário de dormir para assegurar que um grupo sempre estivesse desperto para realizar o trabalho. Todos sabiam que a equipe trabalharia rio acima do “moulin” – a abertura,  que arrastaria qualquer um que caísse nele até as profundezas do manto de gelo.
Na manhã antes da partida, a equipa reuniu-se num hangar para empacotar equipamento e provisões: tendas, camas de metal desmontáveis, geradores, picaretas, ponteiras, refeições desidratadas, uma variedade de instrumentos científicos, frascos para amostras de neve, gelo e água e uma geladeira para transporte das amostras aos laboratórios nos Estados Unidos.
O helicóptero descolou com o equipamento da equipe pendurado numa rede. Os cientistas olhavam para a superfície aparentemente sem fim de gelo, sob o helicóptero, se espalhando em todas as direcções, riscada por rios e lagos verde azulados. Após um voo de 40 minutos, o piloto tocou o helicóptero cautelosamente no gelo, para assegurar que era duro o suficiente para pouso.
Ao desembarcarem, os cientistas foram atingidos pelo frio do verão da Groenlândia – de -32ºC a -4ºC enquanto estiveram lá – um vento constante e o brilho do sol.
Enquanto os investigadores montavam o acampamento, Overstreet, o estudante de doutoramento da Universidade de Wyoming, seguiu para o rio, em silêncio enquanto atravessava o gelo. Mais do que qualquer outro membro da equipa, o sucesso da missão dependia dele.
Overstreet, 31 anos, que cresceu praticando caiaque e rafting no Oregon, projectou o complexo sistema de corda e polias – baseado nos sistemas de resgate para botes – que seria crucial para a recolha de dados nas águas traiçoeiras. Antes de vir para a Gronelândia, ele passou meses aperfeiçoando e testando seu sistema de cordas nos rios no Wyoming.

No gelo

A equipa logo iniciou o trabalho. Um piloto de helicóptero transportou dois dos colegas de Overstreet, Pitcher e Matthew Cooper, para o outro lado do rio de 18 metros de largura. Na margem oposta, eles perfuraram o gelo, prenderam uma âncora e prenderam-se a ela por segurança. Eles prenderam uma corda de nylon à âncora, com o restante da corda enrolada numa sacola pesada.
Agora vinha a parte crucial: os homens se revezavam atirando a sacola para o outro lado do rio, mas ela caia repetidas vezes na água. Após ansiosa meia hora, Cooper finalmente conseguiu que a corda chegasse ao outro lado. Overstreet pegou-a e começou a montar o sistema de corda e polia que testou por tanto tempo.
À beira do acampamento, Johnny Ryan, um candidato ao doutoramento em geografia pela Universidade de Aberystwyth, no País de Gales, lançou um drone em formato de avião com um dispositivo, e então o guiou por uma área de quase 195km². Mas então o drone deixou de transmitir. “Ele parou de se comunicar comigo e agora deve ter caído no gelo”, disse Ryan.
Ryan, que usava um gorro cor de rosa e óculos púrpuras que destacavam sua barba ruiva, lançou o drone substituto. Sentindo-se stressado, ele monitorizou o voo nervosamente enquanto as horas passavam, bebendo canecas de chá para se aquecer.
À margem do rio, Overstreet e Pitcher iniciaram a recolha de dados prendendo um dispositivo computorizado que parecia uma prancha de bodyboard à corda que atravessava o rio. De hora em hora eles o enviavam de um lado a outro para medição da profundidade, velocidade e temperatura da água.
Mas enquanto a luz do dia avançava noite adentro, a bateria do dispositivo, alterada pelo frio, começou a falhar. Àquela altura o sol estava mais baixo, preenchendo o céu com um brilho cor de laranja espectacular. Os cientistas estavam preocupados – o esgotamento da bateria significaria o fracasso de sua missão.
Uma ideia ocorreu a Overstreet. Ele encontrou um rolo de manta prateada isolante no campo e a enrolou em volta da bateria da prancha. Na passagem seguinte por sobre o rio, ela permaneceu funcionando.
Mas a carga da bateria continuava caindo, de modo que Pitcher retirou os aquecedores de mão de suas luvas e os inseriu na bolsa da bateria. Sucesso. A bateria permaneceu aquecida e funcionando.
Por três dias e três noites, os cientistas continuaram realizando as medições no rio, enquanto até 1,6 milhão de litros de água por minuto saía do gelo e era despejado na abertura. Na manhã final, a equipa, cansada, mas exultante, reuniu-se à beira do rio enquanto a prancha realizava a sua travessia final. Àquela altura, o drone reserva de Ryan concluiu em segurança a sua missão de mapeamento. Overstreet abriu a sacola comemorativa de mangas desidratadas – um deleite luxuoso para os campistas no gelo.
“É difícil fazer a escolha de participar de projectos como este, mas tudo na minha vida me preparou para vir aqui”, disse Overstreet. “Nós passamos de lutar contra o rio a trabalhar com ele, e então aprendemos muito com ele”.
Fonte: UOL.

