Segundo avança o Jornal de Negócios, Portugal é o quinto país da União Europeia (UE) mais atrativo para investimento na economia azul, angariando 18% do interesse, ficando atrás do Reino Unido (1º), Noruega (2º), França (3º) e Espanha (4º), destaca um novo relatório da Comissão Europeia (CE) dedicado à economia azul.

O relatório fornece aos investidores uma visão geral das actividades e oportunidades de investimento na economia azul da UE, demonstrando que está a “crescer rapidamente e a atrair investimentos em todo o mundo”.

A análise refere que o valor da economia azul mundial vai duplicar até 2030. O oceano contribui actualmente para 1,27 triliões de euros da economia global, valor este que irá ascender a 2,54 triliões de euros em 2030.

No caso de Portugal, Ruben Eiras, secretário-geral do Fórum Oceano, destaca como principais oportunidades na economia azul as áreas das energias renováveis oceânicas, bioeconomia azul, indústrias naval e marítimo-portuária, o sector da observação e digitalização do oceano e o se tor turístico. “A energia eólica offshore não só conseguirá colocar Portugal no rumo da autonomia energética sustentável, mas também gerará efeitos de contágio em diversas partes da cadeia de valor industrial, sobretudo na construção das plataformas flutuantes, nas amarrações, na tecnologia de ancoragem e nos serviços digitais ligados à gestão otimização da infraestrutura”.

Portugal também assistirá ao crescimento da aquacultura offshore “e provavelmente ao primeiro piloto de aquacultura em offshore capaz de utilizar a capacidade produtiva da profundidade da coluna de água”, acrescenta.

Porém, para alcançar o Objectivo de Desenvolvimento Sustentável (ODS)14, até 2030, o relatório refere que será necessário mais financiamento azul. Estima-se que sejam necessários 147 mil milhões de euros por ano a nível mundial para alcançar este objectivo.

Até à data, apenas 21 mil milhões de euros (14%) estão disponíveis: deste montante, 16,8 mil milhões de euros (11%) provêm de fontes públicas e internacionais e 4,2 mil milhões de euros (3%) de investidores privados, o que deixa uma lacuna de financiamento de 126 mil milhões de euros (86%) ainda por colmatar. O capital privado é fundamental para colmatar a lacuna, refere a análise. Na UE, o défice de financiamento para as PME na economia azul varia entre 60-70 mil milhões de euros.

Para Ruben Eiras, como entrave a captar mais investimento privado, o país enfrenta questões de licenciamento, mas “o entrave maior é o desconhecimento e a fraca literacia azul do investidor mainstream, quando se lhe apresenta uma oportunidade de investimento. Um investidor profissional não investe no que não conhece bem. E essa incerteza, que se traduz num elevado grau de risco, retrai muito investimento”.

Para Ruben Eiras, como entrave a captar mais investimento privado, o país enfrenta questões de licenciamento, mas “o entrave maior é o desconhecimento e a fraca literacia azul do investidor mainstream, quando se lhe apresenta uma oportunidade de investimento. Um investidor profissional não investe no que não conhece bem. E essa incerteza, que se traduz num elevado grau de risco, retrai muito investimento”.

Para averiguar o interesse dos investidores, a CE auscultou 87 investidores, concluindo que 76 planeiam investir uma média de 124,5 milhões de euros na economia azul até 2030. Os principais motores do investimento, para além do retorno económico, são a inovação, o impacto e a sustentabilidade, destaca o relatório.

No entanto, segundo a pesquisa, na UE, subsistem algumas barreiras e existe ainda uma grande lacuna de financiamento para as start-ups e PME na economia azul. Os inquiridos citaram percepções de alto risco, uma falta de projectos de investimento em escala, bem como a sua própria falta de sensibilização e conhecimento técnico dos sectores emergentes da economia azul e oportunidades concretas de investimento.

