Uma dúzia de porta-contentores movidos a metanol com capacidade para 13.000 TEUs foram encomendados à Hyundai Samho Heavy Industries recentemente. A holding empresa, a Korea Shipbuilding & Offshore Engineering, afirmou num comunicado que um “cliente europeu” encomendou as novas construções para entrega até dezembro de 2026. Fontes da indústria indicam que a CMA CGM é o cliente. O valor total do contrato é estimado eme2,05 bilhões de dólares.

A última carteira de encomendas da CMA CGM elevaria o portfolio para 101 navios, para mais de 972.000 TEUs, ultrapassando a do grupo Cosco (incluindo a OOCL) e colocando-a logo atrás da carteira de encomendas do armador líder de mercado, a MSC, com mais de 1,8 milhão TEUs.

As novas construções são o segundo conjunto de navios movidos a metanol que a CMA CGM encomendou, aumentando o número total de tais navios na carteira de pedidos da transportadora francesa para 18.

Em agosto passado, a CMA CGM encomendou seis navios movidos a metanol de 15.000 TEUs na construção naval de Dalian, na China, para entrega durante o segundo semestre de 2025. A CMA CGM acredita que não há um único combustível que possa atingir a meta da indústria de alcançar carbono zero em 2050, e que todos os elegíveis devem ser explorados.

A CMA CGM já possui 31 navios com metano na sua frota e pretende ter 77 até o final de 2026.

Em setembro, a CMA CGM lançou um fundo de 1,5 bilhão de dólares para acelerar o seu movimento em direcção à descarbonização, investindo na produção industrial de novos combustíveis e soluções de transporte de baixa emissão nos negócios do grupo, que incluem serviços de frete marítimo, terrestre e aéreo.

O Número de Identificação de Navio da IMO é um número único de sete dígitos que permanece inalterado durante a vida útil de uma embarcação e está vinculado ao seu casco, independentemente de quaisquer alterações de nomes, bandeiras ou proprietários.

De facto, o número IMO é um número único de sete dígitos que é atribuído a navios mercantes de alto mar com propulsão de 100 GT e acima após o batimento da quilha, com excepção de navios sem meios mecânicos de propulsão; iates de recreio; navios contratados em serviço especial, como navios-farol; barcaças; veículos com almofada de ar; docas flutuantes e estruturas classificadas de forma semelhante; navios de guerra, navios de tropas, bem como navios de madeira.

O número IMO é um pré-requisito obrigatório para navegar de acordo com o regulamento SOLAS XI/3, adoptado em 1994; na verdade, foram acordados critérios específicos para navios de passageiros com arqueação bruta igual ou superior a 100 e todos os navios de carga com arqueação bruta igual ou superior a 300. Além disso, os registros baseados no número IMO também exigem uma trilha de auditoria independente para cada embarcação.

O esquema foi aplicado a embarcações de pesca em 2013, e os critérios de elegibilidade foram alterados em 2016 para abranger embarcações menores e sem casco de aço. Em particular, o número IMO é atribuído à porção total do casco que envolve o espaço de máquinas e pode desempenhar o fator determinante, caso sejam adicionadas secções adicionais.

Para embarcações novas, o número IMO é atribuído a um casco durante a construção, geralmente após o assentamento da quilha. O regulamento SOLAS XI-1/3 exige que os números de identificação dos navios sejam marcados permanentemente num local visível no casco ou na superestrutura do navio. Os navios de passageiros devem levar a marcação numa superfície horizontal visível do ar e as embarcações também devem ser marcadas com os seus números de identificação internamente.

Este número permanece inalterado e nunca é reatribuído independentemente de quaisquer alterações relativas ao proprietário do navio, país de registo, nome ou transferência para outras bandeiras e deve ser inserido nos certificados do navio. Também é importante observar que esse número é separado e diferente do número oficial emitido pela administração da bandeira da embarcação, que é usado apenas internamente e não pode substituir o número IMO.

A IMO observa que o esquema de número de identificação de navio da IMO, que foi introduzido em 1987 por meio da adoção da resolução A.600(15), pode atuar como uma medida destinada a aumentar a “segurança marítima e prevenção da poluição e facilitar a prevenção de fraudes marítimas. ” Visa atribuir um número permanente a cada navio para fins de identificação.

