Um plano para construir a primeira quinta de polvos do mundo tem aumentado as preocupações na comunidade científica pelo bem-estar do animal conhecido por ser inteligente.

A quinta em questão iria localizar-se nas Canárias, em Espanha, e criaria cerca de um milhão de polvos para consumo anualmente. A quinta vai ser gerida pela Nueva Pescanova, uma multinacional espanhola, que pretende abater os polvos utilizando água gelada, um método que afirma que não leva o animal a sofrer.

A  proposta já foi enviada à Direcção Geral de Pesca das Ilhas Canárias e os documentos foram apanhados pela Eurogroup for Animals que os enviou à BBC.

Os polvos nunca foram cultivados de uma forma intensiva e vários cientistas já reagiram à proposta considerando-a como “cruel”. Actualmente, estes animais são capturados através de armadilhas colocadas nos seus habitats naturais ou pescados com linhas e consumidos em grandes quantidades, especialmente nos países mediterrânicos, Ásia e América Latina.

Há décadas que várias empresas tentam descobrir o segredo para conseguir produzir polvos em cativeiro. O processo tem-se revelado difícil pelas necessidades específicas dos polvos que se alimentam apenas de seres vivos e necessitam de um ambiente cuidadosamente controlado.

Foi em 2019 que a Pescanova afirmou ter feito as descobertas necessárias para conseguir avançar para a produção em cativeiro. No documento agora entregue à Direcção Geral de Pesca das Ilhas Canárias a multinacional espanhola revela que os polvos – animais solitários que habitam maioritariamente zonas escuras -, vão ser mantidos em tanques partilhados com outros polvos e sujeitos a luz constante.

O plano passa pela instalação de cerca de mil tanques comunitários numa estrutura de dois andares subaquática no porto de Las Palmas, na Gran Canária. Para morrerem os polvos seriam colocados em recipientes com água mantida a -3 graus celsius, criando quase uma pasta de gelo.

A Transtejo comprou por 52,4 milhões de euros dez navios elétricos de transporte de passageiros, mas nove dos catamarãs foram adquiridos sem as respetivas baterias e estavam, portanto, inoperacionais. “É como comprar um automóvel sem motor, uma moto sem rodas ou uma bicicleta sem pedais”, consideram os juízes de Tribunal de Contas (TC), que chumbou a aquisição, à parte e por ajuste direto, das baterias pelo valor de 15,5 milhões de euros.

“Não se pode sequer falar em navios sem as baterias, como não se pode falar, por exemplo, em navios sem motor ou sem leme. Isto porque elas constituem uma parte integrante desses navios”, refere o acórdão do TC divulgado esta quarta-feira.

Além de ter travado a compra das baterias para as nove das dez embarcações, o Tribunal de Contas considera todo o negócio tão lesivo do interesse público que remeteu o caso para o Ministério Público, para que sejam apuradas eventuais responsabilidades financeiras ou até criminais.

A compra dos dez navios elétricos tinha como objetivo renovar a frota que faz as ligações entre Lisboa e a margem Sul do Tejo e, em 2021, a Transtejo deu conta ao TC de que iria abrir um concurso público para adquirir as baterias para as nove embarcações.

No entanto, o contrato que entregou há meses ao Tribunal de Contas é, na verdade, um ajuste direto à mesma empresa espanhola que tinha vendido os navios, que por sua vez iria comprá-las a outra empresa, a Corvus Energy.

Os juízes do Tribunal de Contas entendem que esta compra indirecta, através de uma empresa intermediária, tem um objetivo claro: “A resposta só pode ser uma: havendo um intermediário, aumenta o preço”.

O veículo marítimo da Tecnoveritas, que pode “esconder-se” no oceano seis meses, foi apresentado na NATO e está a ser acompanhado pela Marinha portuguesa. As armadas de Espanha, Grécia ou Suécia também já se mostraram interessadas.

“Se quiser, por exemplo, monitorizar a passagem de submarinos russos por aqui, como é silencioso é praticamente indetetável”, defende o engenheiro Jorge Antunes, presidente executivo da Tecnoveritas, ao Negócios, sobre o novo produto que desenvolveu em Mafra. “E como tem a capacidade de ouvir é ótimo para guerra antisubmarina”.

