Algarve integra projecto para impulsionar Aquacultura.

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O Centro de Ciências do Mar (CCMAR) da Universidade do Algarve integra a iniciativa «Aquaexcel 2020», um novo projeto europeu lançado, no passado dia 4 de Novembro, em Montpellier (França).

O financiamento está assegurado pelo programa Horizonte 2020, e integra 22 organizações ligadas à aquacultura de doze países. O «Aquaexcel 2020» prevê a integração de 39 estações de topo de aquacultura que vão estudar vários aspectos científicos relevantes, desde as espécies aos sistemas de cultivo. O CCMAR vai coordenar uma importante linha de trabalho, relacionada com a padronização e ferramentas para a aquacultura. O projecto tem ainda como meta o acesso a um único portal para a comunidade europeia de aquacultores. Cerca de metade do orçamento – quase 9 milhões de euros – será investido no acesso a esta plataforma transnacional de infraestruturas de investigação e na harmonização de serviços, quer para académicos, quer para o sector privado.
É exemplo a indústria e pequenas e médias empresas. A procura e o consumo de peixe está a aumentar, mas não é expectável que a pesca acompanhe este aumento devido à sobre-exploração dos recursos naturais. O projecto termina em Outubro de 2020.
Fonte: Barlavento

Pesca: 70 mortos e 12 mil feridos em dez anos

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Entre 2004 e 2015 a maioria das vítimas mortais aconteceu em naufrágios (41), durante a faina de pesca registaram-se 19 mortes, havendo ainda a registar 10 mortos de outras causas, não especificadas.

Em 10 anos, entre 2005 e 2014, morreram em Portugal 70 pessoas no sector da pesca, em naufrágios e na faina, e registaram-se quase 12.000 feridos, revela um documento da Autoridade para as Condições de Trabalho (ACT).
De acordo com dados do guia prático “Segurança e Saúde no Trabalho no Sector da Pesca – Riscos Profissionais e Medidas Preventivas nas Diferentes Artes de Pesca”, publicado em Agosto e a que a Lusa teve acesso esta quinta-feira, a maioria das vítimas mortais aconteceu em naufrágios (41), durante a faina de pesca registaram-se 19 mortes, havendo ainda a registar 10 mortos de outras causas, não especificadas.
No mesmo período, registaram-se, no total, 11.960 feridos, sendo que a grande maioria dos feridos em acidentes de trabalho (11.246, cerca de 94%) ocorreu durante a faina de pesca.
Já os dias de trabalho perdidos totalizam quase 290 mil, de onde se retira que cada um dos cerca de 12 mil feridos esteve sem trabalhar, em média, 24 dias devido a acidentes laborais.
No capítulo relacionado com a perigosidade do trabalho, a ACT afirma que o exercício laboral no sector da pesca “é um dos que apresenta maiores índices de sinistralidade, devido às características próprias da actividade”, já que se realiza longe de terra firme, “no frágil equilíbrio de uma embarcação, com espaços de trabalho limitados, processos de trabalho física e psicologicamente exigentes e à mercê de difíceis condições naturais”.
“É frequente a precariedade nas relações laborais e a prática de horários de trabalho atípicos que assumem um impacto fortemente negativo nas condições da segurança e saúde no trabalho”, adianta.
Ainda de acordo com os dados disponibilizados, o ano de 2010 foi aquele que registou mais mortos no sector (17, 12 dos quais devido a naufrágios e cinco a causas não especificadas), seguido de 2013 (12 mortos, sete em naufrágios e cinco na faina de pesca) e 2011 (10 mortos, oito em naufrágios, um na faina e outro de causas não divulgadas).
Já ao nível dos feridos, 2011 foi o ano que registou mais (1.377, quase quatro por dia, a esmagadora maioria na faina). Daí para cá o número de feridos caiu, anualmente, situando-se nos 1.011 em 2014, 782 dos quais na faina de pesca.
No documento, a Autoridade para as Condições de Trabalho sustenta que a ocorrência de acidentes laborais ou de doenças profissionais “constitui um indicador significante da existência de disfunções nos locais de trabalho e nas respectivas envolventes”, evidenciado a necessidade de implementar e melhorar o sistema de gestão da segurança e saúde no trabalho junto dos armadores e todos os trabalhadores marítimos.
Fonte: Observador