Em 2019, a economia azul da UE empregou cerca de 4,5 milhões de pessoas e gerou 184 mil milhões de euros em valor acrescentado bruto (um aumento de aproximadamente 20% em relação a 2009) e cerca de 667 mil milhões de euros em volume de negócios (um aumento de 15% em relação aos 578 mil milhões de euros em 2009).

O relatório faz parte de um programa de capacitação de investidores que visa orientar os investidores, desde a compreensão de onde se encontram as oportunidades do sector até ao estabelecimento do seu produto financeiro e estratégia de investimento. O objectivo é mobilizar mais capital privado para a tecnologia limpa na economia azul, incluindo soluções inovadoras que podem ajudar a combater as alterações climáticas e apoiar os objetivos do Green Deal da UE.

A responsabilidade destes requisitos são do armador, mas adicionalmente também do Estado da bandeira do navio. Infelizmente estas responsabilidade nem sempre são cumpridas o que faz destes navios uma ameaça ao nível da segurança para o próprio navio, para o meio ambiente e até para a própria tripulação.

Todos os anos são realizadas cerca de 17000 inspeções pelos técnicos da Paris Mou. O navio é selecionado para fiscalização através do seu histórico de risco o que pressupõe quanto maior for o risco maior será o número de fiscalizações a que o navio está sujeito. Os navios considerados de risco são inspecionados uma vez por ano, navios com elevado risco são inspecionados duas vezes por ano, navios de baixo risco são inspecionados uma vez de dois em dois anos e navios sem cadastro que pertençam a companhias e a Estados de bandeira credíveis são recompensados, tendo menos inspeções.

O perfil de risco é estabelecido através de vários parâmetros tais como o tipo, a idade, a bandeira e o armador. Outros parâmetros são se existem deficiências ou detenções nos últimos 3 anos afetando o perfil de risco do navio. Podem ser adicionadas outras inspeções caso o navio colida com outro, realize manobras menos seguras, reporte problemas com a carga ou se existe alguma queixa de más condições de vida e de trabalho a bordo.

Em Portugal, cabe à Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos (DGRM), organização que representa o nosso país no Paris MoU de Port State Control, que através dos seus Inspetores de Estado de Porto, inspecionam e fazem cumprir as obrigações da convenção nos portos nacionais aos navios estrangeiros.

Por outro lado, existe ainda outra entidade nos portos nacionais, o Capitão de Porto que é a autoridade marítima local. É um oficial superior da Marinha de Guerra Portuguesa e que por inerência de funções é também o Comandante Local da Policia Maritima, e que no âmbito dos seus dois cargos (entidade administrativa e entidade autuante) impõe o cumprimento da lei nos portos nacionais, regulamentando, supervisionando, vistoriando, fiscalizando e inspecionando organizações, as atividades, os navios, os equipamentos e as instalações portuárias, em conformidade com o disposto nos instrumentos legais relevantes da Organização Marítima Internacional (IMO), da Organização Internacional do Trabalho (OIT) e da União Europeia (UE) vigentes na ordem jurídica interna.

Identificadas as Autoridades nacionais com responsabilidade nesta área, imaginemos que o navio “X”, de bandeira estrangeira, propriedade de um armador “Y”, entra num porto nacional com algumas avarias.

Este navio tem dois motores em que um deles está inoperacional, apresenta fugas no coletor de admissão, fugas no coletor de evacuação, nos turbos, está constantemente com arrastamento de óleo tendo de se purgar com frequência e a sua manutenção encontra-se em atraso com cerca de 2000 horas.

O segundo motor, tem fugas idênticas ao primeiro, foi-lhe detetada uma franca entrada de água através da bomba de refrigeração do espaço de máquinas, tendo sido tamponada, deixando-a limitada no seu funcionamento. Com a falta da bomba de refrigeração do espaço de máquinas, o circuito de emergência tem de estar sempre ON, através do circuito de incêndios limitando em muito a capacidade do navio para o combate a incêndios numa situação de emergência.

