O agrupamento naval da NATO que se encontra no Mediterrâneo vai deslocar-se “imediatamente” para o Mar Egeu dando início às missões de vigilância e salvamento de refugiados.

As tarifas dos fretes no transporte marítimo entre o Extremo Oriente e a Costa Leste da América do Sul caíram cerca de 90% nos últimos 12 meses, de acordo com a prestadora de serviços marítimos Alphaliner.

Segundo a mesma fonte, que cita o Shanghai Containerized Freight Rates Index, as tarifas entre Shanghai (China) e Santos (Brasil) situavam-se em 900 euros por TEU em Janeiro de 2015 e estavam a 101 euros por TEU no dia 5 de Fevereiro. Nalguns casos poderão ter descido abaixo dos 45 euros por TEU.

A explicação pode estar nas fracas condições do mercado e na redução da procura, induzindo menos capacidade de oferta por parte dos armadores. Como fizeram a Maersk, a MSC e a MOL, que fundiram serviços para racionalizar as operações, à semelhança da PIL, K Line, HMM e Yang Ming no ano passado.

De acordo com a Alphaliner, após a última destas medidas, a capacidade de oferta semanal atingiu as 35 mil TEU, o nível mais baixo desde 2009. Apesar da redução massiva de oferta dos navios, a manutenção de uma baixa procura continuará a tornar a subida do valor dos fretes um desafio para os armadores.

Face a estas alterações, nos quatro serviços que restam entre o Extremo Oriente e a Costa Leste da América do Sul, segundo a Alphaliner, a capacidade média dos navios deverá atingir em breve as 8 mil TEU, uma subida superior a 100% face a 2009.

Fonte: Jornal da Economia do Mar

Preocupados com o acentuado crescimento da pesca ilegal, os Estados Unidos estão a estudar novas medidas que possam mitigar tal flagelo.

Os Estados Unidos da América estão a estudar um modelo de seguimento e monitorização dos produtos marinhos de forma a tentar mitigar o flagelo da pesca ilegal, seguindo equivalente decisão imposta pela União Europeia nesse domínio em 2010.

Entre as preocupações estão as espécies mais ameaçadas e mais sujeitas à pesca ilegal, como são os caos do bacalhau do Atlântico e do Pacífico, garoupa, tubarão, peixe-espada, salmonete as várias espécies de atum e caranguejo.

Nesse sentido, os Estados Unidos propõem-se recolher informação sobre as capturas das 16 espécies sob maior risco e, através de uma parceria a estabelecer entre a indústria e o Governo Federal, procurar seguir os respectivos processos de comercialização a fim de detectar possíveis ilegalidades.

Ao contrário da União Europeia, não está previsto qualquer exigência de certificados de proveniência mas a NOAA, Agência Federal para o Oceano e a Atmosfera, espera uma ampla colaboração nacional e internacional de combate à pesca ilegal que coloca a própria sustentabilidade dos respectivos stocks em causa.

Agora em estudo, o Sistema a desenvolver é para estar concluído e em pleno funcionamento até ao final de 2016.

Segundo dados da NOAA, cerca de 30% do pescado importado pelos Estados Unidos anualmente, num valor estimado em cerca de 2,1 mil milhões de dólares, deverá ter origem em pesca ilegal.

 Fonte: Jornal da Economia do Mar.

O número de casos de mercadorias perigosas incorrectamente declaradas cresceu 65%,em termos homólogos, no ano passado, anunciou a Hapag-Lloyd.

No total, foram 4 314 os envios de cargas perigosas declarados de forma incorrecta e detectados pelo software específico da companhia germânica, Watchdog. Em 2014 foram detectados 2 620 casos.

Ao longo do ano passado, os especialistas da Hapag-Lloyd verificaram 236 mil casos suspeitos detectados pelo software, mais 46% dos que os 162 mil do ano anterior.

A incorrecta declaração (ou não declaração, de todo) das mercadorias perigosas representa uma séria ameaça à segurança dos navios, das tripulações e das cargas, sem esquecer o ambiente.

O responsável pelo departamento de mercadorias perigosas na Hapag-Lloyd, Ken Rohlmann, citado em comunicado, adianta duas explicações para o aumento dos casos detectados: “Em primeiro lugar, o volume de carga transportada pela Hapag-Lloyd aumentou consideravelmente no ano passado, fruto da fusão com a divisão de contentores da CSAV. Em segundo lugar, houve um aumento acentuado nas detecções após a explosão no porto de Tianjin, em Agosto”.

