A Maersk anunciou a sua intenção de unificar a Hamburg Süd e Sealand. 

A companhia de navegação dinamarquesa acredita que, ao integrar as empresas acima mencionadas na marca Maersk, poderá aliviar as dificuldades logísticas dos seus clientes.

 “Percebemos que a nossa estrutura de marca actual não reflecte a maneira como os nossos clientes estruturarasua a sua própria cadeia e a necessidade que eles possuem de visibilidade de ponta a ponta e capacidade de gerar resultados”, afirmou a  Maersk mum comunicado. 

A Maersk apontou que uma análise aprofundada será realizada antes que possam concluir sobre o futuro de cada marca em diferentes geografias. A empresa sediada em Copenhaga disse que continuará a aderir e respeitar todos os contratos e acordos em vigor, incluindo a confidencialidade do contrato. A Maersk afirmou no seu comunicado que pretende avançar para “uma marca singular e unificada, integrando marcas Maersk como Hamburg Süd e Sealand, entre outras”, sem especificar quais outras marcas planeia incluir nesse processo.

A bioluminescência é um fenómeno que resulta da transformação de energia química em energia luminosa e pode ser encontrada nos mais diversos seres vivos marinhos, incluindo nos dinoflagelados. No Verão, aquando da ocorrência de blooms, ou seja uma concentração repentina e em massa destes organismos, o fenómeno torna-se visível, revelando-se um espectáculo surpreendente. Para melhor desfrutar da observação ideal, deve partir à descoberta em noites sem Lua ou muito perto da Lua nova.

Normalmente, este tipo de blooms surge com alterações da temperatura das águas ou desequilíbrios de concentração de nutrientes, mas a sua ocorrência é difícil de prever. Não há muitas empresas a proporem estas saídas nocturnas, mas é possível encontrar algumas.

Em toda a costa portuguesa, há hipóteses razoáveis de vislumbrar este fenómeno natural com boa qualidade. Com um guia, naturalmente, é mais fácil encontrar os locais propícios para a observação da bioluminescência, bem como saber o que fazer para observar e fotografar este acontecimento.

A biolumescência está normalmente associada à agitação das águas; quer seja pela passagem de barcos ou pela agitação da maré ou até de banhistas. Tomar banho no mar e todo o nosso corpo ficar iluminado pelos organismos que “libertam” luz é uma experiência única, como se constata por esta fotografia, captada em Vila do Conde no Verão de 2021.

Para alguns invertebrados e vertebrados, a bioluminescência pode ser um processo de “defesa”, através de uma reacção química (tipicamente originada pela oxidação de uma substância, a luciferina, catalisada pela enzima luciferase), que liberta luminosidade para distrair ou assustar predadores. Em vertebrados (peixes) e alguns invertebrados (pirilampos) de maior porte, pode servir igualmente para comunicação.

No mar, o fenómeno mais comum é originado em microalgas unicelulares do grupo dinoflagelados, ou em plâncton vegetal que liberta uma luz azulada. Resta, portanto, estar atento, com a máquina fotográfica. E deixar-se surpreender por mais um mistério da natureza que assustava os antigos, que interessou Aristóteles e que a ciência ajuda agora a descodificar.

Autor: Luis Quinta – National Geographic

Drewry acredita que o maior tamanho da MSC a torna melhor posicionada para actuar sozinha no competitivo mercado de transporte de contentores, enquanto o foco da Maersk na logística integrada acima da capacidade a deixará numa situação difícil após a rescisão da 2M. 

MSC e a Maersk, duas das maiores transportadoras marítimas, anunciaram o  romper da sua aliança de partilha de embarcações, da qual participaram juntas desde 2015. As duas empresas anunciaram na quarta-feira que concordaram mutuamente em descontinuar a aliança 2M a partir de janeiro de 2025. O acordo de partilha de embarcações da 2M foi introduzido em 2015 com o objectivo de garantir operações competitivas e económicas nos eixos Ásia-Europa, transatlântica e transpacífica comércios para combater o excesso de capacidade e as baixas taxas de frete que atormentavam o sector desde a crise financeira de 2008.

