PSA Sines lança vídeo com os trabalhadores.

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A PSA Sines, empresa que possui a concessão do Terminal XXI, lançou recentemente um vídeo com os seus trabalhadores. O vídeo homenageia aqueles que dão o melhor de si nesta luta contra a Covid-19. Em relação ao tema, a PSA Sines, tinha criado em Março, juntamente com o Sindicato XXI e a Comissão de Trabalhadores, um grupo de trabalho para fazer face ao surto do novo coronavírus. O Terminal XXI é um dos portos que continua a trabalhar sem qualquer restrição, tendo inclusive aumentado a movimentação no passado mês de Março, que possibilitou a entrada em vigor do acordo salarial acordado entre a PSA Sines e o Sindicato XXI. O terminal tem dado sinais de recuperação, pese a nível nacional, o inicio do ano ter sido de quebra nos portos nacionais, tendo caído 6% na generalidade até Março. A PSA Sines já tinha sido noticia o mês passado por ter atribuído um prémio de 300€ a cada trabalhador, em resposta aos efeitos provocados pelo Covid-19. O vídeo pode ser visto aqui.

A cidade submersa de Heracleion, uma das descobertas mais importantes do Egipto Antigo.

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A cidade de Thonis-Heracleion poderia ser considerada a Viena do Egipto. Construída em redor do seu grande templo, era atravessada e interligada por uma rede de canais. Cada pequena ilha, entre as teias aquática, abrigava casas e pequenos santuários.
Há 2.300 anos atrás, Thonis-Heracleion — os nomes egípcio e grego da cidade —  era um dos grandes centros portuários do mundo. Por isso, o seu porto comandava e controlava todo o comércio do Egipto.
Localizada a 6,5 ​​quilómetros da costa de Alexandria, a sua história hoje é pouco conhecida. O que se sabe, no entanto, é que ela ficou, durante milhares de anos, escondida, submersa no fundo do mar.
As citações sobre Thonis-Heracleion apareciam em inscrições e textos antigos, mas ninguém sabe ao certo como ela foi parar debaixo d’água. A primeira luz sobre a cidade foi encontrada por Franck Goddio, um arqueólogo francês.
O cientista e sua equipa conseguiram encontrar diversas ruínas da cidade, depois de anos examinando a Baía de Abu Qir, na costa do Egipto. A sua primeira descoberta foi a enorme cabeça de uma das estátuas da época.
Além dela, os arqueólogos encontram 64 embarcações, 700 âncoras, um pote de pedra maciça cheio de moedas de ouro e muitas outras estátuas, todas com mais de 16 pés de altura (equivalente a quase 5 metros). Grande parte das peças, feiras de granito e diorito, estavam perfeitamente preservadas pela água.
Junto aos artefactos, os arqueólogos ainda encontraram os restos de um enorme templo, que foi construído em homenagem ao deus Amon-Gereb. Nos arredores do local, uma descoberta surpreendeu: os cientistas viram  pequenos sarcófagos, usados para enterrar os animais que eram usados como oferendas.
Todos os objectos ajudam a construir melhor a imagem de como era a vida e o quotidiano em Thonis-Heracleion. 