Fonte: Cargo

O gigante marítimo Maersk fechou o ano de 2015 com uma queda de 82% nos seus lucros, chegando aos 824 milhões de euros. Enquanto isso, as receitas caíram para os 35.947 milhões de euros, 15% menos do que em 2014. O grupo atribuiu o mau desempenho à clara disparidade entre a oferta e a procura em todos os seus negócios, situação que conduziu a um declínio nos preços do petróleo e das taxas de frete.

“Estamos satisfeitos com o desempenho do nosso negócio em 2015”, afirmou em um comunicado o CEO Grupo Nils Andersen. “Apesar das difíceis condições do mercado, todas as unidades de negócios apresentaram um resultado subjacente positivo e o Grupo Maersk alcançou um lucro subjacente de 2.764 milhões de euros”, acrescentou. 

Em termos específicos, a subsidiária de transporte sofreu uma queda de 43% de seus lucros, para 1.159 milhões de euros. A empresa justifica esta descida através das “depauperadas condições de mercado”, que induziram uma redução nas taxas de frete, especialmente durante a segunda metade do ano de 2015. Por seu lado, os negócios agrupados sob o domínio da APM Terminals sofreram uma queda nos lucros de 27,3%, uma situação que o grupo atribui ao declínio dos volumes de tráfego, especialmente na África Ocidental, Rússia e Brasil.

“Vamos reforçar ainda mais a posição do grupo através de um melhor desempenho operacional e aumento do investimento”, salientou Andersen, mas apesar dessas palavras de ambição o Grupo prevê nova descida dos lucros subjacentes em 2016; no caso da empresa de transporte de mercadorias, o grupo prevê que as taxas de frete cairão consideravelmente em 2016 e o tráfego de contentores apresentará um baixo crescimento, entre 1% e 3 %.

O mercado de contentores continua a dar sinais negativos, numa tendência de queda que parece ter vindo para reinar, pelo menos pelos próximos dois ou três anos, à medida que a capacidade da frota global ultrapassa os índices projectados da procura. O comércio entre a Ásia e a Europa tem sido fortemente atingido, tendo-se assistido até ao encolhimento do mercado de contentores, facto histórico (quase) sem precedentes.

Nos primeiros 11 meses de 2015, o tráfego de contentores a nível global baixou em mais de 4%, de acordo com dados do Container Trade Statistics, enquanto a frota continuou a expandir-se em mais 18.000 TEU que se adicionaram ao mercado; a consultora Drewry prevê que as perdas colectivas seja avultadas e atinjam os 5 mil milhões de euros em 2016, com as taxas de frete a manterem-se sob pressão, as spot rates em queda (em Janeiro) e a guerra de preços a predominar, minando o cenário internacional.

Neste panorama, as empresas tentam lutar com o excesso de tonelagem, cancelando serviços e desmantelando unidades; segundo dados provenientes da Lloyds List Inteligence, 4,7% da frota estava inactiva no arranque de 2016, número de 3,4% que se compara com o mês de Dezembro de 2015 e com os 1,5% no arranque de 2015. Espera-se que, durante os próximos 11 meses, estes números continuem a subir. As demolições atingiram 200.000 TEU em 2015 e deverão subir mais 50% desse valor em 2016.

Dentro de três anos, Sines pode ser o terceiro porto de contentores da Península. Mas para continuar a crescer é urgente resolver a  questão da expansão do Terminal XXI, avisa João Franco, presidente da APS.

Em entrevista ao “Sem Mais”, o presidente dos portos de Sines e do Algarve (Faro e Portimão) lembra que as negociações com a PSA Sines para a expansão do terminal de contentores acabaram com uma “solução minimalista”, que  apenas permitirá aumentar a capacidade de 1,7 milhões para 2 milhões de TEU/ano.

A solução proposta pela PSA Sines,e rejeitada pelo anterior Governo, era “uma solução equilibrada”, defende João Franco, mesmo se implicava o reforço do investimento público (65 milhões de euros), no prolongamento do molhe de protecção, a acompanhar um esforço de 130 milhões de euros na concessionária no aumento da frente de cais e do parque de contentores. “Quanto a mim, era uma solução equilibrada, porque se o aumento do cais é feito pelo concessionário, este precisa de uma protecção igualmente prolongada”, refere.

Agora o gestor espera que as negociações sejam retomadas. Porque dentro de três anos, a crescer como tem crescido, o terminal de Sines estará esgotado, e porque parar é morrer, e a PSA Sines, a MSC (e a Maersk Line) “tendo necessidade de espaço, de crescer, de competir a nível internacional, não o podendo fazer, vão embora!”.