Para além dos dois motores, o navio possui três geradores de energia elétrica, estando o primeiro gerador INOP desde outubro de 2022 e o segundo quando entra em barramento entra em alarme havendo o risco de o navio ficar sem energia elétrica a bordo. Apresenta fugas de gases, fugas de óleo e a parte elétrica degradada. A manutenção deveria ter sido feita há mais de 4000 horas de funcionamento.

O terceiro gerador apresenta diversas fugas, tem uma capacidade máxima de 28 litros de óleo lubrificante e consome cerca de 18 litros de óleo lubrificante a cada 24 horas de funcionamento. Os lemes e as caixas redutoras apresentam fugas diversas, sendo necessária atenção constante aos níveis antes da larga e durante a navegação.

Existe uma entrada de água pelo compensador de gases de escape de um dos motores. Há também a acumulação de óleo nos porões, aumentando o risco de incendio comprometendo a segurança do pessoal, do material, do meio ambiente e da segurança da navegação.

O navio não possui um sistema de esgoto adequado para armazenar os resíduos oleosos a bordo, ficando estes acumulados nos porões, aumentando significativamente o risco de incendio. Apesar do navio possuir dois tanques de armazenamento de resíduos oleosos a bordo, os mesmos não são utilizados devido ao fato do navio estar limitado ao circuito de emergência, havendo apenas a possibilidade de esgotar todos os resíduos para o mar, não cumprindo a Convenção Marpol (Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição Causada por Navios);

Perante o cenário com o navio “X”, com o rol de deficiências identificadas, que não cumpre as Convenções Internacionais em termos de proteção do meio ambiente, em que o seu armador de forma negligente ou até dolosamente, mantem tanto os geradores como os motores sem a manutenção necessária durante tanto tempo, com várias fugas de óleo aumentando significativamente o risco de incendio a bordo, comprometendo a segurança do material, do meio ambiente e do pessoal, a pergunta que se impõe fazer às Autoridades Marítimas Nacionais, nomeadamente ao Capitão do Porto e Comandante Local da Policia Maritima bem como à DGRM é, como deverá atuar a Lei perante um navio com estas limitações num porto nacional?

Artigo de Aníbal Rosa – Associação-Socio Profissional da Polícia Maritima, originalmente publicado no DN.

Representados sob a marca Cruise Portugal – APP, Portos de Portugal, os portos de Leixões, Lisboa, Setúbal, Portimão, Açores e Madeira voltaram a promover-se na Seatrade Cruise Global, a maior feira internacional de cruzeiros, que teve início dia 27 e termina esta quinta-feira, 30 de Março, no Centro de Convenções de Fort Lauderdale, Florida, sob o tema “Forward Momentum”.

Estão ainda representados no Stand de Portugal diversos agentes económicos, nomeadamente a Buzzpath – Agência de Viagens, a Ibercruises – Agência de Viagens e Navegação, a Lisnave – Estaleiros Navais, a Medtug Sines, a Navalrocha, a Navex – Empresa Portuguesa de Navegação, West Sea Estaleiros Navias, entre outros parceiros.

Promovida pela ADSA-Academia de Saberes de Aveiro, realiza-se esta sexta-feira, 31 de Março, a partir das 15:00 horas, no auditório da Biblioteca Municipal de Aveiro (Edifício Atlas) uma conferência, com a participação do Comte José Ângelo Gomes do navio Mário Ruivo (navio de investigação de águas profundas orientado para operações de geofísica, operações com veículos remotos e investigação das pescas), Drª Mafalda Carapuço – Coordenadora do Núcleo de Navios de Investigação e Observatórios do IPMA e Drª Tanya Silveira – Coordenadora do projeto Observatório do Atlântico Infraestrutura de Dados e Monitorização.

Venha conhecer o que de melhor se faz em Portugal no âmbito da investigação no Mar Português.

Entrada livre

O Porto de Sines recebeu uma visita de trabalho dos Ministros das Infraestruturas, João Galamba, e da Economia e do Mar, António Costa Silva, para acompanhar o desenvolvimento dos projectos de investimento em curso nesta infraestrutura portuária.