Foto: Franck Goddio

A Pandemia do Covid-19 e a Indústria do Shipping

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Quando ouvimos pela primeira vez do coronavírus, que provoca a doença classificada como Covid-19, em meados de dezembro passado, longe estaríamos de saber o impacto e os estragos que iria causar no transporte marítimo, num sector competitivo e em constantes batalhas contra as dificuldades. A rápida propagação do vírus bem como a falta de preparação do sector e já agora do mundo, fez com que houvesse a necessidade de implementação de medidas, fosse por parte das companhias de navegação ou pelos diversos portos, medidas essas que causou dificuldades adicionais. Estes factores em conjunção com as iniciativas dos vários governos, na tentativa de aplicar medidas duras, com sérios impactos na economia, o que começou a reflectir-se na diminuição do crescimento económico, e com uma economia bloqueada, a necessidade de mercadorias diminui, e dessa forma a movimentação de mercadorias, sendo o sector marítimo o principal afectado. De certa forma uma crise de saúde pública veio juntar-se a uma já longa guerra comercial entre a China e os EUA, que obrigou o sector a ter de adaptar-se a esse desafio, tal como está a fazer agora com a situação actual. As consequências directas da pandemia da Covid-19, já está a ter um impacto significativo no sector do shipping, e a pressão começa a acumular-se de forma preocupante. De acordo com os dados estatísticos, cerca de 80% do comércio mundial é feito por via marítima, e o país do epicentro do coronavírus possui só por si mesmo, 7 portos no Top 10 mundial. E isso por si só, deu logo as respectivas repercussões, como se pode comprovar, na redução do número de navios a fazer escala em portos chineses. O porto de Xangai por exemplo, teve uma queda abrupta de 17% em Janeiro, quando comparado com o mesmo período do ano passado. O efeito tipo dominó, fez com que outros portos caíssem também, e só no principal concorrente dos portos chineses, nos EUA, o porto de Los Angeles teve uma queda de 25% em Fevereiro, em comparação com período transacto, depois do efeito de declínio da China se começar a sentir. Nunca ouviu aquela velha frase, “Quando a China espirra, o mundo se constipa?”, pois foi exactamente isso que sucedeu. Esta convulsão global de acontecimentos, a já mencionada guerra comercial entre os EUA e a China, o processo do Brexit, que já andava a prejudicar o crescimento, já alertava para para eventuais problemas no crescimento. Esta crise de 2020, é bastante diferente daquela de 2008-2009, que foi consequência de uma crise económica e financeira que abalou a economia do final de 2008, e que teve como resultado o maior declínio das trocas comerciais em mais de 70 anos e que levou que no ano seguinte houvesse mais de 1000 navios vendidos para abate. 
Nos portos nacionais, o efeito também já sentiu no inicio do ano, com uma queda de 9,7% só em Janeiro a nível global e de 16,2% só no sector contentorizado. O shipping é feito de ciclos. É um sector que possui diversos ciclos na linha do tempo. Se no ciclo anterior, houve mudanças, também acredito que irá existir mudanças dentro do panorama actual. Não há dúvidas de que o prolongar das incertezas sobre o ultrapassar da pandemia irá agravar os problemas que já existiam, e isso irá afectar as indústrias que dependem deste sector para a sua própria saúde financeira. Pode aprender-se muitas lições com os ciclos baixos do passado. Mas isso não vai só depender das empresas. Vai depender também da acção dos seus governos. Há que salvar a economia, e por consequente o tecido empresarial, que emprega muitas pessoas, do qual as respectivas famílias dependem. Não é tempo de empréstimos que são encargos futuros que irão dificultar não agora, mas mais à frente, na altura de voltar a recuperar. É preciso injectar dinheiro na economia, não para a salvar, mas para atenuar o choque que todos tivemos desde do mês passado. E o tempo não espera. Cada adiamento, cada decisão tardia tem os seus custos. Esperemos que o ponto de retorno seja um “V”, ou seja queda rápida seguida de uma igual recuperação. Que assim seja. 


Por Paulo Freitas.

Portos de Portugal Continental registam quebra de 75% nos 2 primeiros meses do ano.

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Os portos comerciais de Portugal continental reduziram a carga movimentada nos dois primeiros meses do ano, seguindo a tendência ocorrida em Janeiro de 2020. Em janeiro e fevereiro, os portos nacionais movimentaram 14,2 milhões de toneladas de carga, um recuo de 7,5% face ao período homólogo do ano anterior, segundo dados divulgados esta terça-feira pela Autoridade da Mobilidade e dos Transportes.
Apesar desta tendência negativa, os portos comerciais registaram, em Fevereiro, um recuo de 5%, uma variação menor do que a apresentada em Janeiro, período em que a diminuição foi de 9,7%.
Tendo a maior quota de mercado, o porto de Sines foi o principal responsável pela quebra global, apresentando uma redução de 13,1% da carga movimentada em comparação com os dois primeiros meses de 2019. Os portos de Sines, de Lisboa, de Viana do Castelo e de Aveiro apresentaram, no conjunto, um recuo de 1,33 milhões de toneladas.
Os portos de Leixões, da Figueira da Foz e de Faro registaram, no entanto, subidas na carga movimentada. O Porto de Leixões apresentou um crescimento homólogo de 3,3%, enquanto o da Figueira da Foz subiu 24,6%. Faro acompanhou esta tendência com um crescimento homólogo de 350,6%. No total, os três portos movimentaram mais 184,1 mil toneladas em comparação com os dois primeiros meses de 2019.
As perdas globais  são também sustentadas pela diminuição de carga contentorizada e de carvão em Sines, com recuos de 819,1 mil e de 616,8 mil toneladas. A AMT também dá conta de perdas significativas no carvão em Setúbal, com uma diminuição de 17 mil toneladas. A carga contentorizada em Lisboa sofreu uma quebra de 77,1 mil toneladas. Setúbal, Leixões e Figueira da Foz apresentaram um recuo de 58,7 mil, 20,7 mil e 4,4 mil toneladas, respectivamente. “Já o Petróleo Bruto e os Produtos Petrolíferos, em Sines e Leixões, os Produtos Petrolíferos em Sines e ainda nos Outros Granéis Sólidos, em Aveiro, foram responsáveis por acréscimos na ordem dos +650,3 mil toneladas no seu conjunto”, indica o documento da AMT.
O porto de Sines apresenta uma quota de 49,6%, um recuo de 3,6 pontos percentuais, enquanto Leixões tem 23,2%. O de Lisboa regista uma quota de 11,6%. Setúbal detém uma quota de 6,9%, recuperando a quarta posição.

