A empresa norueguesa YSA Design tornou-se o mais recente membro de um consórcio liderado pela Northern Xplorer, um empreendimento de cruzeiros norueguês recentemente estabelecido, que visa construir o primeiro navio de cruzeiro com emissão zero do mundo. Conforme divulgado, depois de receber um convite formal para participar do projecto, a empresa de design com sede em Oslo supervisionará os principais aspectos do desenvolvimento do projecto, ajudando a converter o conceito visionário em realidade. A NX já assinou uma Carta de Intenções com o estaleiro de West Sea, em Portugal, para construir um navio de 140 metros de comprimento, capacidade para 250 hóspedes e 125 cabines para a temporada de cruzeiros de 2026, alimentado por células de combustível e baterias de hidrogénio.

Chatbots e modelos de linguagem como o ChatGPT têm o potencial de revolucionar o sector de logística. Ao fornecer informações instantâneas e precisas e simplificar a comunicação, o ChatGPT pode ajudar as empresas de logística a melhorar a eficiência, aumentar a satisfação do cliente e reduzir custos. Um dos principais benefícios do ChatGPT para empresas de logística é a capacidade de fornecer informações instantâneas e precisas aos clientes. Com o ChatGPT, os clientes podem fazer perguntas sobre prazos de entrega, informações de rastreamento e outras questões relacionadas à logística e receber uma resposta imediata. Isso pode ajudar a reduzir as consultas de atendimento ao cliente e melhorar a satisfação do cliente, fornecendo-lhes as informações de que precisam em tempo hábil.

Outro benefício do ChatGPT para empresas de logística é a capacidade de agilizar a comunicação. No sector de logística, a comunicação entre diferentes partes, como clientes, fornecedores de logística e armazéns, é essencial. Com o ChatGPT, as empresas de logística podem automatizar essa comunicação, reduzindo a necessidade de intervenção humana e minimizando o risco de erros. Isso pode ajudar a melhorar a eficiência, reduzir custos e aumentar a produtividade. O ChatGPT também pode ser usado para automatizar tarefas rotineiras, como rastreamento e monitoramento de remessas. Ao fornecer actualizações em tempo real sobre o status das remessas, o ChatGPT pode ajudar as empresas de logística a identificar e resolver quaisquer problemas com mais rapidez e eficiência. Isso pode ajudar a melhorar o processo geral de entrega e reduzir o número de reclamações de clientes. 

Além disso, o ChatGPT pode ser usado para automatizar o processo de pedidos. Os clientes podem usar o ChatGPT para fazer pedidos, rastrear as suas entregas e receber actualizações em tempo real sobre os seus pedidos. Isso pode ajudar a reduzir a carga de trabalho das empresas de logística, além de melhorar a satisfação do cliente, fornecendo-lhes um processo de pedido mais conveniente.

Por fim, o ChatGPT pode ser usado para analisar dados e fornecer informações sobre operações logísticas. Ao analisar dados sobre tempos de envio, rotas de entrega e outras métricas relacionadas à logística, o ChatGPT pode ajudar as empresas de logística a identificar áreas de melhoria e optimizar as suas operações. Isso pode ajudar a reduzir custos, melhorar a eficiência e aumentar a produtividade. 

Em conclusão, o ChatGPT pode fornecer uma ampla gama de benefícios para o sector de logística. Ao fornecer informações instantâneas e precisas, simplificar a comunicação, automatizar tarefas de rotina e fornecer informações sobre operações logísticas, o ChatGPT pode ajudar as empresas de logística a melhorar a eficiência, aumentar a satisfação do cliente e reduzir custos. Com a tendência crescente de automação e IA no setor de logística, o ChatGPT é uma ferramenta poderosa que pode ajudar as empresas de logística a se manterem competitivas e melhorarem os seus resultados.

A Digital Container Shipping Association (DCSA) anunciou que nove armadores que sãos seus membros comprometeram-se com a adopção de um comprovativo de carga digital (eBL).

Passar os procedimentos de papel para o digital  poderia economizar cerca 6,08 bilhões de euros em custos diretos e permitir 28,06 – 37,42 bilhões em crescimento anual do comércio global, ao mesmo tempo em que transforma a experiência do cliente e aumenta a sustentabilidade setorctor, de acordo com a DCSA. 

Fundada em 2019, a DCSA é um grupo neutro e sem fins lucrativos estabelecido pelas principais transportadoras marítimas para criar padrões comuns de tecnologia da informação no sector de transporte de contentores para aumentar a eficiência das linhas de navegação e clientes. 

Os seus membros incluem a MSC, Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd, ONE, Evergreen, Yang Ming, HMM e ZIM. 