“A MSC e a Maersk reconhecem que muita coisa mudou desde que as duas empresas assinaram o acordo de 10 anos em 2015”, afirmaram as empresas num comunicado conjunto. “A interrupção da aliança 2M abre caminho para que ambas as empresas continuem perseguindo as suas estratégias individuais.” A separação dificilmente chega a ser um choque, considerando o prazo original do acordo da 2M e os diferentes caminhos que as duas empresas seguiram nos últimos anos. 

A MSC ultrapassou a Maersk para se tornar a maior transportadora marítima do mundo em 2021 – um caminho que a MSC vinha trilhando desde antes da pandemia. Desde então, solidificou ainda mais a estratégia de crescimento com a adição de embarcações novas e usadas que a colocam bem à frente dos seus pares em termos de tamanho. Por outro lado, a Maersk tem estado ocupada perseguindo a sua estratégia integrada de logística de contentores com foco em soluções de ponta a ponta para clientes e uma carteira de pedidos muito menor, consistindo principalmente de novas construções movidas a metanol. 

“A MSC tem colocado os seus tanques em jogo,  invadindo agressivamente os mercados de segunda mão e de fretados, além de gastar muito em novos pedidos. A Maersk, por outro lado, concentrou-se na sua estratégia de integração vertical e não procurou defender a sua posição de número um”, observou a consultoria do sector Drewry numa atualização de mercado em resposta às notícias.

Drewry diz que essa estratégia deixa a Maersk numa situação difícil, considerando que é muito grande para ingressar numa aliança existente e muito pequena para seguir sozinha, enquanto a MSC (que provavelmente iniciou a divisão) parece “mais bem equipada para uma vida independente” graças ao seu maior poderio e tamanho. 

“Do jeito que as coisas estão, a Maersk não será capaz de oferecer a mesma cobertura de linha como agora, operando como independente. No entanto, o seu tamanho é tal que as autoridades da concorrência provavelmente bloquearão qualquer movimento para ingressar numa das outras duas alianças, que estão contratualmente comprometidas após o término da 2M em 2025”, de acordo com Drewry. 

“Um outro cenário poderia ver a Maersk se atrapalhar com acordos ad hoc de partilha de embarcações e troca de slots. Outra é que eles aumentam rapidamente o tamanho da sua frota por meio da S&P e do mercado de fretamento”, diz Drewry. Isso não quer dizer que a estratégia da MSC não seja isenta de riscos, considerando que precisará abastecer os seus navios por conta própria, levantando o espectro de um “retorno ao seu antigo modelo de participação de mercado/baixo custo, o que poderia desestabilizar o mercado”, diz Drewry 

O romper da aliança 2M também levanta a “possibilidade remota” de que isso possa ser um problema no paraíso para as outras duas grandes alianças marítimas – a Ocean Alliance (composta pela CMA CGM, Evergreen e COSCO) e a THE Alliance (composta pela Hapag-Lloyd , ONE, Yang Ming e HMM), que estão programadas para 2027 e 2030, respectivamente. “Tal evento pode levar a uma carnificina no mercado de taxas de frete, à medida quosos novos membros cortejam os remetentes para as suas novas equipas”, diz Drewry’s. 

Com um novo CEO em Vincent Clerc e uma nova equipa de liderança encarregada de continuar a estratégia de integração executiva da Maersk, será interessante ver para onde as coisas vão a partir daqui. Mas, do jeito que está agora, parece improvável que haja mudanças na estratégia da Maersk. “A Maersk investiu tanto dinheiro e esforço na estratégia do integrador que é difícil vê-la recuar agora. O novo CEO Vincent Clerc estava por perto quando esse caminho foi escolhido, então não achamos que a sua nomeação prenuncia qualquer mudança”, ressalta Drewry.