Já pode visitar o ponto mais profundo dos 5 oceanos (mas há um preço)

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Graças a um explorador rico, em maio, alguns sortudos poderão escapar da pandemia de covid-19 durante um curto período de tempo, mergulhando ao ponto mais profundo conhecido dos oceanos da Terra.
O Challenger Deep é o ponto mais profundo conhecido do fundo do mar da Terra e está situado no extremo sul da Fossa das Marianas, no Oceano Pacífico Ocidental. A alta pressão da água nessa imensa profundidade significa que operar um submersível é uma operação delicada.
A primeira tentativa foi feita em 1960 pelo oceanógrafo Don Walsh e pelo oceanógrafo e engenheiro Jacques Piccard, atingindo cerca de 10.916 metros. Em março de 2012, a primeira descida solo foi feita pelo director de cinema James Cameron, que alcançou 10.908 metros.
Victor Vescovo, um explorador e oficial da marinha aposentado, fez a sua primeira viagem solo à trincheira em abril de 2019 e bateu o recorde mundial de maior profundidade, ultrapassando Cameron a 10.928 metros. Em maio do mesmo ano, Vescovo tornou-se a primeira pessoa a visitar o Challenger Deep duas vezes.
Em maio deste ano, Vescovo deverá regressar ao Challenger Deep com passageiros civis num navio de vigilância da Marinha aposentado que foi reaproveitado para investigações científicas.
A viagem terá a duração de oito dias e incluirá três mergulhos no Challenger Deep, custando 750 mil dólares por pessoa. Até agora, têm dois grupos totalmente reservados para maio.
De acordo com o IFLScience, não há critérios para os visitantes escolhidos. “Só precisam de ter menos de 100 quilos para encaixar numa escotilha bastante estreita”, disse Vescovo. A cápsula da tripulação permanece numa atmosfera constante durante todo o mergulho, para que não haja descompressão ou qualquer outro stress físico no corpo.
Assim, qualquer um pode ir ao fundo do oceano neste veículo.

Navios porta-contentores podem ser convertidos em hospitais flutuantes para a COVID-19

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De acordo com uma proposta conceptual feita pelo estúdio de arquitectura britânico Weston Williamson + Partners, os navios porta-contentores poderão ser uma importante e inesperada resposta infra-estrutural à pandemia COVID-19: os gigantes dos mares poderão, segundo o conceito, ser convertidos em autênticos hospitais flutuantes, capazes de navegar entre cidades afectadas, dando resposta às necessidades logísticas dos países.

Navios porta-contentores: a (improvável) solução para o tratamento de doentes

O estúdio britânico apresentou a proposta pois acredita que o COVID-19 terá um sério impacto em países que não têm acesso a uma assistência médica integral e completa: os ditos países sub-desenvolvidos, com cuidados médicos e hospitalares mais rudimentares. «Realmente temo que seja uma catástrofe em toda a África, Índia e em outros países, e em campos de refugiados onde o distanciamento social é um luxo e o acesso à água corrente e à higiene elementar é mais difícil», comentou Chris Williamson, co-fundador da Weston Williamson + Partners.
O estúdio acredita que os navios porta-contentores podem ser uma solução neste contexto, pois podem navegar directamente para as áreas mais afectadas pela pandemia. Actualmente, muitos navios encontram-se fora de serviço devido à desaceleração do comércio global. Os navios hospitalares previstos pelo estúdio conteriam, cada um, cerca de 2.000 camas, com cada contentor a albergar uma unidade de terapia intensiva. Estes potenciais ‘navios-hospital’ serviriam como uma útil alternativa aos hospitais de campanha, actualmente construídos em centros de conferências e feiras.