A comitiva, que integrou a Administração da APS, o Presidente da Câmara Municipal de Sines e vários parceiros da Comunidade Portuária de Sines (CPLS), teve oportunidade de visitar as obras de ampliação do terminal XXI. 

Esta obra, a cargo da concessionária do terminal, a PSA Sines, vai aumentar a capacidade do Porto de Sines de forma faseada.

O estudo liderado pelo professor Rui Oliveira do ISPA-Instituto Universitário, publicado recentemente na revista Science, revelou que os peixes-zebra utilizam mecanismos semelhantes aos humanos para lerem e imitarem emoções.

A nova geração de contentores inteligentes da AELER foi apresentada no Armazém do Grupo ETE na Plataforma Logística do Porto de Leixões. 

O evento contou com a presença da Administração do Grupo ETE, da Direcção Executiva da AELER e da Navex, o agente de navegação do Grupo ETE que assumirá a representação em Portugal e Cabo Verde desta linha de contentores inteligentes que marca uma reinvenção na indústria do transporte marítimo alinhada com os princípios da sustentabilidade.

O crescimento do comércio tornou-se negativo e deve estagnar no primeiro semestre de 2023 devido à deterioração das condições económicas e ao aumento das incertezas, informou a UNCTAD – Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento. 

O comércio global atingiu um valor recorde de 29,5 trilhões € em 2022. A UNCTAD informou que a desaceleração do comércio global no quarto trimestre de 2022 atingiu os países em desenvolvimento com mais força, já que suas importações e exportações caíram 6% em comparação com o trimestre anterior. A queda foi em grande parte devido à queda de 7% nas exportações das economias do Leste Asiático, de acordo com a UNCTAD. 

O relatório adverte que “os actuais níveis recordes de dívida global, juntamente com altas taxas de juros, continuarão a afectar negativamente as condições macroeconómicas de muitos países”. Em 30 de novembro de 2022, mais da metade dos países menos desenvolvidos estavam em alto risco ou já com dívidas difíceis. A UNCTAD informou que as perspectivas para o comércio permanecem incertas em meio às actuais tensões geopolíticas e preocupações com a inflação, os altos preços das commodities e a arriscada combinação de altas taxas de juros e dívida pública. 

Houve, no entanto, um desempenho particularmente forte do comércio de “produtos verdes”, cujo crescimento se manteve forte ao longo do ano, de acordo com o último Global Trade Update da UNCTAD. O comércio de produtos verdes cresceu cerca de 4% na segunda metade do ano, apesar da tendência geral de queda do comércio.

O seu valor combinado atingiu um recorde de 1,75 trilhão € em 2022. A UNCTAD espera que as indústrias verdes cresçam à medida que os países e as indústrias intensificam os esforços para combater a mudança climática e reduzir as emissões.

A UNCTAD projectou, no seu recente Relatório de Tecnologia e Inovação 2023, que o mercado global de carros eléctricos, energia solar e eólica, hidrogénio verde e uma dúzia de outras tecnologias verdes atingirá 1.94 trilhões€ até 2030 – quatro vezes mais do que seu valor hoje. 

“Prevê-se que os padrões do comércio internacional se tornam mais intimamente ligados à transição para uma economia global mais verde”, diz o Global Trade Update. Esse impulso para uma economia mais verde certamente foi o caso da indústria naval.

Os cientistas não sabem ao certo quanto tempo vai demorar até que o processo esteja finalizado, mas estimam um intervalo de pelo menos cinco a dez milhões de anos.

A recente evolução geológica de África motivou um aviso por parte dos especialistas: este continente está a meio de um processo de cisão, o que irá resultar não só na separação de nações inteiras mas também da formação de um superoceano.

O primeiro alerta foi dado em 2009, por cientistas da Universidade de Rochester, no Reino Unido, que num estudo revelaram as mudanças geológicas na região de Afar, na Etiópia.

Recentemente, um novo artigo científico publicado no Geophysical Research Letters, voltou a abordar o tema, argumentando que tudo se deve a uma fenda de 56,32 quilómetros que surgiu no deserto do referido país após um sismo de 2005.