O preço dos fretes marítimos deverá “estabilizar” este ano, depois de uma queda acentuada, que já chega aos 80%, mas em valores “ligeiramente acima” dos praticados antes da pandemia, disse o presidente da APAT à Lusa.

O presidente executivo da Associação dos Transitários de Portugal (APAT), António Nabo Martins, acredita que “os preços tendem a estabilizar” mas “ligeiramente acima do que eram antes da pandemia”, indicou.

“Na altura, um frete da Ásia para a Europa era de cerca de dois mil dólares”, referiu, recordando que os armadores terão de actualizar os navios “ao que são energias mais renováveis e mais sustentáveis do ponto de vista ambiental” e que esta questão irá exigir algum investimento.

Além disso, destacou, “isso significa tirar navios do circuito”, o que desde logo implica “baixar a oferta, e ao baixar a oferta os preços vão subir”.

Em entrevista ao Negócios, António Belmar da Costa, presidente da Associação dos Agentes de Navegação de Portugal (Agepor) alertou para a “tempestade perfeita”, agora em sentido contrário, que se estava a formar com a queda abrupta dos preços, depois de estarem muito elevados durante a pandemia.

António Nabo Martins explicou que “o que aconteceu na primeira onda da tempestade perfeita” foi algum alarme “porque as companhias marítimas não estavam a conseguir dar resposta”.

“A qualidade do serviço desceu consideravelmente e passamos a ter índices de regularidade inferiores a 25%”, destacou, indicando que, por exemplo, o transporte de matéria-prima, que poderia demorar dois ou três meses, passou a demorar sete ou oito. Isto fez com que as empresas começassem a antecipar as encomendas.

“Este aparente excesso de consumo não era real, ou seja, estavam a antecipar encomendas que iam receber ‘a posteriori'”, destacou, acrescentando que voltou assim a haver acumulação de ‘stocks’ e que as empresas não estão a precisar, por isso, de encomendar.

Além disso, a “inflação, subida dos juros e retração do consumo”, bem como os efeitos da guerra na Ucrânia, “fazem o resto” neste cenário. De acordo com dados da consultora Drewry, referentes à semana de 22 de dezembro, o índice de preços global de contentores desceu pela 43.ª vez, em termos semanais, uma redução de 77% face à mesma semana de 2021.

Mas em comparação com valores de setembro de 2021, a queda atinge os 80%, de um pico de 10.377 dólares por contentor para 2.120 dólares em dezembro de 2022. Ainda assim, mantém-se 49% acima de valores de 2019.

António Nabo Martins deixou ainda críticas aos armadores. “Houve muitas companhias marítimas que, com esta questão da integração vertical e a globalização completa do mercado, deixaram de cotar transitários, deixaram de cotar clientes mais pequenos e começaram directamente ao mercado”, referiu, adiantando que em alguns casos estão a voltar a recorrer a estas empresas, por não conseguirem fidelizar clientes.

“O nosso país é de pequenos importadores e exportadores que não têm capacidade para negociar no mercado global e têm de recorrer ao transitário, que é quem faz a consolidação e a junção de várias encomendas, para assim conseguirem ser mais competitivos”, adiantou. “O que para nós é bom é que haja um equilíbrio em que a pessoas consumam e nós compramos e vendemos dentro daquilo que é o preço de mercado justo”, referiu, indicando que na pandemia o preço foi injusto, mas que também não se pode cair no erro dos “fretes zero”.

Numa análise de dezembro, a Fitch Ratings estimava um ano de 2023 mais complicado para a indústria do transporte marítimo, com a queda do preço dos fretes, alertando que “os lucros serão muito mais fracos este ano do que nos últimos três anos”.