Maersk, CMA CGM e Hapag-Lloyd a bordo do projecto

«Actualmente o mundo tem centenas de navios porta-contentores, com milhares de contentores, que podem ser rapidamente reaproveitados. Todos nós precisamos ajudar a evitar uma catástrofe», frisou Chris Williamson, citado pela publicação de arquitectura Dezeen. As enfermarias do hospital, projectadas com a empresa de consultadoria de engenharia Mott MacDonald, seriam feitas de contentores empilhados, a seis metros de altura. O acesso seria através de plataformas de circulação servidas por elevadores de mercadorias espaçados em intervalos de 20 unidades.
«A altura de seis é um número gerível no caso de os pacientes precisarem de se deslocar, e qualquer valor mais alto possível levaria a bloqueios», explicou Williamson. «É importante que haja uma sensação de bem-estar, com boa luz e um bom fluxo de ar», acrescentou. A Weston Williamson entrou já em contacto com companhias de navegação e várias organizações humanitárias para colocar o projecto em funcionamento. Os ‘navios-hospital’ podem estar operacionais em breve, desde que haja «vontade política e o acordo das companhias de navegação», disse Williamson.
«Maersk, CMA CGM e Hapag-Lloyd são as três empresas com quem conversamos que já demonstraram interesse» na solução, adiantou Williamson.

Shipping de contentores na pior crise de capacidade de sempre

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As companhias marítimas de transporte de contentores estão a deparar-se com uma enorme vaga de cancelamento de serviços, no seguimento da pandemia COVID-19. A Alphaliner estima que nas próximas semanas a frota inactiva atinja mais de 3 milhões de TEU.
No início de Março, quando a pandemia já estava a exercer consequências nefastas em grande parte do globo, a frota inactiva já se cifrava nos 2,46 milhões de TEU, um valor que não tem parado de crescer com as restrições impostas a um nível cada vez mais global, de forma a conter a propagação do vírus.
A COVID-19 está a obrigar o fecho de muitos mercados em todo o mundo e os impactos no shipping estão a ser nefastos, naquela que pode já ser considerada a maior crise que o sector alguma vez enfrentou.
«O cancelamento de viagens à larga escala pode levar a uma frota inactiva de porta-contentores superior aos 3 milhões de TEU nas próximas semanas, naquela que é a pior crise de capacidade que a indústria do shipping de contentores alguma vez viu», pode ler-se no relatório da Alphaliner.
Muitos dos serviços à escala global com grande capacidade vão ser cancelados no segundo trimestre do ano, incluindo os já confirmados cancelamentos de dois dos principais serviços da aliança 2M, que contavam com 12 navios de 23.000 TEU de capacidade na ligação entre a Ásia e o Norte da Europa.
«Nenhum segmento de mercado será poupado, com os cortes de capacidade anunciados em quase todas as rotas chave», refere a Alphaliner.
Por outro lado, os navios maiores serão colocados em rotas menores, onde substituirão navios de menores dimensões – o que levará a que muitas companhias naveguem com navios com uma taxa de ocupação longe da sua capacidade máxima.

Smart Ocean suporta criação de empresas relacionadas com o mar

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O Smart Ocean, que o Politécnico de Leiria (um dos parceiros do projecto) deu a conhecer ao ministro do Mar, Ricardo Serrão Santos, é um investimento superior a 3,5 milhões de euros e está desenhado para servir de interface entre os sistemas empresarial e científico. Será dotado de “condições de excelência”, em termos físicos e de equipamentos tecnológico, com vista à incubação de empresas de aquacultura, biotecnologia, inovação alimentar, turismo costeiro e tecnologias de informação, comunicação e electrónica.
“Pretende mudar o paradigma da economia do mar na região”, promovendo a criação de novas empresas e de novos produtos nesta área, explicou na ocasião Sérgio Leandro, coordenador científico do projecto. Depois da constituição da associação sem fins lucrativos que vai gerir o parque, e de que são parceiros promotores também a Câmara de Peniche, a Docapesca e o Centro de Inovação em Biotecnologia de Cantanhede, foi apresentada uma candidatura ao Centro 2020, que se espera tenha aprovação ainda este mês. A ideia é que a empreitada da obra do edifício seja lançada ainda este ano e que o mesmo possa entrar em funcionamento em 2021, com a incubação de empresas.
Autoria: Raquel de Sousa Silva – Jornal de Leiria

Tartarugas comem plástico no oceano (também) devido ao cheiro

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Basta uma semana para plásticos à deriva no oceano ficarem revestidos de algas e microrganismos e ganharem assim um cheirinho que pode confundir-se com comida para tartarugas. Estes répteis não conseguem resistir e acabam por comer esse plástico. Esta é a principal conclusão de um estudo publicado esta segunda-feira na revista científica Current Biology. De acordo com a equipa de cientistas que assina o artigo, esta é a primeira demonstração de que o odor dos plásticos no oceano pode levar os animais a ingeri-los.