Por isso, João Franco diz ter já pedido à ministra Mar, Ana Paula Vitorino, “que este assunto pudesse ser res0lvido no espaço de um ano”. Até porque “um terminal leva um ano a construir”.

Para crescer no tráfego de contentores, Sines poderá também optar por lançar um segundo terminal (hipótese várias vezes aventada). “Mas esse caminho acarreta fortes indemnizações, porque vai contra a exclusividade da actual concessão”,avisa João Franco. “Não defendo esse caminho, como também não alinho na tese de nada fazer”, remata.

No ano passado, a APSS realizou um volume de negócios de 44 milhões de euros (mais 7,5% em termos homólogos) e atingiu um EBITDA de cerca de 25 milhões de euros (22,7 milhões em 2014), refere João Franco.

Os resultados líquidos, esses rondaram os 16 milhões de euros, em comparação com os 14,3 milhões de euros do exercício anterior.

João Franco sublinha a propósito que os resultados poderiam ser ainda melhores não fossem os investimentos realizados nos portos do Algarve. Faro e Portimão, resumiu, representam perdas anuais de 1,5 milhões de euros. “Gostaria que nos próximos anos fossem minorados esses rácios, mas não acredito que na próxima meia dúzia de anos isso possa acontecer”.

Fonte: T e N

Fonte: Visão 

Ao contrário do que acontece com os seres humanos, a água absorvida pelos peixes é usada principalmente para respiração e trocas gasosas com o ambiente externo em que vivem.

Apenas uma quantidade mínima do líquido é realmente ingerida, juntamente com os alimentos, assim como acontece com outros animais que vivem fora de água.

Na respiração dos peixes, a água chega até as brânquias para que as trocas gasosas aconteçam. É através deste órgão que o oxigénio é absorvido e o dióxido de carbono eliminado – o que nos seres humanos acontece nos alvéolos pulmonares.

Os peixes mantêm constante a troca com a água em que estão para que haja um equilíbrio entre a quantidade de sais presentes no ambiente e no organismo do animal. Assim, o peixe elimina ou absorve mais água de acordo com o ambiente onde vive.

Nos peixes de água doce, a concentração de sais é maior no organismo do que na água que o cerca. Por isso, a água entra de forma passiva no corpo dos peixes (pelas células), num processo conhecido por osmose. É como se ela fosse «atraída» para o corpo. Por absorverem muita água, os peixes de água doce têm rins mais desenvolvidos e excretam uma urina bem diluída e em bastante quantidade.

Já nos peixes de água salgada, o processo é inverso. O alto teor de sal dos oceanos faz com que a água «saia» do organismo por osmose, por isso o animal precisa constantemente de «beber» água para manter as suas funções. Como a água do mar é muito salgada, os peixes que ali vivem precisam de expulsar o excesso de sal por um mecanismo especial nas brânquias.

Quando o peixe ingere a água, a boca fecha e ossos bem pequenos (opérculos) obstruem as brânquias. Com isso, há uma pressão que empurra a água para os filamentos branquiais, responsáveis pela respiração. Após o processo, o peixe volta a abrir a boca e elimina a água.

E ainda tem os peixes cartilaginosos, como os tubarões e as arraias, que fazer essa troca de outra maneira.

Neles, o equilíbrio osmótico acontece por causa da produção de uma substância chamada ureia que, ao ser secretada pelos rins na corrente sanguínea desses animais, consegue controlar a quantidade de sais no corpo.

Fonte: Diário Digital

Cerca de 80% do território ocupado pelo tubarão-azul e pelo tubarão-anequim no Atlântico Norte sobrepõe-se à rota das frotas pesqueiras portuguesa e espanhola, conclui estudo que inclui cientistas portugueses e que defende quotas de pesca para as duas espécies.

Todos
os anos, dez milhões de tubarões são pescados nos oceanos. As
vulgares linhas de pesca dos navios, com os seus 100 quilómetros de
comprimento, facilmente capturam mais de cem indivíduos da espécie
tubarão-azul (Prionace glauca) em apenas um dia.
Tanto esta espécie como o tubarão-anequim (Isurus
oxyrinchus) têm sido alvos das frotas pesqueiras, já que
não há quotas para a sua pesca.

