Quem primeiro veio com o conselho de manter seus amigos por perto e os inimigos mais próximos claramente não sabia nada sobre transporte de contentores. 

A AP Møller-Maersk, a segunda maior empresa de transporte de contentores do mundo, pode estar a arrepender-se da decisão tomada em 2015 de abraçar a sua rival, outrora menor, a MSC – Mediterranean Shipping Company, numa aliança de partilha de embarcações. Então, a lógica era que ao partilhar a capacidade em tempos difíceis, os dois poderiam manter custos e preços baixos, enquanto ainda ofereciam uma rede global de rotas.

Mas, enquanto se abrigava na parceria, a MSC conseguiu crescer tão rapidamente que ultrapassou a Maersk para se tornar a maior linha de transporte de contentores do mundo em capacidade. No processo, aprendeu muito sobre serviço e confiabilidade do seu rival. Em novembro do ano passado, a MSC derrubou a Maersk como a operadora de transporte de contentotes mais confiável do mundo em termos de pontualidade.

Agora, as duas empresas dizem que não renovarão a sua parceria em 2025 e ela começará a desenrolar-se no momento em que os tempos estão ficando difíceis novamente. Eles insistem que a decisão de se divorciar foi mútua. Mas está claro que a aliança trouxe muitos mais benefícios para a MSC – assim como o momento do seu fim. A MSC não terá mais que comprometer em que dia irá navegar, qual terminal usar ou qual viagem cancelar. Tem escala para manter os custos baixos e oferecer um serviço de alta frequência em muitas rotas populares. A Maersk, por outro lado, verá a sua própria estratégia posta à prova como nunca antes. Desde 2016, o grupo está a transformar-se de um gigante do transporte de contentores em um provedor de logística de ponta a ponta, investindo em serviços aéreos e terrestres para levar a carga da fábrica ao destino final. Mas ainda não chegou lá, diz Theo Notteboom, professor de economia portuária e marítima na universidade de Antuérpia. E enfrenta concorrentes mais acostumados a lidar com as complexidades do transporte rodoviário, ferroviário e aéreo, como DHL, Kuehne+Nagel – e um dia, talvez, Amazon.

Além disso, a estratégia da Maersk alienou muitos dos despachantes de carga que organizam a logística para cerca de metade do comércio mundial de contentores. Muitos “sentem que é hora do retorno”, diz Lars Jensen, chefe da consultoria Vespucci Maritime. “Eles estarão mais inclinados a dar carga para qualquer um, menos para a Maersk e agora é uma luta por volume.” A capacidade de transporte e a rede de rotas da Maersk ainda são vastas. Mas com o tempo essa vantagem pode ser corroída. 

Actualmente, a MSC tem 133 navios encomendados contra 29 da Maersk, de acordo com o provedor de dados da indústria Alphaliner. Em agosto de 2016, a capacidade da Maersk era de cerca de 400.000 contentores de 20 pés (TEU) à frente da MSC. Hoje as situações inverteram-se. Os executivos da Maersk calmamente afastam os críticos. Eles argumentam que não é uma corrida por capacidade, mas por serviços de maior valor agregado. O fornecedor que pode entregar mercadorias no prazo por qualquer meio – terrestre, marítimo ou aéreo – é aquele que permitirá aos clientes reduzir stocks e, portanto, custos. Ter escala em navios porta-contêineres não ajudou ninguém no pior da recente turbulência na cadeia, quando os navios faziam fila para entrar no porto e as mercadorias definhavam nas docas.

É uma aposta ousada. No entanto, a Maersk demonstrou repetidamente uma capacidade formidável de sentir para que lado os ventos  podem soprar. Foi a primeira a apostar na encomenda de navios megacontentores e também tem liderado o processo de transição energética da sua frota. Além disso, os reguladores estão ficando cautelosos com essas alianças, que agrupam as maiores operadoras do mundo em parcerias estratégicas. As três maiores controlam 84% do comércio nas populares rotas Ásia-América do Norte, de acordo com a Unctad. No entanto, com uma economia global fraca, agora pode ser o pior momento para agir sozinho. Parcerias em rotas individuais ainda são possíveis, mas mais complicadas. 