Porto de Sines: Arrefecimento da economia chinesa abranda crescimento no Terminal XXI

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João Franco, presidente da Administração dos Portos de Sines e do Algarve, esteve presente, enquanto orador, numa mesa sobre Logística Portuária, no âmbito do 18.º Congresso da APLOG. Na sua intervenção, o máximo responsável do Porto alentejano admitiu que o abrandamento da economia chinesa vai ter efeitos nos resultados do terminal de contentores concessionado à PSA Sines.

Recorde-se que o Terminal XXI viu recentemente a sua capacidade aumentada de forma importante e a APS previa crescimentos significativos. Ora, o arrefecimento da economia chinesa estará agora a fazer-se sentir na movimentação no Terminal XXI, que até meados deste ano vinha acumulando crescimentos dentro do expectável. Agora, João Franco admite que o crescimento na movimentação de contentores este ano rondará “os 12%”, valor abaixo do que eram as previsões da entidade.

Saliente-se que o mercado do Extremo Oriente é um dos mercados mais significativos para o Terminal XXI, apesar de continuarem a ser os tráfegos com a América do Norte aqueles que são mais representativos na movimentação total de contentores em Sines.



Fonte: Cargo

Academia MSC: ENIDH e MSC querem traçar caminho de sucesso

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Foi com um misto de entusiasmo e de expectativa que a nova Academia MSC, fruto de uma parceria entre a MSC Portugal e a Escola Náutica Infante D. Henrique (ENIDH), realizou a sua sessão de abertura, ontem.

Numa cerimónia que contou com a presença da Direcção da ENIDH – o presidente Luís Baptista e o vice-presidente Dores Costa surgiram acompanhados do impulsionador do Curso, Cruz Gonçalves -, com Carlos Vasconcelos (máximo responsável da MSC Portugal) e com Lídia Sequeira, especialista no sector marítimo-portuário que desempenhou, até há pouco tempo, o cargo de presidente da Administração do Porto de Sines, foi realizada uma primeira visita às instalações, localizadas no pólo da ENIDH, em Paço de Arcos.

A Academia MSC avança assim com a primeira edição do curso ‘Shipping and Logistics Management’, numa aproximação clara entre a actividade do shipping e o ensino superior. “Este curso complementará o ensino nesta escola”, referiu Carlos Vasconcelos, salientando a importância da “especialização no shipping e na logística”.

Tanto a MSC como a ENIDH manifestaram desejo de tornar este curso e a Academia MSC “uma referência”, desejando que esta seja apenas a primeira de várias edições. E Carlos Vasconcelos, em jeito de motivação aos alunos que marcaram presença, salientou que “quase metade da equipa da MSC passou pela ENIDH”. As saídas profissionais são, portanto, também elas aliciantes.  


Primeira edição do curso começa esta sexta-feira

O primeiro curso dirigido a quem queira ingressar numa carreira de navegação comercial e logística tem início já esta sexta-feira, numa aposta da MSC Portugal e da ENIDH em responder às necessidades do mercado de trabalho. 

O curso terá 320 horas, integrará o know-how de professores convidados por ambas as entidades, e terá como objectivo a promoção de uma formação adicional direccionada para o transporte contentorizado e para a logística, com uma forte componente prática (“on job training”), centrada na actividade do agente de navegação.

A primeira turma será constituída por 29 alunos que, no final do curso, ficarão capacitados com os conhecimentos teóricos essenciais ao exercício da maioria das funções existentes neste domínio de actividade. A atribuição de certificado de formação profissional também está contemplada.

