Para um sinal de quanto o comércio global desacelerou, basta olhar para os navios porta-contentores parados – a capacidade de navios não utilizados está perto do nível mais alto do pico após o início da pandemia. Mas onde esses navios parados estão agrupados dá uma ideia das apostas da indústria para uma recuperação: um grande número está posicionado perto da China, esperando por um fluxo renovado de exportações enquanto a segunda maior economia do mundo se recupera das restrições do Covid Zero, segundo avança a Bloomberg.

“Faz sentido estar perto dos principais centros de exportação, estar pronto para partir”, disse Simon Heaney, manager sénior de pesquisa de contentores da consultoria marítima Drewry.

Uma desaceleração na procura do consumidor – impulsionada pelo crescimento económico mais fraco e inflação mais alta – está traduzindo em menos navios necessários para o transporte de mercadorias dos principais centros industriais da Ásia para os EUA e a Europa. Cerca de 4,1% da frota global de porta-contentores, capaz de transportar 1,067 milhão de contentores de 20 pés, estava parada em fevereiro, segundo Drewry. 

Isto é o dobro do valor do ano anterior e perto de 1,07 milhão de contentores de dezembro, que foi a maior capacidade retirada de serviço desde agosto de 2020. As taxas do frete de contentores caíram para os níveis mais baixos em dois anos e meio, tornando-se um bom momento para retirar muitos navios da frota para manutenção. Os cronogramas de frete são menos apertados e, portanto, os armadores estão actualizando as reparações, afirmou Sean Lee, director executivo do estaleiro Marco Polo Marine Ltd.

Mas nem todos os navios parados estão em doca seca. De facto, uma grande proporção da frota não utilizada é reunida perto da China, de acordo com dados da Bloomberg. Outros clusters podem ser encontrados na Indonésia e na Malásia, perto do centro de contentores de Singapura, perto das principais rotas comerciais. 

Os armadores estão posicionando os seus navios vazios perto de onde esperam que a procura recupere mais rapidamente, disse Frank Andersen, chefe da Ásia no provedor de dados marítimos Shipfix. Também é mais barato estacionar uma embarcação na China em vez de perto de Singapura, onde as taxas portuárias são mais altas. 

Não se sabe quanto tempo levará para o comércio global iniciar arecuperarção, mesmo com o optimismo crescendo para uma rápida recuperação económica na China, o maior exportador mundial. As exportações do país não começarão a rolar até que a procura  recupere na Europa e nos EUA, que continuam sob o peso de uma teimosa inflação. 

A última vez que houve tantos navios parados foi durante a primeira parte de 2020, quando o Covid-19 varreu o mundo e interrompeu o transporte marítimo. Mas isso mudou rapidamente quando os consumidores presos em casa se voltaram para o comércio eletrónico, iniciando uma corrida para todos os tipos de navios para transportar contentores. “Existem expectativas de que uma possível recuperação esteja chegando”, disse Andersen. “Talvez sejam activadas lentamente, embora possamos ver que isso levará mais alguns meses.”

Segundo avança o ECO, as empresas exportadoras portuguesas apresentam margens de preço-custo mais altas do que as empresas que só vendem para o mercado interno, podendo ir até aos 8%.

As exportações aumentaram 23% no ano passado para um valor recorde de 78 mil milhões de euros, o dobro do registado em 2010. Para as finanças públicas estas foram boas notícias. Mas não só.

As empresas que procuram vender os seus produtos além-fronteiras são também mais rentáveis do que as que só vendem para o mercado interno.

“Recorrendo a dados ao nível da empresa, para o período 2010-2019, mostra-se que as empresas exportadoras portuguesas têm margens preço-custo superiores às das empresas que vendem exclusivamente para o mercado interno“, referem Ana Cristina Soares e Rita Sousa no paper “Prémio de margem preço-custo das empresas exportadoras portuguesas“.

Segundo as duas investigadoras do Banco de Portugal, que tiveram por base uma análise a mais de 240 mil empresas distintas e quase 1,5 milhões de observações, “o ganho médio estimado de margem preço-custo varia entre 1,2% e 1,3% no sector transformador e entre 2,6% e 2,7% no sector não transformador, dependendo da especificação empírica”.