Os números IMO podem ser uma ferramenta essencial no transporte marítimo porque ajudam a melhorar o monitoramento, controle, vigilância e fiscalização das operações, pois permitem que os Estados de bandeira gerenciem com precisão as embarcações sob sua autoridade; fornecer informações às autoridades nacionais para ajudá-las a policiar suas águas de forma mais eficaz; trazer clareza e consistência aos registros legais; e ajudar os governos a determinar se os navios estão autorizados a estar em suas águas.

Resumindo,  ter um número IMO é um pré-requisito para a venda e pode ser a melhor maneira de rastrear e localizar o histórico de uma embarcação, pois cada número é único e é a única identificação que permanece com uma embarcação de estaleiro em ferro-velho, independentemente de todas as outras modificações. De facto, o número IMO é reconhecido pela maioria dos governos e organizações regionais de pesca e é considerado o melhor sistema de identificação global disponível para navios.

A YILPORT Leixões tornou-se no primeiro porto português a receber a ISO 28000 Certificação (Sistema de Gestão de Segurança da Cadeia de Suprimentos). 

Quem primeiro veio com o conselho de manter seus amigos por perto e os inimigos mais próximos claramente não sabia nada sobre transporte de contentores. 

A AP Møller-Maersk, a segunda maior empresa de transporte de contentores do mundo, pode estar a arrepender-se da decisão tomada em 2015 de abraçar a sua rival, outrora menor, a MSC – Mediterranean Shipping Company, numa aliança de partilha de embarcações. Então, a lógica era que ao partilhar a capacidade em tempos difíceis, os dois poderiam manter custos e preços baixos, enquanto ainda ofereciam uma rede global de rotas.

Mas, enquanto se abrigava na parceria, a MSC conseguiu crescer tão rapidamente que ultrapassou a Maersk para se tornar a maior linha de transporte de contentores do mundo em capacidade. No processo, aprendeu muito sobre serviço e confiabilidade do seu rival. Em novembro do ano passado, a MSC derrubou a Maersk como a operadora de transporte de contentotes mais confiável do mundo em termos de pontualidade.

Agora, as duas empresas dizem que não renovarão a sua parceria em 2025 e ela começará a desenrolar-se no momento em que os tempos estão ficando difíceis novamente. Eles insistem que a decisão de se divorciar foi mútua. Mas está claro que a aliança trouxe muitos mais benefícios para a MSC – assim como o momento do seu fim. A MSC não terá mais que comprometer em que dia irá navegar, qual terminal usar ou qual viagem cancelar. Tem escala para manter os custos baixos e oferecer um serviço de alta frequência em muitas rotas populares. A Maersk, por outro lado, verá a sua própria estratégia posta à prova como nunca antes. Desde 2016, o grupo está a transformar-se de um gigante do transporte de contentores em um provedor de logística de ponta a ponta, investindo em serviços aéreos e terrestres para levar a carga da fábrica ao destino final. Mas ainda não chegou lá, diz Theo Notteboom, professor de economia portuária e marítima na universidade de Antuérpia. E enfrenta concorrentes mais acostumados a lidar com as complexidades do transporte rodoviário, ferroviário e aéreo, como DHL, Kuehne+Nagel – e um dia, talvez, Amazon.

Além disso, a estratégia da Maersk alienou muitos dos despachantes de carga que organizam a logística para cerca de metade do comércio mundial de contentores. Muitos “sentem que é hora do retorno”, diz Lars Jensen, chefe da consultoria Vespucci Maritime. “Eles estarão mais inclinados a dar carga para qualquer um, menos para a Maersk e agora é uma luta por volume.” A capacidade de transporte e a rede de rotas da Maersk ainda são vastas. Mas com o tempo essa vantagem pode ser corroída. 

Actualmente, a MSC tem 133 navios encomendados contra 29 da Maersk, de acordo com o provedor de dados da indústria Alphaliner. Em agosto de 2016, a capacidade da Maersk era de cerca de 400.000 contentores de 20 pés (TEU) à frente da MSC. Hoje as situações inverteram-se. Os executivos da Maersk calmamente afastam os críticos. Eles argumentam que não é uma corrida por capacidade, mas por serviços de maior valor agregado. O fornecedor que pode entregar mercadorias no prazo por qualquer meio – terrestre, marítimo ou aéreo – é aquele que permitirá aos clientes reduzir stocks e, portanto, custos. Ter escala em navios porta-contêineres não ajudou ninguém no pior da recente turbulência na cadeia, quando os navios faziam fila para entrar no porto e as mercadorias definhavam nas docas.