O drone, com oito metros de comprimento, tem autonomia de seis meses.

A CSWind Portugal prepara-se para crescer na Zona de Actividades Logisticas do Porto de Aveiro. Lança no final deste mês o arranque da obra de expansão de instalações no lote ao lado das actuais instalações.

O maior produtor mundial de pás eólicas recebe, no dia 31 de Março, às 14h30, o Ministro das Infraestruturas, o embaixador coreano em Portugal, autarcas locais e parceiros de negócios numa cerimónia que assinala a expansão das instalações.

Novo estudo revela conclusões alarmantes sobre a presença de partículas de plástico nos oceanos e apela a medidas

A quantidade de plástico nos oceanos poderá quase triplicar até 2040. A conclusão é de um novo estudo agora publicado, o qual indica que a presença daquele material no mar tem aumentado de forma muito significativa desde 2005.

A pesquisa liderada pelo 5 Gyres Institute, organização americana que faz campanhas para reduzir a poluição causada pelo plástico, estima que em 2019 havia 171 triliões de partículas de plástico a flutuar nos oceanos, valor que no espaço de 17 anos pode subir 2,6 vezes.

As conclusões do estudo foram obtidas após a análise aos dados de poluição de plástico à superfície de 11.777 estações oceânicas em seis grandes regiões marinhas, abrangendo o período de 1979 a 2019.

Perante os resultados já de si alarmantes, o 5 Gyres Institute não tem dúvidas em afirmar que a situação pode tornar-se caótica num futuro próximo, caso não venham a ser tomadas medidas, em concreto políticas globais juridicamente vinculativas.

Para a organização americana, a solução para o problema passa por impor restrições logo na sua origem, pelo que, tal como a organização ambientalista Greenpeace, incita a ONU a criar um tratado global sobre a poluição marinha causada pelo plástico.

A MSC e o Centro Global de Descarbonização Marítima (GCMD) anunciaram a assinatura de um acordo de Parceria de Impacto de cinco anos. Este acordo vê a MSC, a maior linha de navegação do mundo, a combinar forças e experiência na indústria com o GCMD. 

O GCMD, estrategicamente localizado em Singapura, o maior centro de abastecimento de combustível e o segundo maior porto de contentores do mundo, visa ajudar a indústria a eliminar as emissões de GEE, moldando padrões para futuros combustíveis, financiando projectos inéditos e pilotando soluções de baixo carbono numa maneira de ponta a ponta sob condições de operações do mundo real. A MSC possui 730 navios e a maior carteira de encomendas de navios porta-contentores energeticamente eficientes do sector. A empresa trabalha com eficiência energética há muitos anos e foi uma das primeiras a adoptar biocombustíveis de origem responsável como combustível de transição. A MSC defendeu a disponibilidade de fornecimento de uma variedade de combustíveis alternativos e estabeleceu uma meta clara para alcançar a descarbonização líquida até 2050. Ao unir forças com o GCMD, a MSC está fortalecendo o seu compromisso com uma abordagem colaborativa para a descarbonização. Como Parceiro, a MSC fornecerá a contribuição em verbas para os recursos conjuntos do GCMD para testes e afins. A MSC também fará contribuições em espécie por meio da sua participação em projectos, incluindo acesso a embarcações, equipamentos operacionais e outros activos, bem como dados operacionais de embarcações e relatórios de avaliação.

A visão é que a descarbonização da navegação é o maior desafio do sector marítimo e só pode ser alcançado com empenho, acção concreta e investimento das companhias de navegação, clientes, portos, fornecedores de energia e atores do setor público. 

Bud Darr, vice-presidente executivo de Política Marítima e Assuntos Governamentais do Grupo MSC, disse: “Estamos comprometidos em ajudar a combater as mudanças climáticas e no GCMD acreditamos ter encontrado um excelente parceiro para ajudar a impulsionar a transição verde no nosso sector. Estamos ansiosos para trocar ideias, informações e acesso aos nossos conhecimentos e activos substanciais, para ajudar a acelerar o progresso na direcção ao futuro líquido zero ao qual todos aspiramos”. 