No entanto, Ana Cristina Soares e Rita Sousa notam a existência de uma “heterogeneidade substancial entre setores e indústrias”, atingindo magnitudes acima de 8% entre empresas exportadoras e não-exportadoras em sectores como as “actividades de informação e comunicação”.

Entre os sectores que registam um desfasamento maior nas margens preço-custo estão ainda as companhias do sector das “actividades profissionais, técnicas e científicas” e da “construção”, com as exportadoras a apresentarem margens superiores a 7% e 4%, respectivamente, face aos seus pares que apenas vendem para o mercado nacional.

Adicionalmente, o artigo das duas investigadoras mostra também que as margens preço-custo aumentam com a entrada das empresas nos mercados de exportação. “O coeficiente da variável binária referente à entrada no mercado de exportação é positivo, considerável e estatisticamente significativo para os sectores transformador e não transformador”.

As conclusões de Ana Cristina Soares e Rita Sousa vão ao encontro de outros modelos teóricos de comércio internacional que indicam que as empresas exportadoras tendem a apresentar características diferentes daquelas que vendem apenas para o mercado interno.

Por norma, as exportadoras apresentam níveis mais elevados de produtividade, margens preço-custo mais altas e salários médios mais elevados em comparação com as empresas que vendem apenas no mercado interno.

No âmbito de uma visita de trabalho a Portugal, a Subsecretaria de Estado das Relações Exteriores do México, Embaixadora Carmen Toscano, visitou o Porto de Sines.

 Acompanhada pelo Embaixador Bruno Fischer, Carmen Toscano foi recebida por Duarte Lynce de Faria, Administrador da APS, e por Luís Rebelo de Sousa, Administrador da aicep Portugal Global que, em contexto de sala, apresentaram as potencialidades do Porto de Sines e da sua zona industrial e logística adjacente, nomeadamente no que diz respeito aos investimentos e desenvolvimento de negócios competitivos.

De seguida, a comitiva visitou os terminais portuários, onde pôde aferir das potencialidades do porto de Sines para a criação de novos negócios com o México, um dos maiores exportadores da América Latina.

O fortalecimento do relacionamento com países da América Latina tem sido um dos grandes objetivos desta Administração, um mercado estratégico para o Porto de Sines tendo em conta o seu posicionamento enquanto hub portuário da Fachada Atlântica, e porta de entrada das exportações latino americanas no continente Europeu.

De recordar ainda a recente visita de delegações diplomáticas das Embaixadas da América Latina em Portugal ao Porto de Sines, no dia 1 de fevereiro, Encontro onde foram abordadas novas formas de parceria, tendo em conta o potencial de Sines para servir este importante mercado.

O preço do transporte de mercadorias nas rotas comerciais globais vitais caiu 85% abaixo do seu pico, à medida que a crise do custo de vida atinge os gastos do consumidor e a interrupção da cadeia de suprimentos relacionada à pandemia diminui. 

Este mês, custou 1361,82 € (Câmbio actual) para enviar um contentor de aço padrão de 40 pés do leste da China para a costa oeste dos EUA num curto prazo, de acordo com o especialista em dados Xeneta, abaixo do pico de 9131€ em março do ano passado. Os atrasos e filas generalizados, que atingiram os portos no auge da pandemia, também se dissiparam.

O Kiel Institute, um think-tank alemão, disse que, apesar de um ganho mensal de 2,1% em janeiro de 2023, a quantidade de mercadorias embarcadas caiu 5% em relação aos níveis de janeiro de 2022. Por trás da queda está um declínio na procura por mercadorias – 90% das quais chegam por navio. A procura caiu com o aumento da inflação, desencadeando uma grave crise de custo de vida em várias economias e levando os bancos centrais a tentar restringir os gastos com taxas de juros mais altas. A reabertura de bares e restaurantes e outros estabelecimentos fechados durante a pandemia também gerou mais gastos com serviços. Nos EUA, os gastos com bens caíram 5,4% em termos reais em relação ao pico de março de 2021. No Reino Unido, os volumes de vendas estão abaixo dos níveis pré-pandêmicos, depois de subir 10% acima deles em abril de 2021.