É uma aposta ousada. No entanto, a Maersk demonstrou repetidamente uma capacidade formidável de sentir para que lado os ventos  podem soprar. Foi a primeira a apostar na encomenda de navios megacontentores e também tem liderado o processo de transição energética da sua frota. Além disso, os reguladores estão ficando cautelosos com essas alianças, que agrupam as maiores operadoras do mundo em parcerias estratégicas. As três maiores controlam 84% do comércio nas populares rotas Ásia-América do Norte, de acordo com a Unctad. No entanto, com uma economia global fraca, agora pode ser o pior momento para agir sozinho. Parcerias em rotas individuais ainda são possíveis, mas mais complicadas. 

A verdadeira questão é se a estratégia da Maersk de fornecer serviços dedicados de ponta a ponta para clientes individuais é escalável com rapidez suficiente para enfrentar a próxima crise cíclica. Também para a MSC existe o risco de se expandir tão agressivamente no momento em que a demanda enfraquece. Mas ninguém deve presumir que uma MSC musculada não vai jogar no mercado da Maersk. Em 2017, Soren Toft foi director do conselho e director de operações da Maersk, encarregado de implementar a estratégia de logística. Mas, em 2020, ele se tornou o principal executivo da MSC, onde está lançando um novo braço de carga aérea. Após 25 anos na Maersk, existem poucos rivais tão bem equipados para entender onde e como desafiar o modelo dessa empresa no futuro.

Uma garrafa com o último pedido de um surfista que morreu com 35 anos viajou da América do Norte à Península Ibérica. Trazia instruções claras (e emocionais) acerca do que fazer a seguir.

Parece uma cena à filme. Uma garrafa de vidro deu à costa com uma mensagem lá dentro — mas trazia muito mais do que isso. Foi Secundino Refojos quem encontrou o objeto em Oia, Pontevedra, na Galiza, e a poucos quilómetros a Norte da foz do rio Minho.

A garrafa de whisky Jameson trazia instruções claras acerca do que fazer a seguir. Transportava cinzas de um surfista norte-americano chamado Paul Nichols. Natural do estado da Florida, morreu aos 35 anos e deixou um último pedido.

Não era a primeira vez que Secundino Refojos encontrava uma destas garrafas, mas com aquele conteúdo — as cinzas de alguém — era algo inédito. O bilhete pedia que as cinzas fossem espalhadas no exato local onde haviam sido encontradas. Cumprido esse desejo, Paul Nichols pediu para avisarem a família.

Escrita em inglês, a nota trazia o endereço de e-mail de uma taberna em Atlanta, também nos Estados Unidos, assim como relata o jornal “O Minho”. O objectivo era que a irmã de Paul Nichols fosse avisada para poder depois dizer a Zoe, filha do surfista, que o pai, um homem “feliz e apaixonado pelas pessoas”, continuava “a surfar pelo Mundo”.

Além disso, a garrafa, que estava selada com espuma de poliuretano e totalmente plastificada por fora, tal como refere o mesmo jornal, trazia ainda dois dólares “para uma cerveja”. “Quando vimos o plástico pensámos que era droga”, contou Secundino Refojos ao jornal “La Voz de Galicia”.

O conceito teve a sua origem no economista belga Gunter Pauli, que escreveu pela primeira vez sobre essa ideia em 1994, no seu livro intitulado “The Blue Economy”, para incentivar um modelo económico que tivesse o respeito ao meio ambiente no seu centro.

Nas suas páginas, o economista explica cerca de 100 inovações que introduzem formas sustentáveis ​​de produzir produtos ecológicos ou sistemas naturais para que possam ser utilizados pelos animais que habitam os ecossistemas. Além disso, esse modelo de economia geraria, segundo Pauli no seu trabalho, mais de 100 milhões de empregos.

Entre os seus princípios básicos, a economia azul adopta uma abordagem diferente para o desenvolvimento económico, empreendedorismo sustentável e inovação. Alguns destes fundamentos baseiam-se nas leis da física, na ideia de fazer mais com menos, de combinar riqueza com diversidade, de ver os resíduos como recursos e, em última análise, a simbiose de todo o sistema a nível global.

Portanto num mundo regido pela economia linear, que nos aproxima de um ponto sem volta na degradação do planeta devido à exploração massiva dos recursos naturais e a geração de resíduos, o equilíbrio ecológico torna-se a única forma possível de reverter a mudança climática.