Lembra-se de McNamara? A Windfloat também surfou ondas de 17 metros

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No mundo há energia para tudo, temos que a ir buscar onde ela está”. António Vidigal, CEO da EDP inovação, vê o mundo desta forma e a EDP renováveis tem esta máxima no seu ADN. Em Dezembro de 2011 num projecto de inovação deu um passo que revolucionou a produção de energia, no mar, através do vento.
Portugal tem investido nas energias renováveis de forma ímpar: habituamo-nos a ver painéis fotovoltaicos em campos e turbinas eólicas no meio das montanhas. Mas porquê nas montanhas se há muito mais e mais constante vento no mar? Para dar resposta a esta necessidade a EDP apresentou a Windfloat, uma turbina eólica com tecnologia offshore flutuante.
Flutuante é a palavra chave aqui, através de um sistema de comportas que se vão enchendo de água na base dos três pilares associadas a um sistema de lastro elástico e dinâmico.
Embora seja flutuante, a turbina que se encontra ao largo da praia da Aguçadoura, na Póvoa de Varzim, já deu provas da sua estabilidade. Lembra-se do recorde de McNamara na Nazaré? A Windfloat portuguesa surfou, na mesma altura, ondas de 17 metros. Esta característica permite que a turbina seja instalado longe da costa, não sendo agressiva para a paisagem e onde há muito mais vento. E é aqui que se destaca dos seus concorrentes cujas turbinas só podem ser utilizadas em águas pouco profundas.
Flutuante pode também querer dizer portátil. Sem perfurações, a turbina foi feita e colocada em cima da plataforma em terra, e no fim foi deslocada de barco pelo estuário do Sado até à Póvoa de Varzim.

Aproveitando tecnologias já utilizadas no petróleo e no gás esta plataforma está preparada para receber qualquer turbina, e a EDP já tem um projecto onde estarão em funcionamento três ou quatro turbinas de 6 ou 8 mW.
Ideias e inovações que já lhe valeram o prémio NER300 (30 milhões de euros) que distingue e financia os melhores projetos em energias renováveis. O ano passado, 62% da energia que entrou na rede já foi produzida através de fontes renováveis. António Vidigal afirma ser expectável que “em 2050 a totalidade da energia seja produzida dessa forma”.

Fonte: Expresso

Mar Negro prepara-se para receber navios de 10 000 TEU

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O Mar Negro poderá receber navios de 10 000 TEU com a construção de um cais de águas profundas no terminal NUTEP, no porto de Novorossisk (Rússia).

O novo cais leva já dois anos de planeamento mas só deverá estar concluído em 2018. Com 341 metros de comprimento e fundos de -15,6 metros poderá receber e operar navios de até 320 metros e 10 000 TEU. Os dois cais existentes têm fundos de -12,3 metros e apenas podem operar navios de até 270 metros.
Com o novo cais, o terminal NUTEP, que tem uma área de 26,5 hectares, aumentará a sua capacidade anual para 700 000 TEU, o dobro da actual.
O NUTEP, subsidiária da DeloPorts e empresa-irmã da especialista em transporte multimodal Ruscon, já é o maior terminal de contentores no porto de Novorossisk, mas, no presente, movimenta a maioria da carga deep sea através de transhipment nos portos do Pireu ou de Istambul.
“O novo cais de águas profundas vai alterar o status quo das cadeias logísticas na região, reduzindo os custos de transporte e cortando entre 4 e 12 dias no transit time das cargas com destino à Rússia”, referiu, citado num comunicado de imprensa, o director comercial do NUTEP, Konstantin Kalugin.
A DeloPorts também detém um terminal de granéis alimentares em Novorossisk.
Fonte: T e N


Drewry prevê ligeiro aumento dos custos de operação dos navios

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O custo de operação dos navios cargueiros deverá aumentar nos próximos dois anos, após uma ligeira redução (1% a 2%) em 2015, indica o mais recente relatório da Drewry (“Ship Operating Costs Annual Review and Forecast”).