Com a inflação ainda alta e as taxas do banco central subindo ainda mais, a procura deve permanecer fraca pelo resto do ano.

O grupo Maersk prevê que a procura por contentores,  cairá 2,5% este ano. A pesquisa mensal da S&P com gerentes de compras indicou que os novos pedidos de exportação diminuíram em todo o mundo durante o segundo semestre do ano passado e em janeiro. No mês passado, o FMI previu que o crescimento do comércio global cairia para 2,4% este ano, ante 5,4% em 2022.

Leah Fahy, economista da empresa de pesquisa Capital Economics, disse que embora a reabertura da China tenha “melhorado um pouco” as perspectivas, “a procura fraca em outros lugares manterá o comércio moderado por algum tempo”.

Após dois anos de lucros abundantes, os grupos de navegação da CMA-CGM e Hapag-Lloyd alertaram os investidores sobre o risco para os seus resultados. A Maersk, o segundo maior grupo de transporte de contentores, disse na semana passada que os lucros operacionais deste ano ficariam entre 1,8 bilhões€ e 4,8 bilhões€ , uma queda acentuada de aproximadamente 29 bilhões€ no ano passado para aproximadamente 18,8 bilhões€ em 2021.

Mas a queda dos preços foi bem recebida pelos importadores, que também estão tendo que  ajustar-se à redução da procura causada pela crise do custo de vida. “É um ponto positivo bastante significativo”, disse Jonas Samuelson, executivo-chefe da fabricante de eletrodomésticos Electrolux.

O Porto de Aveiro recebeu o navio Rotra Vente, primeiro navio da Siemens especificamente desenhado para o transporte de turbinas eólicas.

As cadeias de abastecimento relacionadas com contentores reefer (frigoríficos), precisam de desenvolver uma melhor tomada de decisão por meio de comunicações e dados aprimorados.

Num artigo recente, a empresa de reefers SeaCube disse que entre 7% e 15% dos alimentos transportados em contentores refrigerados não eram comestíveis no momento em que chegavam ao seu destino. Greg Tuthill, director comercial da SeaCube, argumentou que numa cadeia de abastecimento desta natureza é fundamental para alimentar o mundo. Além disso, com o crescimento do mercado de 5% ao ano até 2025, uma cadeia de fornecimento de frio mais eficiente reduziria os custos e ajudaria a compensar as deficiências causadas por choques económicos como a actual guerra na Ucrânia.

A Ucrânia produz uma quantidade significativa de grãos e óleos do mundo e, após a invasão da Rússia, outro grande produtor de grãos, houve um aumento da escassez de alimentos em partes do mundo, principalmente em partes do Oriente Médio e da África. No entanto, uma fonte especialista em negócios de reefers afirmou que as perdas poderiam ser mitigadas pela introdução de novas tecnologias e melhores comunicações entre as partes interessadas na cadeia de frio. A fonte apontou para a proliferação de navios de última geração que incluem até 2.000 plugs frigoríficos. Esses contentores podem ser desligados para descarga e permanecer desligados até que o contentor atinja a sua posição na área de armazenamento do terminal. 

“O tamanho desses navios e o número limitado de tripulantes significa que as caixas refrigeradas têm tempos de plug-in, plug-out mais longos”, disse a fonte, o que pode afectar o produto dentro do contentor. Melhores comunicações poderiam ajudar onde um contentor cheio de frutas, como bananas, sofreu um tempo de inactividade que afectou a fruta; munido desse conhecimento, um cliente pode decidir enviar esse contentor para processamento para fazer smoothies, por exemplo, enquanto outro contentor de bananas mais frescas pode ser direccionado para venda. 

“Este tipo de dados e informações de planeamento, se devidamente comunicados, podem melhorar a situação em relação às perdas de alimentos caros”, explicou a fonte. Tuthill quer ver contentores equipados com dispositivos telemáticos que, segundo ele, “fornecem visibilidade em tempo real da sua localização e conteúdo [do contentor]”  Acrescentou: “A telemática também fornece medidas preventivas usando algoritmos que reconhecem falhas antes que elas aconteçam, notificação de comportamento errático do motorista, roubo potencial e problemas de segurança”. Além disso, com o maior foco na descarbonização, a eficiência também pode ser melhorada por meio do uso mais eficiente de energia a bordo dos navios e nos terminais. Com a terceirização das cadeias de abastecimento de alimentos, há uma necessidade crítica de reduzir o desperdício e movimentar os alimentos rapidamente através das cadeias de abastecimento para atender às necessidades de uma população global crescente, disse Tuthill.