Ao dar as boas-vindas à MSC como parceira de impacto do GCMD, o professor Lynn Loo, CEO do Global Center for Maritime Decarbonisation, disse: “Apesar das incertezas económicas actuais, a descarbonização do transporte marítimo precisará de navios – que estão mais próximos de clientes dispostos a pagar um prémio verde – para dificultar compromissos para que a indústria avance em direcção às metas de 2030 e 2050 da IMO. Com a chegada da MSC como nosso mais novo parceiro de impacto, o GCMD está agora em uma posição mais forte para impulsionar soluções de descarbonização em todo o sector”.

O anúncio da parceria MSC-GCMD é outro exemplo de como a MSC defendeu a importância da colaboração da indústria e da partilha de conhecimento para atender às metas de descarbonização da indústria. O Centro Global para a Descarbonização Marítima (GCMD) foi criado em 1 de agosto de 2021 como uma organização sem fins lucrativos. Os parceiros estratégicos do GCMD incluem a Autoridade Marítima e Portuária de Singapura (MPA), BHP, BW Group, Eastern Pacific Shipping, Foundation Det Norske Veritas, Ocean Network Express, Sembcorp Marine, bp e Hapag Lloyd. Além dos parceiros estratégicos, o GCMD trouxe a bordo 13 parceiros que se envolvem no nível central, além de vários outros parceiros que se envolvem no nível dos projectos.

A MSC está cumprindo a sua promessa de injectar navios maciços em capacidade na sua frota este ano. 

Após ter lançado bem recentemente o MSC Tessa com a capacidade de 24.116 TEU, ( que já tem passagem marcado em Portugal através de Sines ), o gigante do transporte de contentores acolheu na frota mais um navio gigante de 24.000 TEU,  neste caso o MSC Irina, que foi construído por Jiangsu Yangzi Xinfu Companhia de Construção Naval.

Com enormes 24.346 TEUs e medindo 399,99 metros de comprimento e 61,3 metros de boca, a embarcação é uma verdadeiro mamute dos mares. O navio incorpora vários sistemas inovadores de economia de energia características, incluindo um pequeno arco bulboso, grande diâmetro de hélices e equipamento de economia de energia. Também está equipado com um sistema de lubrificação a ar que reduz o arrasto no casco e geradores de eixo que geram energia adicional. 

Segundo os funcionários do estaleiro, essas tecnologias poderiam resultar numa redução entre 3 a 4% no consumo de energia, reduzindo assim as emissões de CO2 e atendendo ao EEDI III. 

O MSC Irina estava programado para iniciar a sua viagem inaugural no tarde de 11 de março. Enquanto isso, o MSC Tessa já está em curso no Mar da China Oriental, rumo ao Porto de Ningbo. Ambos os navios foram encomendados pelo Banco de Leasing financeiro de comunicações (Bocomm Leasing) para a MSC em 2020 como parte de um acordo de quatro navios no valor de um estimado em 600 milhões de doláres. A gigante suíça tem o maior livro de pedidos na indústria com mais de 134 porta-contentores sob encomenda. 

A empresa tem 14 megamax navios e 22 navios neo-panamax encomendados para entrega este ano, de acordo com a Alphaliner. A empresa vem investindo significativamente na renovação da sua frota, e uma das razões deste reforço tem sido a estratégia da empresa para actuar como transportadoraautónoma  nos principais tráfegos de alto mar, uma vez que o a Aliança 2M termina em 2025.

 As taxas de frete de contentores ainda estão caindo, enquanto as taxas de frete estão  mantendo-se, sugerindo que as operadoras de linhas regulares estão procurando participação de mercado, mesmo que isso signifique uma guerra de preços. 

O último relatório da Linerlytica, divulgado ontem, afirma que cerca de 738.014 TEU de capacidade, ou 2,8% da frota, estão sem actividade, abaixo do pico de 3,8% em fevereiro, já que as companhias marítimas estão reactivando navios inactivos após o Ano Novo Chinês. 