Para testar se o cheiro tem mesmo alguma influência nas opções do menu das tartarugas, uma equipa de cientistas dos Estados Unidos fez experiências em laboratório com 15 tartarugas-comuns (de seu nome científico Caretta caretta). Testou-se assim a sua reacção ao cheiro da comida de tartaruga (peixe e camarão), ao da água, de plástico limpo e ao de plástico com acumulação de microrganismos, algas, plantas ou pequenos animais. Esta acumulação de organismos designa-se “bioincrustação” e acontece no plástico que fica à deriva no oceano.São muitas as imagens que já vimos de tartarugas presas em redes de pesca. Não menos serão as notícias que nos informam que se encontrou plástico no estômago destes répteis. Já se sabia que as tartarugas podem confundir plástico com medusas. Mas que outros “mecanismos sensoriais” podem estar em jogo? “Resultados recentes sugerem que os animais marinhos devem ser atraídos pelos fragmentos de plástico não apenas pela sua aparência, mas também pelo seu cheiro”, lê-se no início do artigo.

Para testar se o cheiro tem mesmo alguma influência nas opções do menu das tartarugas, uma equipa de cientistas dos Estados Unidos fez experiências em laboratório com 15 tartarugas-comuns (de seu nome científico Caretta caretta). Testou-se assim a sua reacção ao cheiro da comida de tartaruga (peixe e camarão), ao da água, de plástico limpo e ao de plástico com acumulação de microrganismos, algas, plantas ou pequenos animais. Esta acumulação de organismos designa-se “bioincrustação” e acontece no plástico que fica à deriva no oceano.

Nas experiências, verificou-se que as tartarugas-comuns ignoravam o aroma do plástico limpo e da água, mas reagiam aos odores da comida e de plástico com organismos. Por exemplo, metiam a cabeça fora de água repetidamente para tentar perceber qual era a fonte da comida. Tal acontecia porque os plásticos com organismos tinham os mesmos odores que os predadores marinhos usam para localizar os sítios onde podem ir buscar comida. Os cientistas avisam ainda que as tartarugas foram protegidas durante as experiências, pelo que nenhuma ingeriu plástico.

“Percebemos que as tartarugas-comuns reagem aos odores de plásticos que passaram pelo processo de bioincrustação da mesma forma que respondem aos odores da comida, o que sugere que tartarugas devem ser atraídas pelos detritos de plásticos não apenas pelo seu aspecto, mas também pelo seu cheiro”, assinala Joseph Pfaller, investigador da Universidade da Florida (nos EUA) e primeiro autor do artigo, num comunicado da Cell Press, que edita a revista Current Biology. “Esta ‘armadilha olfactiva’ deve ajudar a explicar por que razão as tartarugas ingerem e ficam presas no plástico tão frequentemente.”

Num outro comunicado sobre o trabalho, a equipa diz que, para se evitar esta situação, a principal coisa a fazer é não deixar que o plástico chegue ao oceano. Para isso, dá conselhos de medidas práticas e ao alcance de todos, como a reciclagem das embalagens depois de um dia na praia. Algo fácil e que pode evitar que o plástico chegue ao menu das tartarugas. 

Coronavírus e os Portos Nacionais.

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O covid-19 – coronavírus tem despoletado uma crise mundial sem precedentes. A OMS – Organização Mundial de Saúde, afirmou que o primeiro contágio pelo novo coronavírus aconteceu no dia 8 de Dezembro do ano passado, na cidade de Wuhan, na província chinesa de Hubei. Em Portugal os dois primeiros casos foram anunciados pela Ministra da Saúde Marta Temido, no dia 2 de Março. O impacto do coronavírus no transporte marítimo tem sido forte, principalmente porque o principal impulsionador da economia marítima é exactamente a China, o epicentro desta crise de saúde pública. Os principais portos chineses, que são Shenzhen, Shangai, Ningbo, Guangzhou, Xiamen, Tianjun, Dalian e Qingdao já tiveram quebras de 19.8% no mês passado em relação ao mesmo mês do ano transacto. E isso embora não se reflicta a curto prazo ainda, a longo prazo o impacto será ainda maior. 