“Os custos operacionais poderão aumentar no futuro, pois a margem para cortes já está, na maioria dos casos, limitada. Contudo, os aumentos previstos para 2016 e 2017 deverão ser modestos, já que antecipamos pequenas subidas nos preços dos lubrificantes e outras commodities. Com uma fraca procura global, é previsível que a inflação continue baixa”, afirma, citado pela assessoria de imprensa, o director-geral da Drewry, Nigel Gardiner.
O relatório refere ainda “aumentos modestos” nos custos das tripulações, devido aos acordos com a Federação Internacional dos Trabalhadores de Transportes para os salários em 2016 e 2017. A consultora admite ainda que, se o mercado de transporte marítimo de mercadorias melhorar, o valor dos navios mais recentes aumentará e, assim, os prémios dos seguros de casco e máquinas também subirão, “mas apenas de forma ligeira”.
Fonte: T e N


Vítor Caldeirinha: Projectos de futuro do Porto de Setúbal são "aposta nacional fundamental"

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Numa entrevista concedida ao Jornal de Negócios, o presidente da APSS (Administração dos Porto de Setúbal e Sesimbar) e da APP (Associação dos Portos de Portugal), Vítor Caldeirinha, abordou temas estruturais como o progressivo crescimento do Porto de Setúbal, a junção de grandes administrações portuárias, o alargamento do prazo das concessões portuárias e o desenvolvimento de projectos de futuro no porto sadino, classificando-os de “aposta nacional fundamental”.

Vítor Caldeirinha começou por aprofundar o crescimento sustentado do Porto de Setúbal nos últimos anos, de seis para oito milhões toneladas, à taxa de 20% ao ano, ligando-o directamente “ao aumento das exportações das indústrias que já são clientes há muitos anos, como é o caso da Secil, Cimpor, Siderurgia Nacional, Portucel e Autoeuropa”. Mas não só: a qualidade do serviço dos operadores dos 12 terminais, bem como a proximidade a dois concelhos exportadores (Palmela e Setúbal) e as acessibilidades marítimas e terrestres também são factores decisivos na distintiva vantagem competitiva do porto.

Quanto ao tema das fusões administrativas de grandes direcções portuárias, o presidente da APSS considerou-o desaconselhável, defendendo antes um modelo de gestão que prime pela complementaridade entre cooperação e competitividade e “alternativas eficientes para exportar”, explicando que “é preferível a coordenação regional institucionalizada no modelo de “coopetition” do que fazer fusões de portos principais”. Uma possível solução? “uma entidade nacional que faça a coordenação de acções comuns e serviços partilhados”, explicou Vítor Caldeirinha.

Em termos de projectos que tracem o horizonte do porto de Setúbal, o economista pós-graduado em Gestão do Transporte Marítimo e Gestão Portuária ressalvou que o trabalho de desenvolvimento de soluções logísticas optimizadas continuará – elencando projectos que visarão atrair investimento forasteiro no âmbito da reindustrialização da região, do fomento turístico e do ataque ao desemprego: “estamos a desenvolver os projectos “Port of Setubal Plus: The South of Lisbon Gateway” e “Blue Atlantic”, com o apoio do município, Sapec, Aicep Global Parques e a Comunidade Portuária de Setúbal”.

Caracterizando-o como “o projecto para a década”, Vítor Caldeirinha definiu os moldes da sua materialização: “criação de mais três quilómetros de cais “low-cost” para carga geral, contentores e granéis com fundos de 15 metros de profundidade e vastos terraplenos
industriais e logísticos. Deve ser uma aposta nacional fundamental. Um projecto do país”, explicou, acrescentando que os ecos internacionais têm sido positivos nesta fase de divulgação do processo.

Quanto ao investimento, o presidente da APSS focou a expansão do terminal de automóveis, conectado com a fábrica Autoeuropa, e referiu que é sua intenção alargar o terminal ro-ro para nascente, de modo a fazer “face aos pedidos das marcas de veículos e teremos de apostar na modernização dos cais da Sapec, Termitrena, Teporset e Tersado”. A importância do cariz exportador do Porto de Setúbal não passou despercebida na entrevista – com o seu carácter distinto, o porto, “exportador ‘short sea’ e de ‘hinterland’, “passou de 20% de exportações
para 70% em 2014 e cresceu 20% na carga em 2013 e 20% em 2014, tem atraído cada vez mais linhas regulares de contentores”.