A verdadeira questão é se a estratégia da Maersk de fornecer serviços dedicados de ponta a ponta para clientes individuais é escalável com rapidez suficiente para enfrentar a próxima crise cíclica. Também para a MSC existe o risco de se expandir tão agressivamente no momento em que a demanda enfraquece. Mas ninguém deve presumir que uma MSC musculada não vai jogar no mercado da Maersk. Em 2017, Soren Toft foi director do conselho e director de operações da Maersk, encarregado de implementar a estratégia de logística. Mas, em 2020, ele se tornou o principal executivo da MSC, onde está lançando um novo braço de carga aérea. Após 25 anos na Maersk, existem poucos rivais tão bem equipados para entender onde e como desafiar o modelo dessa empresa no futuro.

Uma garrafa com o último pedido de um surfista que morreu com 35 anos viajou da América do Norte à Península Ibérica. Trazia instruções claras (e emocionais) acerca do que fazer a seguir.

Parece uma cena à filme. Uma garrafa de vidro deu à costa com uma mensagem lá dentro — mas trazia muito mais do que isso. Foi Secundino Refojos quem encontrou o objeto em Oia, Pontevedra, na Galiza, e a poucos quilómetros a Norte da foz do rio Minho.

A garrafa de whisky Jameson trazia instruções claras acerca do que fazer a seguir. Transportava cinzas de um surfista norte-americano chamado Paul Nichols. Natural do estado da Florida, morreu aos 35 anos e deixou um último pedido.

Não era a primeira vez que Secundino Refojos encontrava uma destas garrafas, mas com aquele conteúdo — as cinzas de alguém — era algo inédito. O bilhete pedia que as cinzas fossem espalhadas no exato local onde haviam sido encontradas. Cumprido esse desejo, Paul Nichols pediu para avisarem a família.

Escrita em inglês, a nota trazia o endereço de e-mail de uma taberna em Atlanta, também nos Estados Unidos, assim como relata o jornal “O Minho”. O objectivo era que a irmã de Paul Nichols fosse avisada para poder depois dizer a Zoe, filha do surfista, que o pai, um homem “feliz e apaixonado pelas pessoas”, continuava “a surfar pelo Mundo”.

Além disso, a garrafa, que estava selada com espuma de poliuretano e totalmente plastificada por fora, tal como refere o mesmo jornal, trazia ainda dois dólares “para uma cerveja”. “Quando vimos o plástico pensámos que era droga”, contou Secundino Refojos ao jornal “La Voz de Galicia”.

O conceito teve a sua origem no economista belga Gunter Pauli, que escreveu pela primeira vez sobre essa ideia em 1994, no seu livro intitulado “The Blue Economy”, para incentivar um modelo económico que tivesse o respeito ao meio ambiente no seu centro.

Nas suas páginas, o economista explica cerca de 100 inovações que introduzem formas sustentáveis ​​de produzir produtos ecológicos ou sistemas naturais para que possam ser utilizados pelos animais que habitam os ecossistemas. Além disso, esse modelo de economia geraria, segundo Pauli no seu trabalho, mais de 100 milhões de empregos.

Entre os seus princípios básicos, a economia azul adopta uma abordagem diferente para o desenvolvimento económico, empreendedorismo sustentável e inovação. Alguns destes fundamentos baseiam-se nas leis da física, na ideia de fazer mais com menos, de combinar riqueza com diversidade, de ver os resíduos como recursos e, em última análise, a simbiose de todo o sistema a nível global.

Portanto num mundo regido pela economia linear, que nos aproxima de um ponto sem volta na degradação do planeta devido à exploração massiva dos recursos naturais e a geração de resíduos, o equilíbrio ecológico torna-se a única forma possível de reverter a mudança climática.

Este ano, as taxas de frete de contentores serão determinadas pela forma como os operadores controlam o fornecimento de navios, em vez da demanda real de carga, previu um importante investigador de transporte marítimo sul-coreano. O director de pesquisa marítima do Instituto Marítimo da Coreia (KMI), Ko Byung-woo, disse na conferência 2023 Oceans and Fisheries Outlook na semana passada que as linhas marítimas concordaram que estabilizar os níveis de frete, em vez de aumentar a participação no mercado, maximizaria os lucros. 