Preocupada
com o estado de conservação destes tubarões, uma equipa
internacional de cientistas foi investigar a sua vulnerabilidade.
Para isso, analisou a sobreposição espacial e temporal de 99
tubarões, monitorizados com equipamentos electrónicos, e as frotas
pesqueiras de Portugal e de Espanha, no oceano Atlântico. “Os
nossos resultados indicam que os pescadores estão presentes em
habitats-chave dos tubarões durante uma boa parte do ano, o que
levanta questões sobre o futuro da sua sustentabilidade”, lê-se
no artigo publicado na revista norte-americana Proceedings
of the National Academy of Sciences,
assinado por investigadores de Portugal, de Espanha, do Reino Unido e
dos EUA.

“Provavelmente,
a melhor medida para proteger as duas espécies de tubarões seria a
introdução de quotas de pesca”, diz Nuno Queiroz ao PÚBLICO. O
investigador, do Centro de Investigação em Biodiversidade e
Recursos Genéticos (Cibio), no Porto, é um dos autores do trabalho.

A
situação destas duas espécies de tubarões é diferente da do atum
(espécies do género Thunnus)
ou do espadarte (Xiphias
gladius),
que têm quotas de pesca. O espadarte, inclusivamente, só pode ser
comercializado a partir de um certo tamanho. “Os pescadores podem
apanhar os tubarões que quiserem. A única condição é que, quando
desembarcam, as barbatanas têm de vir agarradas aos tubarões”,
explica o investigador português.

As
barbatanas são as partes mais caras dos tubarões. Esta medida foi
introduzida para evitar que os navios de pesca pescassem os tubarões,
lhes cortassem as barbatanas e atirassem o resto do corpo para o mar.
Isto permitia trazer muito mais barbatanas — já que os navios de
pesca não tinham de carregar os corpos dos animais, que no caso dos
tubarões-azuis podem atingir os três metros de comprimento — e,
por isso, permitia pescar muitos mais tubarões.

Ainda
assim, não havendo quotas para aquelas duas espécies, os navios
podem pescar o número de tubarões que quiserem. Segundo Nuno
Queiroz, o Índico é o oceano onde a pesca ao tubarão é mais
intensa, a seguir é o Atlântico e por fim é o Pacífico, que, como
é maior, o esforço de pesca por quilómetro quadrado acaba por ser
inferior.

“As
análises mostram que o risco de extinção dos tubarões e das raias
é maior do que para a maioria dos outros vertebrados”, lê-se no
artigo, no qual se argumenta que é necessário uma melhor gestão
destas espécies para as conservar. O problema, segundo os autores, é
que há pouca informação sobre a vulnerabilidade dos tubarões à
pesca. Uma característica destes animais que aumenta as incertezas
sobre este aspecto é o facto de serem migradores.

Por
isso, os cientistas seguiram por satélite o movimento de 99 tubarões
de seis espécies (incluindo tubarões-azuis e tubarões-anequim)
entre 2006 e 2014 no Atlântico Norte. E analisaram os trajectos de
186 navios de pesca ibéricos (23 portugueses) entre 2003 e 2012.
Desta forma, a equipa obteve um mapa que mostrava haver 80% de
sobreposição do habitat dos tubarões-azuis e dos tubarões-anequim
com os locais onde os navios pescam. Além disso, cada tubarão
destas espécies está em média dois a três dias por mês perto de
um navio de pesca, havendo por isso condições para ser pescado.

“O
que choca nos resultados é os valores serem tão altos [para estas
duas espécies]”, observa Nuno Queiroz, acrescentando que estes
animais acabam por ter poucos refúgios onde estão livres da pesca.
Ainda assim, os resultados subestimam a realidade. O Atlântico é
explorado por cerca de 40 grandes frotas pesqueiras, incluindo de
países que não têm costa no Atlântico, como da Rússia e do
Japão. As frotas de Espanha e de Portugal, embora sendo importantes,
representam apenas uma parte dos navios que pescam os tubarões.

A
equipa descobriu que as zonas de sobreposição mais importantes são
onde há transições súbitas de água mais quente para água mais
fria, onde os cardumes de peixes como a sardinha ficam presos.
Regiões como as que existem mais a norte, entre a corrente quente do
Golfo e a fria de Labrador, ou a Sudoeste dos Açores, por cima da
Dorsal Médio-Atlântica, atraem especialmente os tubarões e os
navios que os pescam.

Segundo
a Lista Vermelha da União Internacional para Conservação da
Natureza, que avalia a vulnerabilidade de extinção das espécies, o
tubarão-anequim tem o estatuto de “vulnerável”, estando em
“risco elevado de extinção na natureza”. Já o tubarão-azul
tem o estatuto de “quase ameaçado”. “Há menos tubarões-azuis
do que há 40 anos no Atlântico”, diz Nuno Queiroz, que espera que
as quotas de pesca para estes animais avancem. 

Fonte: Público