O comprovativo de carga é um dos documentos comerciais mais importantes no transporte de contentores, funcionando como um documento de propriedade, recibo de mercadorias embarcadas e um registro dos termos e condições acordados. Os transportadores marítimos emitem cerca de 45 milhões de comprovativos de carga por ano, a grande maioria dos quais são documentos físicos em papel. Em 2021, apenas 1,2% dos mesmos eram digitais. Com este anúncio,  as transportadoras DCSA estão comprometendo-se a converter 50% dos comprovativos de carga em papel para digital dentro de cinco anos e 100% até 2030.

A MSC – Mediterranean Shipping Company anunciou a reintrodução do seu serviço Dragon da Ásia para o Mediterrâneo. O serviço ligará a Ásia a Israel, Itália e sul da França e fornecerá a primeira ligação directa para Nápoles para obter a melhor cobertura no mercado do sul da Itália. 

O serviço Dragon também fornecerá ligações rápidas na região do Tirreno e no sul da França. Com uma escala recém-introduzida em Ashdod Hadarom, a MSC fornecerá cobertura total da Ásia para o mercado israelense, juntamente com uma escala directa em Haifa no serviço Phoenix. 

A rotação completa do serviço Dragão será: Xangai – Ningbo – Yantian – Singapura – Ashdod (HCT) – Nápoles – La Spezia – Gênova – Fos sur Mer – Gioia Tauro – Rei Abdullah – Singapura – Xangai.

O serviço Dragon era inicialmente um serviço conjunto da 2M rotulado AE20 pela Maersk, mas foi descontinuado no início da fase pandémica de 2020. A MSC está relançando o serviço a 15 de março, o que parece ser a primeira divergência entre a MSC e a Maersk após o anúncio da separação da 2M, de acordo com o especialista em navegação global e CEO da Vespucci Maritime, Lars Jensen. 

Já existem serviços no Pacífico que as duas operadoras oferecem de forma independente, mas este é um novo desenvolvimento no mercado Ásia-Europa, explicou Jensen.

A Universidade de Coimbra (UC) coordena o projecto “MediMARE – Mediation in Maritime Affairs”, que pretende contribuir para potenciar a mediação marítima de forma a incentivar a gestão consensual de disputas geradas no mar. Sendo a mediação um mecanismo que envolve vários intervenientes, o projecto tem como foco a auscultação de vários actores com ligação ao mar e o desenvolvimento de formações e de ferramentas que potenciem as boas práticas para o exercício profissional nesta área, sempre em busca da pacificação.

As disputas marítimas são um domínio muito técnico, «podendo envolver a aplicação de diferentes leis provenientes de países distintos, e também diferentes intervenientes, cruzando várias fronteiras não apenas físicas, mas também jurídicas e sociológicas», contextualiza a docente da Faculdade de Direito da Universidade de Coimbra (FDUC) e coordenadora do projecto, Dulce Lopes. Neste contexto, «a mediação pode ajudar a resolver as situações de forma mais flexível e pacífica», acrescenta a também investigadora do Instituto Jurídico da FDUC.

O mar é uma área vasta, onde interagem vários agentes e projectos, que, por vezes, apontam em diferentes direcções. Neste contexto, «o conhecimento sobre as questões marítimas, e a sua difusão, são de extrema importância face ao papel do mar enquanto sistema vital de suporte à vida», refere Dulce Lopes.

Sobre o papel da mediação em matérias relacionadas com o mar, a docente da UC explica que «sendo a mediação um mecanismo que promove um consenso entre os interesses das diversas partes (públicas ou privadas) envolvidas, é importante apostar neste mecanismo, com vista às mudanças de comportamentos e de padrões nas disputas marítimas, diferentes das decisões que podem ser originadas pela intervenção dos tribunais (mesmo os tribunais arbitrais), pois nem sempre a ida a tribunal será suficiente para perceber que tipo de medidas adotar».

«A mediação cabe praticamente em qualquer litígio marítimo, mas pode ser particularmente interessante em desastres ambientais, podendo ser relevante usar a mediação como mecanismo para uma mais rápida atuação preventiva e mesmo reactiva ou compensatória», destaca Dulce Lopes. Os mediadores especializados em litígios marítimos podem ser chamados por qualquer uma das partes envolvidas (por exemplo, pescadores ou armadores), de forma a que possam ajudar a resolver o problema sem recurso a tribunais. Além de desastres ambientais, os mediadores podem ter também um papel estruturante na resolução de outros litígios marítimos, «como, por exemplo, os relacionados com litígios contratuais de transporte de mercadorias ou de pessoas ou com litígios envolvendo a utilização conflituante de espaços marítimos para várias utilizações (recreativas, piscatórias, de produção de energia, etc.)», exemplifica a docente.

Foto: © Joaquim Dâmaso

O Comodoro Cortes Lopes da Marinha Portuguesa terminou esta semana o comando da Força Naval da União Europeia – Operação ATALANTA, a bordo da fragata espanhola “Santa Maria”, no porto de Souda Bay, na Grécia, tendo entregue o comando tático ao capitão de mar-e-guerra Ibáñez Martín, da Armada Espanhola.