Acrescentou que haveria uma taxa de crescimento composta de mais de 21% para a telemática na indústria naval até 2026, uma visão corroborada pelo número de grandes operadores de contentores que estão equipando as suas frotas de contentores com dispositivos conectados à Internet. 

“Esta estatística é uma forte declaração sobre o compromisso da indústria da cadeia de suprimentos em investir em tecnologia para lidar com questões críticas da cadeia de frio”, disse Tuthill.

Segundo um artigo da CNN , o gelo marinho antártico atingiu níveis baixos recorde pela segunda vez em dois anos, com alguns cientistas alarmados com o facto de as quedas dramáticas serem um sinal de que a crise climática pode estar agora a influenciar mais claramente esta vasta, complexa e isolada região.

O gelo marinho que circunda a Antártida caiu para apenas 1,91 milhões de quilómetros quadrados em 13 de fevereiro, de acordo com o National Snow and Ice Data Center dos Estados Unidos (NSIDC na sigla em inglês), abaixo do recorde anterior de 1,92 milhões de km2 estabelecido em 25 de fevereiro do ano passado.

Este gelo pode ainda encolher mais: o nível mais baixo do verão do sul pode ainda não ter sido atingido, uma vez que ainda estamos em fevereiro [o último mês do verão neste hemisfério].

Os últimos dois anos marcam a única vez que os níveis de gelo do mar desceram abaixo dos 2 milhões de km2 desde que os satélites começaram a monitorizá-lo em 1978.

“Não se trata apenas de um nível baixo recorde”, disse Ted Scambos, glaciólogo da universidade do Colorado Boulder, à CNN. “Está numa tendência de queda muito acentuada.”

Ao contrário do Ártico, onde a taxa de perda de gelo marinho tem seguido uma trajetória descendente bastante consistente à medida que as alterações climáticas aceleram, a extensão de gelo marinho antártico tem oscilado para cima e para baixo, tornando mais difícil perceber como o continente e o seu oceano circundante estão a responder ao aquecimento global.

As duas regiões polares são muito diferentes. Enquanto o Ártico é um oceano rodeado por continentes, a Antártida é um continente rodeado pelo oceano – isto significa que o seu gelo marinho pode crescer para fora, sem constrangimentos por terra. O gelo da Antártida tende a ser mais fino do que o gelo do Ártico, com maiores subidas no inverno e descidas mais acentuadas no verão.

Os modelos climáticos projectavam declínios no gelo marinho antártico semelhantes ao Ártico, mas até há pouco tempo a região estava a comportar-se de forma completamente diferente do que os modelos previam. Atingiu um nível recorde de extensão no inverno de 2014, quando chegou aos 2 milhões de km2, o que parecia suportar a ideia de que a Antártida poderia estar relativamente à margem do aquecimento global.

Mas, em 2016, algo mudou. Os cientistas começaram a observar uma tendência descendente acentuada. No início, alguns atribuíram-na à variabilidade habitual deste continente vastamente complexo, com os seus sistemas climáticos diversos e interligados. Mas depois de dois recordes consecutivos de gelo marinho baixo, os cientistas estão a ficar preocupados.

“A questão é: será que as alterações climáticas chegaram à Antártida? Será este o princípio do fim? Irá o gelo marinho desaparecer definitivamente nos próximos anos, no verão do sul?”, questionou Christian Haas, chefe do departamento de investigação da Física do Gelo Marinho no instituto Alfred Wegener na Alemanha, em entrevista à CNN.