Afirmou: “A luta por participação de mercado prejudicou o mercado de transporte de contentores, mas hoje, após a consolidação, a indústria é mais oligopolista, onde algumas empresas exercem controlo significativo sobre o mercado, permitindo as suas acções conjuntas para controlar o fornecimento de navios. Estamos, portanto, céticos sobre uma queda vertiginosa nas taxas de frete.” De facto, o último relatório da Sea-Intelligence mostrou ontem que as operadoras cortaram a capacidade em 18% antes do feriado do Ano Novo Chinês.

A Sea-Intelligence estima que a percentagem de travessias na costa oeste da Ásia-EUA aumentou para 36%, em comparação com 7,6% antes do feriado lunar do ano passado. Houve uma tendência semelhante nos serviços da costa leste da Ásia-EUA e da Ásia-norte da Europa, com a implantação de capacidade diminuindo 11% e 6%, respectivamente, aproximando os suprimentos de slots em ambas as faixas da linha de base pré-pandêmica. Ko previu que o aumento no tráfego global de contentores aumentaria numa média anual de 3% até 2030. Isso está abaixo do crescimento de 3,6% observado entre 2010 e 2022, o que significa que a demanda por transporte de contentores diminuiria no longo prazo, afirmou. 

Este ano, no entanto, devido à invasão russa da Ucrânia e à inflação, a KMI espera que o tráfego global de contentores cresça apenas 2%, com volumes nas rotas do Pacífico e Ásia-Europa caindo 0,3% e 2%, respectivamente, enquanto as rotas intra-asiáticas continuam a cair parece positivo, com um crescimento estimado de 4,4%. 

Outro palestrante da conferência, Lee Ki-yeol, director de análises portuárias da KMI, acredita que os volumes globais de contentores portuários este ano chegarão a 890 milhões de teu, um aumento de 2,3% em relação ao ano passado. Deste total, estima-se que os transbordos aumentem 2,4%, em termos homólogos, para 230 milhões de TEU. E estima-se que a taxa de transferência dos portos asiáticos cresça 2,5% este ano, à medida que as economias emergentes da Ásia continuam a recuperar do Covid-19, mas o crescimento nos portos dos EUA e da Europa não deve exceder 2%, devido a um déficit no fornecimento de energia, causado por sanções ao petróleo e gás russos. Além disso, as medidas de austeridade na Europa afectariam negativamente o consumo. 

O índice composto Drewry WCI já está 80% abaixo do topo de 10.377 dólares em setembro de 2021. É 24% menor que a média de 10 anos de 2.694 doláres, mostrando um retorno a custos mais normais, mas é 46% mais do que a taxa típica de 2019 (pré-pandemia) de 1.420 doláres. Além disso, o índice composto acumulado no ano é de 2.098 doláres por contentor de 40 pés, 596 doláres a menos que a média de 10 anos. Além disso, o índice composto é 78% menor do que na mesma semana em 2022.

A capital portuguesa vai acolher, pela primeira vez, a Cruise Europe Conference de 28 de fevereiro a 2 de março, um evento imperdível para os membros da Cruise Europe.

Jens Skrede, CEO da CE, afirmou: “Mais de 20 executivos de cruzeiros se inscreveram e esperamos uma participação recorde de nossos membros”. Os locais em Lisboa incluem o hotel de conferências Olissippo Oriente e o Terminal de Cruzeiros de Lisboa.

O Porto de Lisboa atingiu as 3 607 293 toneladas de carga movimentada no terceiro trimestre de 2022, um aumento de 12% em relação ao período homólogo de 2021, impulsionado pelo crescimento de 24% no número de escalas de navios.

Em termos de segmentação por tipo de mercadoria, os granéis sólidos correspondem a cerca de 50% da movimentação total do Porto de Lisboa, apresentando um aumento de 23,2% entre junho e setembro, situando-se em 1 792 228 toneladas. Já os granéis líquidos representam 420 681 toneladas, mais 21,5% comparativamente a 2021.

O número de contentores passou de 80 258 para 80 500, um aumento de 0,3%. Em termos de TEU (unidade equivalente a 20 pés), registou-se ainda uma subida de 0,7%, chegando aos 129 709.

O Plano de Recuperação e Resiliência (PRR) tem disponíveis 11 milhões de euros para o apoio à transição energética e redução do impacto ambiental para empresas do sector da pesca e da aquicultura. As candidaturas estão abertas até às 17 horas de do dia 15 de Fevereiro de 2023.

Este apoio do PRR insere-se na Componente C10 – Mar e “visa desenvolver uma economia do mar mais competitiva, mais empregadora, mais coesa, mais digital e mais sustentável”.