Este ano, as taxas de frete de contentores serão determinadas pela forma como os operadores controlam o fornecimento de navios, em vez da demanda real de carga, previu um importante investigador de transporte marítimo sul-coreano. O director de pesquisa marítima do Instituto Marítimo da Coreia (KMI), Ko Byung-woo, disse na conferência 2023 Oceans and Fisheries Outlook na semana passada que as linhas marítimas concordaram que estabilizar os níveis de frete, em vez de aumentar a participação no mercado, maximizaria os lucros. 

Afirmou: “A luta por participação de mercado prejudicou o mercado de transporte de contentores, mas hoje, após a consolidação, a indústria é mais oligopolista, onde algumas empresas exercem controlo significativo sobre o mercado, permitindo as suas acções conjuntas para controlar o fornecimento de navios. Estamos, portanto, céticos sobre uma queda vertiginosa nas taxas de frete.” De facto, o último relatório da Sea-Intelligence mostrou ontem que as operadoras cortaram a capacidade em 18% antes do feriado do Ano Novo Chinês.

A Sea-Intelligence estima que a percentagem de travessias na costa oeste da Ásia-EUA aumentou para 36%, em comparação com 7,6% antes do feriado lunar do ano passado. Houve uma tendência semelhante nos serviços da costa leste da Ásia-EUA e da Ásia-norte da Europa, com a implantação de capacidade diminuindo 11% e 6%, respectivamente, aproximando os suprimentos de slots em ambas as faixas da linha de base pré-pandêmica. Ko previu que o aumento no tráfego global de contentores aumentaria numa média anual de 3% até 2030. Isso está abaixo do crescimento de 3,6% observado entre 2010 e 2022, o que significa que a demanda por transporte de contentores diminuiria no longo prazo, afirmou. 

Este ano, no entanto, devido à invasão russa da Ucrânia e à inflação, a KMI espera que o tráfego global de contentores cresça apenas 2%, com volumes nas rotas do Pacífico e Ásia-Europa caindo 0,3% e 2%, respectivamente, enquanto as rotas intra-asiáticas continuam a cair parece positivo, com um crescimento estimado de 4,4%. 

Outro palestrante da conferência, Lee Ki-yeol, director de análises portuárias da KMI, acredita que os volumes globais de contentores portuários este ano chegarão a 890 milhões de teu, um aumento de 2,3% em relação ao ano passado. Deste total, estima-se que os transbordos aumentem 2,4%, em termos homólogos, para 230 milhões de TEU. E estima-se que a taxa de transferência dos portos asiáticos cresça 2,5% este ano, à medida que as economias emergentes da Ásia continuam a recuperar do Covid-19, mas o crescimento nos portos dos EUA e da Europa não deve exceder 2%, devido a um déficit no fornecimento de energia, causado por sanções ao petróleo e gás russos. Além disso, as medidas de austeridade na Europa afectariam negativamente o consumo. 

O índice composto Drewry WCI já está 80% abaixo do topo de 10.377 dólares em setembro de 2021. É 24% menor que a média de 10 anos de 2.694 doláres, mostrando um retorno a custos mais normais, mas é 46% mais do que a taxa típica de 2019 (pré-pandemia) de 1.420 doláres. Além disso, o índice composto acumulado no ano é de 2.098 doláres por contentor de 40 pés, 596 doláres a menos que a média de 10 anos. Além disso, o índice composto é 78% menor do que na mesma semana em 2022.

A capital portuguesa vai acolher, pela primeira vez, a Cruise Europe Conference de 28 de fevereiro a 2 de março, um evento imperdível para os membros da Cruise Europe.

Jens Skrede, CEO da CE, afirmou: “Mais de 20 executivos de cruzeiros se inscreveram e esperamos uma participação recorde de nossos membros”. Os locais em Lisboa incluem o hotel de conferências Olissippo Oriente e o Terminal de Cruzeiros de Lisboa.

O Porto de Lisboa atingiu as 3 607 293 toneladas de carga movimentada no terceiro trimestre de 2022, um aumento de 12% em relação ao período homólogo de 2021, impulsionado pelo crescimento de 24% no número de escalas de navios.

Em termos de segmentação por tipo de mercadoria, os granéis sólidos correspondem a cerca de 50% da movimentação total do Porto de Lisboa, apresentando um aumento de 23,2% entre junho e setembro, situando-se em 1 792 228 toneladas. Já os granéis líquidos representam 420 681 toneladas, mais 21,5% comparativamente a 2021.

O número de contentores passou de 80 258 para 80 500, um aumento de 0,3%. Em termos de TEU (unidade equivalente a 20 pés), registou-se ainda uma subida de 0,7%, chegando aos 129 709.