Vários factores podem explicar por que o gelo marinho é tão baixo, incluindo ventos, correntes oceânicas e calor oceânico. As temperaturas do ar estão mais altas do que o normal em partes da Antártida, cerca de 1,5 graus Celsius acima da média de longo prazo Outra consideração importante é a faixa de ventos de oeste que circunda a Antártida, conhecida como o Modo Anular do Sul. Estes ventos, que podem aumentar o derretimento do gelo marinho, têm sido mais fortes do que o habitual, de acordo com o NSIDC, e juntam-se às condições meteorológicas que bombeiam ar quente para a região.

A força dos ventos tem sido associada, em parte, ao aumento da poluição que aquece o planeta, bem como ao buraco na camada de ozono acima do continente. Há também sugestões de que o gelo marinho pode estar a derreter devido ao calor retido logo abaixo da superfície do oceano, apontou Scambos.

“Basicamente, estás a receber calor na camada superior [da água] à volta da Antártida”, sublinhou. Se essa teoria se mantém, e está ligada ao aquecimento geral dos oceanos, “então isso tem grandes implicações para a estabilidade da camada de gelo da Antártida”.

O desaparecimento do gelo marinho pode ter um efeito bola de neve na Antártida e não só. Embora não afecte directamente o nível do mar, porque já flutua no oceano, a perda da franja de gelo marinho em torno da Antártida deixa as placas de gelo costeiro e os glaciares expostos às ondas e às águas quentes do oceano, tornando-os muito mais vulneráveis ao derretimento e à ruptura.

Uma paisagem antártica alterada poderá ter impactos significativos sobre a sua vida selvagem, desde os microorganismos e algas que sustentam a cadeia alimentar – alimento para o krill [pequenos crustáceos] que, por sua vez, alimenta muitas das baleias da região – até aos pinguins e focas que dependem do gelo marinho para se alimentarem e descansarem.

Partes da Antárctida têm vindo a assistir a mudanças alarmantes desde há algum tempo. A Península Antártica, uma cadeia de montanhas geladas que se ergue do lado ocidental do continente como um polegar apontando para a América do Sul, é um dos lugares de aquecimento mais rápido do Hemisfério Sul.

Carlos Moffat, oceanógrafo da Universidade de Delaware, que acaba de regressar de uma viagem à Península Antártica, disse à CNN que o gelo marinho baixo e as temperaturas muito quentes do oceano que encontrou “são dramaticamente diferentes do que observámos nas últimas décadas”.Para Moffat, que visita a região todos os verões como parte da investigação Palmer Long-Term Ecological Research, “as condições deste ano estão num cenário de mudanças de longo prazo nesta região da Antártida”.

 No ano passado, cientistas disseram que o vasto Glaciar Thwaites da Antártida Ocidental – também conhecido como o “Glaciar do Juízo Final” – estava “preso por um fio” à medida que o planeta aquece, sendo possível um rápido recuo nos próximos anos. Os cientistas estimaram que a subida global do nível do mar poderia aumentar cerca de 3 metros se o Glaciar Thwaites colapsasse totalmente, devastando as comunidades costeiras em todo o mundo.

É muito cedo para dizer se a diminuição recorde do gelo marinho é o novo normal ou se ele irá recuperar, e a Antártida é conhecida pelas suas oscilações significativas. “Embora 2022 e 2023 tenham tido uma extensão mínima recorde, quatro dos cinco mínimos mais altos ocorreram desde 2008”, salientou o próprio NSIDC.

“Vai demorar algum tempo a assimilar isto tudo”, observou Scambos. “Ainda estamos a reagir a uma mudança relativamente súbita. Os últimos anos têm sido um ponto de exclamação dramático sobre uma tendência que estava a desenvolver-se desde 2016.” Os cientistas precisarão de pelo menos mais cinco anos de dados e observações, estimou, mas não tem dúvidas: “Parece mesmo que algo mudou na Antártida e que as coisas estão muito mais sérias.”

São mais de 30 os restaurantes de Setúbal que participam, entre 3 e 12 de março, na Semana dos Bivalves. Trata-se de um novo evento gastronómico que inclui degustações, workshops, oficinas pedagógicas, uma exposição sobre pesca e um encontro de pescadores.