No que concerne ao tema dos prazos de concessão dos portos, tema bastante em voga no debate actual, Vítor Caldeirinha alertou que tais prazos deverão “passar para 50 anos”, para que, assim, se possam viabilizar mais terminais em simultâneo em regime concorrencial, viabilizando também “terminais maiores com economias de escala”. Para o presidente da APSS, o cenário é claro: “Se queremos menores custos portuários, maior qualidade de serviço, mais concorrentes, mais produtividade, temos de dar mais prazo para os investidores viabilizarem os seus investimentos no tempo. E permitir reinvestimentos a meio da concessão”.

África Ocidental multiplica terminais de um milhão de TEU

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A África Ocidental terá pelo menos seis novos terminais de contentores com capacidade para movimentar um milhão de TEU na próxima década. E vários dos terminais existentes aumentarão a capacidade instalada.


De acordo com a IHS Media, esse cenário justifica-se pela crescente concorrência entre as companhias de transporte marítimo europeias e chinesas no desenvolvimento de novos hubs naquela região de África, onde o tráfego de contentores tem aumentado.
Os seis maiores portos da África Ocidental movimentaram mais de metade dos 7,5 milhões de TEU registados pelos 18 países da região em 2014. Segundo os números da Drewry, Lagos, na Nigéria, movimentou 1,5 milhões de TEU, seguido por Luanda, com 950 mil TEU, e Tema, no Gana, com 850 mil TEU. Pointe Noire (Congo), Abidjan (Costa do Marfim) e Dacar (Senegal) fecham o “top” seis.
Até 2020, os novos portos de águas profundas poderão acrescentar 12 milhões de TEU aos actuais 10 milhões de TEU de capacidade instalada dos portos da África Ocidental.
A aposta nesses terminais hub justifica-se, segundo a Drewry explica, porque a maioria dos portos da região não tem capacidade para receber navios de mais de 5 000 TEU.
Entre os projectos de novos terminais destacam-se os casos de Lomé (Togo), Lekki e Badagry, na Nigéria, cada um a rondar os mil milhões de dólares (927,8 milhões de euros) de investimento e, por isso, a justificar o estabelecimento de parcerias para o seu desenvolvimento.
O maior desses projectos é o de Lekki, que está a ser desenvolvido pela ICTSI e a CMA CGM e que terá capacidade para 2,5 milhões de TEU anuais. Já Badagry (consórcio de APMT, TIL-MSC, Oando, Orlean Invest e Macquarie) aportará dois milhões de TEU. Quanto ao Lomé Container Terminal, terá capacidade para 1,9 milhões de TEU por ano.
Além das construções de raiz, haverá ainda que contar com o aumento da capacidade de alguns dos terminais já existentes. São os casos de Dacar (mais 1,6 milhões de TEU/ano), Abidjan II (1,4 milhões de TEU/ano) Tema (um milhão de TEU/ano), Kribi (nos Camarões, mais 800 mil TEU/ano) e Pointe Noire (mais 600 mil TEU/ano).
Fonte: Cargo


Gigantes mundiais disputam novo porto no Canal do Panamá

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A Autoridade do Canal do Panamá (ACP) recebeu 11 manifestações de interesse, de alguns dos maiores operadores portuários mundiais, para a concessão do porto de Corozal.