Numa declaração de imprensa conjunta da MSC e Maersk MAERSK, os dois armadores concordaram mutuamente em rescindir, a partir de janeiro de 2025, a actual aliança 2M.

Nesta declaração conjunta, o CEO Vincent Clerc da A.P. Moller-Maersk e o CEO Soren Toft da MSC afirmam: ” A MSC e Maersk reconhecem que muita coisa mudou desde que as duas empresas assinaram o acordo de 10 anos aem 2015.  Descontinuar a aliança 2M abre caminho para ambas as empresas continuarem a seguir as suas estratégias individuais. Maersk e MSC descontinuarão a aliança 2M em 2025. Apreciamos muito a parceria e esperamos continuar fortes colaborações durante todo o restante do período do contrato. Continuamos totalmente comprometidos com entregando os serviços da aliança 2M aos clientes da MSC e Maersk.” 

O anúncio de hoje não tem impacto imediato nos serviços prestados aos clientes que utilizam os negócios 2M. As equipas de clientes de cada empresa irão comunicar com seus respectivos clientes para apoiar durante e além da eliminação da aliança 2M. 

O comunicado ainda providencia informações básicas sobre a aliança 2M: 

. 2M é um acordo de partilha de embarcações (VSA) de linha de transporte de contentores. 

. Foi introduzido em 2015 pela Maersk e MSC com o objectivo de garantir a competitividade e operações económicas nos tráfegos Ásia-Europa, Transatlântico e Transpacífico 

. O contrato 2M tinha um prazo mínimo de 10 anos com um período de aviso de 2 anos de terminação.

O Primeiro-Ministro, António Costa, afirmou que «a protecção dos oceanos é uma causa global», pelo que deve ser abordada de uma forma «multilateral, centrada nas Nações Unidas, através de um processo participativo que envolva não só os governos mas toda a sociedade civil» e assente «na Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar».

O Primeiro-Ministro falava na Ocean Race Summit Mindelo – Sustainable Ocean Finance, em Cabo Verde, onde interveio também o Secretário-Geral das Nações Unidas, António Guterres.

Na sua intervenção, António Costa relembrou a 2.ª Conferência dos Oceanos das Nações Unidas que decorreu em Lisboa, 27 de junho a 1 de julho de 2022, e da qual resultou a Declaração de Lisboa – intitulada «O nosso Oceano, o nosso futuro, a nossa responsabilidade».

Segundo o Primeiro-Ministro, «importa agora concretizarmos as nossas responsabilidades e caminharmos, em conjunto, para uma verdadeira agenda de protecção dos Oceanos, atingindo os compromissos assentes no Acordo de Paris e na Agenda 2030».

Primeiro-Ministro referiu-se ainda à Economia Azul como «uma componente fundamental da estratégia de desenvolvimento de Portugal»:

«A Economia Azul tem sido verdadeiramente resiliente e, mesmo em períodos adversos, está a crescer a um ritmo mais forte do que o resto da nossa economia nacional. E estamos a apostar em áreas com grande potencial de crescimento, como a biotecnologia, as energias renováveis oceânicas, as pescas, a aquacultura ou o ecoturismo», afirmou.

«Promover o empreendedorismo, o emprego e a inovação nesta área» é o outro grande objectivo do Portugal, onde se inclui o Hub Azul, uma rede de infraestruturas para a Economia Azul, com um investimento inicial de 87 milhões de euros.

Destacando a necessidade de aumentar o «financiamento das acções baseadas nos oceanos à escala global», António Costa referiu o Fórum sobre Economia Azul e Investimento, a decorrer à margem da Conferência dos Oceanos, e que constitui «uma oportunidade única de pôr em contacto os investidores e os potenciais beneficiários».

«Em 2022, este foi o maior evento global da economia azul. E é por isso que nos comprometemos a realizá-lo novamente este ano», frisou.

Termo conhecido amplamente por quem trabalha e lida com a vertente marítima da logística.