A primeira edição da Semana dos Bivalves, promovida pela Câmara Municipal de Setúbal, decorre em 32 restaurantes do concelho, que acrescentam à ementa diária receitas tradicionais ou pratos inovadores confecionados com diversas espécies de bivalves. A iniciativa integra o calendário de eventos gastronómicos da autarquia, que, no âmbito da marca Setúbal Terra de Peixe, leva à mesa o choco, a sardinha, o carapau, o salmonete, a cavala e a ostra. O objetivo é promover os sabores da região e dinamizar a economia e a restauração locais.

Massinha de lingueirão, arroz de navalhas, ceviche de ostras, linguini de amêijoas, arroz de berbigão e mexilhão à bulhão pato são algumas das iguarias presentes nas ementas dos restaurantes. A Semana dos Bivalves passa pelos estabelecimentos 490 Taberna STB, A Casa do Peixe, Adega do Zé, Adega dos Garrafões, Antóniu’s, Cais 56, Calhabem, Casa Japonesa, Copa D’Ouro, Decor & Salteado, Flórida, Marisqueira Sab’Amar, O Batareo, O Bote e o Convés.

Os restantes aderentes são O Jacques, Pescador II, O Ramila, Oficina do Peixe, Peixe no Largo, Petisqueira do Manel, Pinga Amor Marisqueira, Rebarca, Restaurante O Migas, Restaurante Rio Azul, Restaurante Xtoria, Restinguinha, Sem Horas, Solar do Marquês, Tasca da Avenida, Tasca do Duca e Tasca Kefish.

Durante a semana gastronómica, a autarquia dinamiza várias atividades que pretendem alargar o envolvimento da comunidade piscatória e da população em geral. A partir de 28 de fevereiro, terça-feira, a “Mostra de Objetos e Artefactos de Pesca” está aberta ao público na Casa da Baía e pode ser visitada até 12 de março, domingo, todos os dias entre as 9 e as 19 horas.

Já a 4 e 5 de março, sábado e domingo, entre as 12h30 e as 17h30, acontece “A vida por cima d’água – Encontro de Pescadores e Mostra de Artes e Ofícios da Pesca em Setúbal”, com o envolvimento da Associação de Pesca Artesanal de Setúbal. O evento conta com a visualização do documentário “Fragmentos de uma vida por cima d’água”, desenvolvido pelo Centro de Memórias do Museu do Trabalho Michel Giacometti. Às 13 horas, há um almoço de pescadores.

Um workshop de aguardentes e de amêijoas e lingueirão, uma tertúlia sobre mar, uma oficina de profissões e o lançamento do livro “Na língua da maré”, de Abel Coentrão e Hélder Luís, com a participação do Coro Grupo Mútua dos Pescadores, são outras das atividades a realizar na Casa da Baía.

Os mais novos também fazem parte do evento. No dia 11 de março, sábado, às 15h30, na Biblioteca Pública Municipal, podem descobrir mais sobre ostras e mexilhões numa oficina pedagógica baseada no livro “A Ostra Sostra e o Mexilhão Molengão”, de Conceição Oliveira. A sessão, de participação gratuita e lotação limitada, destina-se a miúdos com mais de cinco anos e tem inscrições a decorrer online até 8 de março, quarta-feira.

Há também uma oficina sobre “As Conchas do Sado”, que vai despertar a criatividade dos mais novos com a criação de adornos a partir de conchas, além de promover valores relacionados com ecologia e proteção da natureza. Esta atividade, igualmente para miúdos com mais de cinco anos e com inscrições online na página, realiza-se a 4 de março, sábado, às 14h30, no Centro Interpretativo do Roaz do Estuário do Sado, instalado na Casa da Baía.

O património imaterial da Arte Xávega de Espinho vai ser objecto de mais uma candidatura a fundos europeus, em concreto ao programa “MAR 2030” do quadro comunitário de a­poio “Portugal 2030”, no âmbito do Grupo de Acção Local (GAL) Douro Atlântico, que também integra Gaia e a União de Freguesias portuense de Aldoar, Foz do Douro e Nevogilde e que tem a ADRITEM – Associação de Desenvolvimento Regional Integrado das Terras de Santa Maria como entidade ges­tora.