Com o lançamento desta Academia, a MSC pretende criar uma bolsa de profissionais recrutáveis, não só para a MSC, como também para as restantes empresas do sector. 

Fonte: Cargo

Triple-E da Maersk engrossa frota de porta-contentores inactiva

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A capacidade combinada da frota inactiva de porta-contentores aproxima-se rapidamente do milhão de TEU, o valor mais elevado desde a crise financeira mundial de 2008, sublinha a Alphaliner.

Entre os 263 navios (com um total de 934 700 TEU) parados por falta de trabalho, 23 são de 7 500 TEU ou mais e há mesmo entre eles um Triple-E de 18 000 TEU da Maersk Line.
Este mega-navio da companhia dinamarquesa estará inactivo nas próximas seis semanas devido aos cancelamentos de saídas no Ásia-Europa por parte da Aliança 2M (Maersk-MSC).
Ainda na semana passada, o grupo Maersk reviu em baixa o seu “outlook” para este ano (de 2,2 mil milhões para 1,6 mil milhões de dólares de lucros), pelo efeito combinado da quebra da procura e do nível dos fretes.
A imobilização de um porta-contentores de 18 000 TEU é sintomática da difícil situação da difícil situação que se vive no Ásia-Europa, com um excesso de capacidade e as tarifas em mínimos, segundo a Alphaliner.
Esta posição é corroborada pela consultora SeaIntel. “É um indicador da severidade dos desafios que a indústria tem em termos de sobrecapacidade, especialmente na rota Ásia-Europa, onde o crescimento negativo da procura foi sublinhado com a chegada da nova geração dos mega-navios porta-contentores. Caso a situação não mude, não será surpresa se houver mais períodos curtos de inactividade antes do pico do pré-Ano Novo Chinês”, afirmou, citado pelo “Splash 24/7”, o CEO da SeaIntel, Lars Jensen.
Fonte: T e N


CMA CGM reduz oferta entre Portugal e o West Africa

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O EURAF5, da CMA CGM, que ligava semanalmente Portugal ao West Africa, é doravante quinzenal.
A alteração é referida pela consultora Dynamar na sua newsletter diária e a nova oferta já surge no site da CMA CGM. A rotação mantém-se, isto é: Lisboa, Leixões, Algeciras, Pointe Noire, Luanda, Lobito, Namibe, San Pedro, Algeciras e de novo Lisboa.Em resultado da redução da frequência, os navios alocados ao EURAF5 passam de cinco para três, com uma capacidade de transporte de cerca de 2 100 TEU. Curiosamente, um dos navios alinhados no serviço, o Jona, ostenta  pavilhão português, estando registado no MAR da Madeira.

Leixões torna-se líder nacional na carga Ro-Ro

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O Porto de Leixões anunciou que tornou-se no líder nacional no tráfego roll-on/roll-off tendo registado até setembro um crescimento de 85 por cento, comparativamente com igual período do ano passado. Apesar de não divulgar os números que levaram a este crescimento, o Porto de Leixões, através do seu presidente, Emílio Brogueira Dias, revela que “o forte desenvolvimento no segmento ro-ro está associado à aposta da Cobelfret neste porto que, no início de outubro, arrancou com a terceira escala semanal para o Norte da Europa.”
Em termos globais, nos primeiros nove meses do ano, o Porto de Leixões obteve um crescimento de 4,1 por cento, tendo movimentado um total de 13,7 milhões de toneladas de mercadorias. 
Entre os meses de janeiro e setembro, a evolução foi positiva nos granéis líquidos (+7,1%), na carga fracionada (+11,9%), no ro-ro (+85%) e nos granéis sólidos (+14,8%). Por outro lado, e devido à redução significativa das exportações para Angola, verificou-se uma quebra na carga contentorizada (-8,7%). Também o movimento de contentores em dimensão (TEU) e em número registaram quebras de 6,2 por cento e 7,1 por cento, respetivamente.
Até ao momento, o Porto de Setúbal era líder no tráfego Ro-Ro, tendo movimentado nos primeiros nove meses do ano, comparativamente com o ano passado, um total de 114 mil veículos, o que significou um crescimento de 15 por cento. 

Fonte: Transportes em Revista