Entende-se por Transporte Marítimo de Curta Distância (ou Short Sea Shipping) o transporte de pessoas e de mercadorias por mar, entre portos situados em estados-membros da União Europeia, ou entre esses e portos de países não-europeus mas com linhas de costa nos mares que circundam a Europa: casos do Báltico, do Mar Negro e do Mediterrâneo.

O TMCD, ou SSS, inclui, pois, tanto o transporte marítimo nacional como o transporte internacional, e também os serviços feeder.

A necessidade de desenvolver o TMCD vem sendo sublinhada pelas instituições da União Europeia desde o início da década de 90 do século passado. O objectivo sendo estabelecer uma solução de transporte complementar e/ou alternativa ao modo terrestre, como forma de minorar a crescente saturação das infra-estruturas rodoviárias.

O desenvolvimento do TMCD é, pois, considerado imprescindível ao desenvolvimento sustentável da União Europeia.

Não se trata, todavia, de promover o confronto entre modos de transporte. Mas antes de fomentar a cooperação entre modos, propiciando o desenvolvimento da concorrência, sim, mas entre cadeias multimodais de transporte.

Os portos de contentores do norte da Europa estão preparando-se para os fracos volumes de importação de janeiro da Ásia continuarem ao longo do ano.

“Os sinais de nossos clientes importados são claros – o grande frenesim de compras acabou”, disse Elvir Dzanic, CEO da Autoridade Portuária de Gotemburgo. “Bens de consumo, como roupas, electrodomésticos e assim por diante, são áreas em que estamos vendo uma queda nos volumes de importação em geral.

“Vimos indicações claras no final de 2022, e a tendência inicial em 2023 sugere um novo declínio.”

Foto: © Stephan Bock

Pela primeira vez, o Porto de Lisboa registou mais de uma centena de escalas e de passageiros de cruzeiros, que tiverem como origem e/ou destino Lisboa, ultrapassando assim os valores de 2019. De acordo com o Porto de Lisboa, registaram-se 103 escalas de cruzeiros, englobando 88 292 passageiros.

A Administração do Porto de Lisboa deu conta de que “face a 2019, estes números representam crescimentos de 43% nas escalas e 21% no número de passageiros”, o que explica “o interesse por parte dos operadores de cruzeiro para embarque e desembarque dos seus navios”.

De acordo com a APL, em termos económicos, o segmento de “turnaround” é aquele que traz mais riqueza aos destinos. Um Estudo de Impacto Económico da Actividade de Cruzeiros em Lisboa, em parceria com a Lisbon Cruise Port e realizado pela Netsonda e Nova SBE, concluiu que, em média, um passageiro gasta cerca de 367 euros na cidade.

Carlos Correia, presidente da Administração do Porto de Lisboa, adianta que, “em 2022, embarcaram no Porto de Lisboa 45 276 passageiros. “Estamos a falar de cerca de 17 milhões de impacto económico direto gerado apenas pelas pessoas que iniciaram a sua viagem na capital portuguesa”, sublinha.

Globalmente, o Porto de Lisboa registou 327 escalas de navios de cruzeiros, “o que representou uma subida de 5,5%, face às 310 contabilizadas em 2019”.

Apesar do aumento das escalas, o Porto de Lisboa não registou um aumento do número de passageiros – 492 438 pessoas. “A exemplo do que se passou na generalidade do sector, em grande medida justificado pelos registos alcançados no primeiro semestre, período em que ainda vigoravam os protocolos sanitários a borda por parte das companhias”, lê-se no comunicado.

A APL avança ainda que, no ano passado, três operadores estrearam-se e 22 navios de cruzeiro escalaram pela primeira vez no porto, entre os quais dois deles – o “Silver Dawn” e o “Evrima” – foram baptizados na cidade.

De notar que, o Terminal de Cruzeiros de Lisboa foi distinguido como o melhor da Europa, segundo o World Cruise Awards, em 2022.