À luz dos dados que constam no artigo, a fenda foi provocada por um processo tectónico em tudo semelhante ao que acontece no fundo do mar e situa-se nos limites de três placas: a da Arábia, Núbia e Somália. Estas estão “lentamente a a afastar-se uma da outra”, avançou Christopher Moore à NBC.

“Durante os últimos 30 anos, a placa da Arábia tem-se afastado da de África, um processo que já criou o Mar Vermelho e o Golfo de Aden entre as duas massas continentais”, especifica o mesmo site. O processo que decorre atualmente vai, eventualmente, “dividir África em duas e criar uma nova bacia oceânica“.

Os cientistas não sabem ao certo quanto tempo vai demorar até que o processo esteja finalizado, mas estimam um intervalo de pelo menos cinco a dez milhões de anos até que um novo oceano se forme e o continente africano se separe. Isto porque a placa da Arábia se afasta de África a um ritmo de 2,54 centímetros por ano, ao passo que as placas africanas se mexem entre 5,08 milímetros e 1,27 centímetros por ano.

Apesar de se tratarem de movimentos quase impercetíveis,os cientistas garantem que estes estão a acontecer. “Podemos ver que uma crosta oceânica se está a formar porque é consideravelmente diferente da crosta continental na sua composição e densidade”, aprofundou Moore.

Estas alterações terão obviamente consequências negativas para os países africanos nas proximidades da fenda – ao mesmo tempo que ali também nascem oportunidades para o resto do mundo. No leque de países afectados destacam-se Ruanda, Uganda, Burundi, República Democrática do Congo, Malawi e Zâmbia. Para além de todos os aspectos negativos, a alteração drástica na geografia permitiria a estas nações “construir portos que os conectariam ao resto do mundo directamente” e representariam um conjunto de possibilidades.

Há ainda o caso de países que passariam a pertencer a dois continentes, como é o caso do Quénia, a Tanzânia e a Etiópia.

A construtora naval chinesa Hudong-Zhonghua Shipbuilding entregou um porta-contentores de última geração- 24.116 TEU para se juntar à frota da MSC. 

O MSC Celestino Maresca é o 2° do seu tipo e o 5° navio da classe de 24.000 TEU a ser entregue nos últimos nove meses. Há apenas algumas semanas, a Hudong-Zhonghua Shipbuilding entregou o MSC TESSA de 24.116 TEU, o maior porta-contentores do mundo. A entrega ocorre como parte de um contrato de quatro navios com a MSC, no valor de cerca de 553,4 milhões de €. 

O MSC Celestino Maresca mede 399,99 metros de comprimento e apresenta uma largura de 61,5 metros, proporcionando uma área de convés equivalente a quatro campos de futebol padrão. A embarcação pode transportar mais de 240.000 toneladas de carga e carregar 24.116 TEU. As suas hélices de alta eficiência e dispositivos de economia de energia podem reduzir o consumo de combustível e as emissões em aproximadamente 3 a 4 %.

O construtor naval chinês utilizou sistemas automatizados avançados, como uma ponte abrangente e tecnologia de extinção de incêndio de última geração no projecto do MSC Celestino Maresca. A embarcação começará a operar no 30 de março e seguirá a rota do Lion, navegando da China para Portugal, Holanda, Bélgica, Reino Unido e Marrocos antes de retornar a Singapura e China. 

Este é o 2° navio de porte bruto de 233.000 que o construtor naval chinês entregou à MSC este mês, com navios maiores – como o MSC Irina e o MSC Loreto com capacidade de transporte de 24.346 TEU – juntando-se à frota da MSC no futuro. O novo navio é um dos 14 navios deste tipo que a MSC tem em construção. A transportadora operará quase metade dos 89 grandes navios porta-contentores definidos para serem adicionados às frotas das 11 maiores transportadoras marítimas do mundo em 2023, de acordo com a Alphaliner.