Portos de mercadorias.

Ao dia de hoje, existem 245 infectados. Existem portos dentro das regiões afectadas pelo coronavírus, nomeadamente na região norte ( Leixões e Viana do Castelo ), na região centro ( Figueira da Foz ) na Capital (Lisboa) e Açores ( Terceira). O Alentejo (Sines) é o único, felizmente que ainda está numa zona livre de casos de coronavírus até ao momento. As maiores preocupações em relação à componente portuária é propriamente em relação à China. No final de Janeiro, surgiram as dúvidas sobre a transmissão do coronavírus através de objectos vindos da China. A hipótese foi rapidamente afastada, uma vez que o tempo do objectos chegarem ao seu destino era suficiente para eliminar qualquer vestígio do vírus, como no caso dos contentores marítimos. Em relação aos tripulantes, não há ordem de saída para os mesmos do navio, uma das medidas do governo que saiu na semana passada. E seguindo em linha com a OMS – Organização Mundial de Saúde e a União Europeia, os navios antes de chegarem, tem de emitir uma MDH – Declaração Marítima de Saúde, 24 horas antes do destino para a autoridade portuária, a informar se há alguma suspeita a bordo. O inquérito também feito sobre o estado sanitário de bordo, elaborado pela equipa médica do navio, atesta não haver qualquer problema sanitário ou suspeição e se o navio tem livre prática da Autoridade de Saúde Portuária. Só após se verificar este despacho o navio poderá, ou não, atracar. Caso declare algum suspeito são tomadas as medidas impostas pela DGS para o isolamento ou o transporte do suspeito de contaminação, o que até ao momento não se registou nenhum caso suspeito ou de risco no nosso país. Em relação aos EPI’s, muito se tem falado nas mascaras de protecção. As indicações da DGS – Direcção Geral de Saúde é de não usar mascara. E porque ? Porque as máscaras não foram desenvolvidas para que o indivíduo se proteja de outras pessoas, mas para proteger outras pessoas dos seus próprios germes. Quando o paciente doente tosse ou espirra, todas essas gotículas são filtradas no interior da máscara, evitando a disseminação de substâncias potencialmente carregadas de vírus. Em relação as luvas, as luvas habitualmente utilizadas é mais que suficiente. Um trabalhador deste sector, como de tantos outros, deverá ausentar-se das suas funções, caso possua sintomas e abster-se de deslocações para zonas de contágio já confirmadas. As recomendações da Organização Mundial da Saúde (OMS) – recomenda medidas de higiene e etiqueta respiratória para reduzir a exposição e transmissão da doença:

• Medidas de etiqueta respiratória: tapar o nariz e a boca quando espirrar ou tossir, com um lenço de papel ou com o antebraço, nunca com as mãos, e deitar sempre o lenço de papel no lixo;
• Lavar as mãos frequentemente. Deve lavá-las sempre que se assoar, espirrar, tossir ou após contacto directo com pessoas doentes. Deve lavá-las durante 20 segundos (o tempo que demora a cantar os “Parabéns”) com água e sabão ou com solução à base de álcool a 70%;
• Evitar contacto próximo com pessoas com infecção respiratória;
• Evitar tocar na cara com as mãos;
• Evitar partilhar objectos pessoais ou comida em que tenha tocado.


Portos de Cruzeiro.

O despacho conjunto emitido interdita o desembarque e licenças para terra de passageiros e tripulações dos navios de cruzeiro nos portos nacionais, excepto a cidadãos nacionais, titulares de autorização de residência em Portugal ou em casos excepcionais relacionados com uma situação de saúde, mediante autorização da autoridade de saúde”. O despacho foi assinado pelo ministro da Administração Interna, Eduardo Cabrita, pela ministra da Saúde, Marta Temido, e pelo secretário de estado Adjunto e das Comunicações, Alberto Souto de Miranda. Esta interdição vai entrar em vigor no sábado e decorre até 9 de Abril, podendo ser prorrogada “em função da evolução da situação epidemiológica”.
O documento esclarece que os navios de cruzeiro estão autorizados a atracar nos portos nacionais para abastecimento e manutenção. Este despacho é justificado pelo Governo devido à situação epidemiológica a nível mundial, ao aumento dos casos de infecção em Portugal, com o alargamento progressivo da sua expressão geográfica, à necessidade de conter as possíveis linhas de contágio para controlar a situação e ao facto de “a experiência internacional demonstrar o elevado risco decorrente do desembarque de passageiros e tripulações dos navios de cruzeiro”.