A dotação afecta a este presente concurso, na componente de incentivo não reembolsável, é de 11 milhões de euros, assim distribuídas:

Embarcações de pesca – 8 M€

Restantes tipologias (aquicultura e indústria transformadora) – 3 M€

São susceptíveis de apoio ao abrigo deste Aviso os projectos enquadráveis numa das seguintes tipologias:

Digitalização e/ou modernização de processos, de actos declarativos e de documentação estatutária;

Eficiência energética;

Redução de emissões e propulsão elétrica e/ou híbrida;

Segurança e habitabilidade a bordo de embarcações de pesca;

Melhoria das condições de trabalho nas instalações aquicultura e indústria transformadora;

Casco com novos formatos e materiais de baixa fricção ao deslocamento que permitam reduzir o consumo energético;

Economia circular no Sector das Pescas e Aquicultura.

Caso as candidaturas não atinjam o apoio indicado dentro da respectiva tipologia, proceder-se-á à transferência da dotação para outra tipologia.

A Componente C10 – Mar, integrada na Dimensão Transição Climática do PRR, visa desenvolver uma resposta estrutural, duradoura e impactante, preparando o caminho para a construção de uma economia do mar mais competitiva, mais coesa e mais inclusiva, mas também mais descarbonizada e sustentável, com maior capacidade de aproveitamento das oportunidades decorrentes das transições climática e digital.

Os Centros Nacionais de Informação Ambiental (NCEI-National Centers for Environmental Information) da NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration) dos EUA calculam mensalmente a anomalia da temperatura global com base em dados preliminares gerados a partir de observações de temperatura de todo o mundo tanto da superfície da terra como da superfície dos oceanos.

Segundo os cientistas dos Centros Nacionais de Informação Ambiental da NOAA, a temperatura média global da superfície em dezembro foi 0,80 °C acima da média do século XX, que é de 12,2 °C. Dezembro de 2022 foi o 46º dezembro consecutivo e o 455º mês consecutivo com temperaturas acima da média do século XX.

O período de janeiro a dezembro também foi caracterizado por condições mais quentes do que a média em grande parte do globo. O ano de 2022 foi o sexto ano mais quente desde que os registos globais começaram em 1880.

Em África, dezembro de 2022 igualou o ano de 2016 entre os cinco mais quentes de sempre e na América do Sul, onde na maior parte das regiões foram observadas condições mais quentes do que a média, dezembro de 2022 foi o quarto mais quente de todos os registos. A Europa teve o seu 10º mês de dezembro mais quente de que há registo.

A América do Norte e a Ásia tiveram um dezembro mais quente do que a média, embora não se tenha situado entre os vinte mais quentes de que há registo, sendo o mais frio desde 2013. A Oceânia teve o dezembro mais frio em mais de dez países, com a Austrália a registar uma temperatura média, 0,21 °C abaixo da média.

A Marinha Portuguesa informa que os Centros de Coordenação
de Busca e Salvamento Marítimo de Lisboa (MRCC Lisboa), de Ponta Delgada (MRCC
Delgada) e o Sub-centro do Funchal (MRSC Funchal) concluíram o ano de 2022
registando o salvamento de 516 pessoas, em 458 acções de busca e salvamento
marítimo, o que corresponde a uma taxa de eficácia de 98,9%.

 ​O MRCC Lisboa registou 291 incidentes, tendo sido salvas
332 pessoas. Na área relativa ao MRCC Delgada ocorreram 144 casos que se
traduziram em 163 salvamentos. E na zona de acção do MRSC Funchal houve um
total de 23 incidentes, na qual 21 pessoas foram salvas, refere a Marinha
Portuguesa em nota de imprensa.

 “Para o sucesso das acções e do dispositivo contribuem
também diversas entidades e organismos através do empenhamento de meios, tais
como da própria Marinha Portuguesa mas também da Autoridade Marítima Nacional,
da Força Área Portuguesa e outros recursos e meios pertencentes à Estrutura
Auxiliar do Sistema Nacional de Busca e Salvamento”, refere a mesma nota.

E realça ainda “a participação de navios mercantes, que
várias vezes se desviam das suas rotas comerciais para prestar auxílio quando
necessário e sempre que solicitado pelos centros de coordenação de busca e
salvamento”.