O novo porto localizar-se-á à entrada/saída do Canal do Panamá, no lado do Pacífico, e terá como objectivo estratégico tornar-se um hub para a costa oeste da América Latina.
Entre os operadores que manifestaram a intenção de concorrer à concessão para construir e operar o novo terminal contam-se a APM Terminals, a TIL, a CMA CGM, a Eurogate, a Evergreen e a Ports of America.
“Estamos entusiasmados com o considerável interesse que recebemos até ao momento”, afirmou, citado pela assessoria de imprensa, o CEO da ACP, Jorge Quijano. “É mais uma demonstração da procura que existe para o serviço na Costa do Pacífico do Panamá, a qual vai crescer com a abertura do Canal expandido em 2016”, acrescentou Quijano.
O projecto do porto de Corozal contempla a construção, em duas fases, de um terminal com cerca de dois mil metros de cais, capaz de operar em simultâneo até cinco navios post-panamax e de movimentar um máximo de cinco milhões de TEU/ano.
A intenção de construir o porto do Corozal não tem sido isenta de críticas no Panamá. Em tempo, a concessão (por 20 anos) esteve para ser atribuída à APM Terminals, em contrapartida de um investimento de mais de 600 milhões de dólares, mas o negócio frustrou-se.
Fonte: Cargo


Operadores acusam estivadores de quererem cláusulas ilegais no ACT

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Os operadores portuários de Lisboa acusam o sindicato dos trabalhadores portuários de quererem incluir no Acordo Colectivo de Trabalho cláusulas que vão contra a lei aprovada na Assembleia da República. Em conferência de imprensa, alertaram para os prejuízos “irreversíveis” da greve.


“Estamos na fase em que começamos a recuperar o que tínhamos perdido nos seis meses de greves em 2012 e três meses em 2013 e todo o trabalho foi em vão. Depois de quase dois anos a trabalhar o mercado, temos uma greve que é absolutamente incompreensível”, afirmou Rodrigo Moura Martins, da Direcção da Associação de Operadores do Porto de Lisboa (AOPL).
Citado pela “Lusa”, o mesmo responsável considerou o protesto convocado pelo Sindicado dos Estivadores, Trabalhadores do Tráfego e Conferentes Marítimos do Centro “irracional”, por querer salvaguardar no Acordo Colectivo de Trabalho, que estava a ser negociado, cláusulas que vão contra a lei. Essa lei, acrescenta, foi aprovada na Assembleia da República pelo PS, PSD e CDS-PP e está “pacificamente em vigor no resto do país”.
“As consequências para os operadores portuários são prejuízos económicos evidentes, mas o que nos preocupa mais são os prejuízos enormes para o país, porque o porto de Lisboa tem a girar à sua volta um grande número de empresas que têm contratos a cumprir”, explicou Rodrigo Moura Martins.
O porta-voz da AOPL disse ser incapaz de quantificar “o prejuízo para a economia real”, realçando que mais grave é “a imagem que se dá ao exterior”, que é “muito difícil de reverter no futuro”, explicando que ainda hoje “os operadores andam a fazer um trabalho enorme para recuperar credibilidade e carga”.
“O porto de Lisboa perdeu cerca de 40% da carga que normalmente movimentava com as greves de 2012 e 2013″, precisou.
Fonte: Cargo

Tráfego de contentores desce globalmente e Portugal sofre repercussões endémicas

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O sector portuário tem-se ressentido fortemente com o contexto depressivo do mercado, a nível geral, dos envios em grande escala por contentor – a queda desse mercado tem afectado a generalidade dos portos lusos, na sequência lógica de um fenómeno que diz respeito à redução de custos dos armadores face à diminuição do volume de trabalho e baixa da procura por parte das empresas.

Este contexto, que se verifica a nível global, tem afectado particularmente a performance (em termos de movimentação de carga) dos portos portugueses e os resultados mais ténues têm sido visíveis – no Porto de Lisboa a redução da confiança dos investidores, no seguimento da instabilidade vivida na correlação de forças entre trabalhadores (greves marcantes em 2012 e no presente) e Patronato, afectaram os níveis performativos do porto; 

No Porto de Sines, a queda tem sido uma tendência assinalável, em grande parte devido às contracções do mercado mundial e da fortíssima e feroz concorrência (Tânger Med tem estado em alta no capítulo do Transhipment) e até de uma menor intensidade actuante de armadores importantes como a Maersk. A estas repercurssões nacionais não será alheia a indefinição política que subsiste na economia portuguesa.

Se, dentro de portas, o sector portuário é afectado pela morosidade do cenário sócio-político e económico (que não permite a restauração da confiança), fora de portas, o menor fulgor da economia chinesa, que tem baixado o índice das suas exportações e centrado o foco da economia no consumo interno.

Fonte: Cargo