A cerimónia de entrega de comando foi presidida pelo Comandante da Operação, Vice-almirante José Nunez e contou com a presença do Chefe do Estado-Maior do Comando Conjunto para as Operações Militares, Vice-almirante Nobre de Sousa, assim como outras entidades de Espanha, Grécia, Estados Unidos da América e da NATO.

Nos últimos dois meses e meio o Comodoro Cortes Lopes foi responsável pelo comando táctico de todos os meios atribuídos à operação, que se estende do Golfo de Áden ao Oceano Índico. 

Ao longo de 6 meses o comando da operação foi assegurado pela Marinha Portuguesa. 

No total o Estado-Maior da Força Naval da Operação ATALANTA contou com dez militares, nomeadamente cinco da Marinha Portuguesa, dois da Marinha Espanhola, um da Marinha Italiana e um militar da Guarda Costeira do Djibouti.

A operação ATALANTA iniciada em 2008 pela União Europeia como resposta aos ataques de pirataria ao largo da costa da Somália, prossegue com um novo mandato até 2024 e irá estender-se à área do Mar Vermelho.​

A crise climática e a degradação ambiental podem acelerar a adopção de um novo alimento na mesa da população global: As microalgas. Investigadores da UCSD (Universidade da Califórnia), em San Diego, acreditam que essas espécies marinhas irão substituir a carne. Motivo: Possuem alto teor de proteína e nutrição. 

Apesar de já terem sido estudadas como fonte de biocombustível por causa do alto teor de lipídios e gorduras, as microalgas também atraem o interesse dos investigadores como uma fonte de alimento eficiente para criar biomassa. 

O termo “microalga” engloba milhares de espécies de algas unicelulares microscópicas e outros organismos fotossintéticos encontrados na água.  “Muitos de nós conhecemos o potencial das algas como alimento há anos”, disse o co-autor Stephen Mayfield, professor de biologia na UCSD, ao site Phys. “Mas, agora, com as mudanças climáticas, o desmatamento e uma população de 8 bilhões, todos entendem que o mundo precisa tornar-se mais eficiente na produção de proteínas”.

Segundo Mayfield, a principal vantagem das microalgas é a produção de proteína por hectare. “As algas simplesmente diminuem o actual padrão da soja em pelo menos 10 vezes, talvez 20, em produção por hectare”, explicou. 

Em termos nutricionais, muitas espécies de microalgas são ricas em vitaminas, minerais e macronutrientes essenciais à alimentação humana, como aminoácidos e ácidos graxos ômega-3. 

Mas o que também chama a atenção é o potencial de produtividade. Um estudo de 2014 mostra que as algas podem produzir 167 vezes mais biomassa útil do que o milho com a mesma quantidade de terra. 

Além disso, o cultivo de algumas espécies de algas pode acontecer em água salobra ou salgada, o que sugere que a água doce tende a ficar para outras necessidades humanas. 

O principal desafio, agora, é encontrar ou desenvolver variantes de algas que atendam a requisitos como alta produção de biomassa e proteína e, especialmente, com condições eficientes de cultivo e crescimento. 

“De faCto, o maior desafio para o desenvolvimento comercial não é necessariamente científico, técnico ou estético. É a capacidade de escalar a produção globalmente”, afirmou Mayfield.

 1. ‘Sardinha, o sem fim da pesca do cerco’

Durante quatro anos, no âmbito de uma residência artística na Póvoa de Varzim, percorreu o mar português a bordo de várias embarcações, a partir de quase todos os portos de pesca do país, acompanhando a vida no mar de muitas tripulações. Uma viagem sem guião, que coloca em evidência a dimensão nacional da pesca da sardinha, a pesca das pescas do mar português, mas também uma saga humana pouco mais do que invisível, a não ser quando há notícia de naufrágios ou quando se reabrem os debates sobre a escassez do recurso. Com lançamento marcado para as próximas semanas, este livro procura documentar e homenagear as artes e os homens do mar da sardinha.

Sardinha, o sem fim da pesca do cerco é um projecto de fotografia documental, enquadrado na residência artística MAR|PVZ|19/20, realizada com o apoio da Câmara Municipal de Póvoa de Varzim. Esta publicação procura documentar aquela que é a arte de pesca mais importante em Portugal. O cerco integra a pesca da sardinha – símbolo bem português, centro das festas populares e principal espécie da indústria conserveira – mas não só, pois abrange espécies como a cavala, o carapau ou o biqueirão. Sendo uma publicação sobre a pesca, é inevitavelmente sobre as suas tripulações também: um contributo para o reconhecimento dos homens que passam as noites no mar atrás de um peixe que teima em escapar e que, tantas vezes, regressam sem sustento para os dias seguintes.

Foto: D.R

A MSC está focada em expandir os seus serviços autónomos fora da 2M Alliance, já que o período de aviso prévio de dois anos no acordo de partilha de embarcações termina.