A MSC aumentou a sua diferença em relação à Maersk para 587.000 TEU, com o líder do mercado italo-suíço ficando nos 68.000 TEU, em comparação com 298.000 TEU para a Maersk. A MSC e a Maersk irão encerrar a sua aliança 2M em fevereiro de 2025, e as duas transportadoras têm procurado estratégias diferentes desde que a pandemia de Covid-19 elevou as taxas de frete a picos históricos. A Linerlytica observou: “As transportadoras da Ocean Alliance têm o menor número de navios sem actividade, em comparação com a 2M e a THE Alliance, num sinal claro de que as transportadoras estão adoptando estratégias muito diferentes para lidar com o excesso de capacidade. As taxas de frete ainda estão caindo, mais um sinal de que as transportadoras pretendem buscar participação de mercado, apesar do enfraquecimento do mercado de frete”. 

A MSC recebeu o maior e o segundo maior porta-contentores do mundo na semana passada, com o MSC Irina de 24.346 TEU e o MSC Tessa de 24.116 TEU entregues em dois dias consecutivos da Yangzijiang Shipbuilding e da Hudong-Zhonghua Shipbuilding, respectivamente. A MSC também recebeu o quarto dos onze navios de 15.000 TEU fretados da Eastern Pacific Shipping; as entregas estão previstas para o final deste ano. 

Os novos navios aumentaram a capacidade da MSC para um recorde histórico de 738 navios de 4,77 milhões de TEU, ampliando a diferença com a Maersk Line para 587.120 TEU.

As condições na cadeia global voltaram ao normal após três anos de interrupções induzidas pela pandemia, de acordo com o Federal Reserve Bank de Nova Iorque.

A leitura mais recente do Índice Global de Pressão da Cadeia de Suprimentos (GSCPI) do Fed de Nova Iorque mostra que as pressões globais da cadeia de suprimentos diminuíram consideravelmente em fevereiro. 

“Houve contribuições negativas significativas da maioria dos factores, com a maior contribuição negativa dos prazos de entrega da Área Europeia”, disse o Fed de NI na sua actualização. A leitura mais recente do GSCPI (de -0,26 para fevereiro) é a leitura mais baixa desde agosto de 2019 refletecte que as pressões globais da cadeia estão agora abaixo da média histórica.

Com o início da pandemia de COVID-19, as interrupções na cadeia tornaram-se num grande desafio para a economia global. Lançado em janeiro de 2022, o GSCPI usa uma variedade de dados de custo de transporte e indicadores de fabricação para fornecer uma medida das condições globais da cadeia desde 1997. 

O índice funde dois índices marítimos bem conhecidos, o Baltic Dry Index e o Harper Petersen Index, além de índices de custo de frete aéreo do Bureau of Labor Statistics dos EUA e vários outros conjuntos de dados económicos  dos sectores de transporte e manufactura  para “desenvolver uma medida parcimoniosa das pressões globais da cadeia de suprimentos”. 

O GSCPI é actualizado mensalmente no quarto dia útil de cada mês. “Os movimentos recentes do GSCPI sugerem que as condições globais da cadeia voltaram ao normal depois de sofrer contratempos temporários no início do ano”, disse o Fed de Nova Iorque.

A surfista portuguesa Yolanda Hopkins realçou esta terça-feira que conquistar o quinto lugar na prova de elite da Liga Mundial de Surf (WSL) é “incrível”, mas quer voltar a Peniche no próximo ano para ganhar o evento.

“Estou orgulhosa e sei que Portugal está a dar-me muito apoio. Obviamente que um quinto lugar é incrível, igualei o meu resultado nos [Jogos] Olímpicos, mas espero estar de volta no próximo ano e não como ‘wildcard’ [convidada], mas como permanente, e no próximo ano a ganhar”, lançou aos jornalistas a atleta algarvia.

Num dia de ondas grandes e pouco vento na Praia de Supertubos, a olímpica lusa marcou 7,94 pontos nas duas melhores ondas (4,77 e 3,17), em 20 possíveis, enquanto a adversária fez 9,03 (5 e 4,03).

“Foi um ‘heat’ [bateria] difícil, as condições estão difíceis, quando estava no ‘heat’ com prioridade não consegui encontrar as ondas boas. Acho que podia ter dado muito mais e vou rever o ‘heat’ quando chegar a casa com o meu treinador e vamos trabalhar no assunto”, sublinhou Yolanda Hopkins, de 25 anos.

O MEO Rip Curl Pro Portugal, terceira etapa do circuito principal da WSL, arrancou no sábado e o período de espera decorre até 16 de março.