«É algo que é nosso», sublinhou Maria Manuel Cruz, presidente da Câmara de Espinho, com nota de que está em causa a obtenção de fundos para a preservação desse património ligado ao território piscatório do concelho, assim como a agregação de parceiros comunitários para a criação e desenvolvimento de projetos e iniciativas ligados ao lazer e ao turismo.

No acto de assinatura do contrato de parceria, que ligará 32 entidades na implementação da Estratégia de Desenvolvimento Local (EDL) do GAL Dou­ro A­tlântico, a autarca fez notar a sin­tonia da Câmara de Espinho com «o enorme desafio» de construir uma economia do mar em que as comunidades piscatórias sejam «prioridade de investimen­to».

O outro projecto âncora que envolve Espinho é o “Walk in Atlantic”, a desenvolver com o município de Gaia. Maria Manuel Cruz assinalou a intenção de «melhorar os percursos» que ligam os dois concelhos – que estão «degradados na parte espinhense – e de «talvez construir outros».

A aicep Global Parques, a APS – Administração dos Portos de Sines e do Algarve e a ADRAL – Agência de Desenvolvimento Regional do Alentejo viajam até São Paulo, Brasil, para promoção do Complexo Industrial e Portuário de Sines na 27.ª edição da Intermodal South America, um dos mais importantes eventos da América Latina no âmbito do sector da logística, comércio exterior e transporte mundial, a realizar-se entre os próximos dias 28 de fevereiro a 2 de março.

Promovida pela ADRAL e realizada no âmbito da iniciativa Invest in Alentejo, esta participação é uma oportunidade única para promover a região do Alentejo e a ZILS – Zona Industrial e Logística de Sines, com enfoque nas mais-valias da ZALSines – Zona de Atividades Logísticas para acolher o agronegócio dos produtos vindos da América Latina, através do Porto de Sines, aproveitando as valências deste ser o principal porto na fachada ibero-atlântica.

É também o reforço de um trabalho já iniciado no sentido de atrair as exportações de produtos agroalimentares do Brasil para entrarem, tanto em Portugal como na Península Ibérica e na Europa, pelo Porto de Sines com a possibilidade de se adicionar valor a esses mesmos produtos através da transformação, embalamento e etiquetagem na ZALSines. O Porto de Sines é também dotado de terminais especializados para movimentar diferentes tipos de mercadorias e, além da preponderância no abastecimento energético do país (petróleo, seus derivados e gás natural), posiciona-se, igualmente, como um relevante porto de carga contentorizada e a granel.

A presença no certame será integrada no stand dos Portos de Portugal com a realização de diferentes apresentações centradas nas valências da região do Alentejo nos sectores da logística, energia e digital, bem como, a execução de ações de divulgação e reuniões B2B com clientes alvo, assim como a apresentação do novo filme do Invest in Alentejo sobre o potencial de Sines para o sector da logística. A Intermodal South America reúne, anualmente, mais de 48 mil visitantes e 600 expositores brasileiros e internacionais, oriundos da América do Norte, Europa e Ásia.

“Esta constitui uma oportunidade de excelência para promover Sines enquanto localização privilegiada para a criação de um hub logístico para o agronegócio, posicionando-se como a porta de entrada aos produtos brasileiros e da restante América Latina no mercado europeu,” refere Isabel Caldeira Cardoso, Vice-Presidente da aicep Global Parques, que integrará a comitiva da missão. “A Iniciativa Invest In Alentejo participa, pela segunda vez, na Intermodal de São Paulo, conjuntamente com a aicep Global Parques. Esta participação representa mais uma excelente oportunidade para promoção da Região Alentejo, mais especificamente da ZILS, com enfoque nas mais valias da ZALSines – Zona de Atividades Logísticas, tendo em vista demonstrar a vocação destas infraestruturas para acolher o Agronegócio dos produtos provenientes da América Latina, através do Porto de Sines. Reforçar-se-á, portanto, um trabalho já anteriormente iniciado para que as exportações de produtos agroalimentares provenientes do Brasil e América Latina entrem em Portugal, na Península Ibérica e na Europa via Porto de Sines e que, na ZALSines, se adicione valor com a transformação, embalamento e etiquetagem destes produtos,” destaca João Maria Grilo, Presidente da ADRAL – Agência de Desenvolvimento Regional do Alentejo.