Chegou ontem ao Terminal de Contentores de Alcântara o porta-contentores CMA CGM IVANHOE, que iniciou assim, a sua escala regular no Porto de Lisboa. 

Inserido no serviço INDAMEX, este é um dos navios que liga o continente asiático e africano (India e Egipto) ao continente americano (Nova Iorque, e restantes portos). Esta rota pretende fomentar a exportação, com expectativa de, a médio prazo, vir a receber também tráfego de importação da Índia.

“Receber este novo serviço, com escalas regulares que ligam Lisboa aos três maiores continentes do mundo, reforçam o posicionamento do Porto de Lisboa, da cidade e do país, e é mais uma porta para servir melhor os nossos clientes”, destaca o presidente da Administração do Porto de Lisboa (APL), Carlos Correia, citado em comunicado.

A Maersk revelou de forma efusiva o novo design da primeira embarcação movida a combustível verde.

A construção está em andamento e será entregue em breve pela Hyundai Mipo Dockyard. O navio possui um motor bicombustível e poderá operar com metanol verde – que faz parte do compromisso de liderar o caminho para uma indústria naval sustentável. 

“Estou muito feliz com o progresso que estamos fazendo no projecto. Agora concluímos todos os principais projectos relacionados e a produção está progredindo a toda velocidade com entrega prevista durante o verão. tem sido um enorme projecto, mas obtivemos sucesso não menos devido à grande colaboração internamente na Maersk e com os nossos parceiros”, afirmou Ole Graa Jakobsen, Reponsavel pela Tecnologia do gigante dinamarquês.

A renovação da frota da Transtejo, com a aquisição de dez navios eléctricos, foi autorizada em 2019 e previa-se estar pronta para começar a navegar ainda durante 2022. No entanto, só em março é que o primeiro navio chegou ao porto de Lisboa, vindo dos estaleiros espanhóis Gondán. Até ao final do ano, esperam-se mais três unidades.

Baptizado de Cegonha-Branca, em homenagem à ave autóctone característica do estuário do Tejo, a embarcação abre espaço para os restantes nove barcos que ainda estão previstos chegar. A escolha do nome vai ser semelhante para todos os novos meios de transporte fluvial.

“Prevê-se a entrada em funcionamento destas estruturas durante o segundo semestre deste ano. Até lá, durante a fase de formação das tripulações, será utilizado o sistema de carregamento instalado na doca sita em Cacilhas”, avança a Transtejo, citada pela “TVI”.

Inicialmente, estava previsto um investimento global de 57 milhões de euros e gastos de aproximadamente 33 milhões de euros na manutenção. Os números correspondiam a um período entre 2020 e 2035. Com a alteração dos valores, o Plano de Renovação da Frota da Transtejo atinge um máximo de 70 milhões de euros de investimento nos navios e aproximadamente 29 milhões de euros para a manutenção até 2036.

“Pelas suas características, a nova frota permitirá melhorar a experiência da viagem fluvial, alcançar ganhos em eficiência energética, reduzir os actuais custos de manutenção e eliminar a emissão de C02” (dióxido de carbono)”, reforça a empresa.

Apesar das promessas, a frota tem gerado alguma polémica nos últimos dias. Em causa está a aquisição de nove baterias, no valor de 15,5 milhões de euros, um contrato adicional ao que já tinha sido assinado pelo Tribunal de Contas (TdC), correspondente a 52,4 milhões. No entanto, só um deles é que tinha a bateria para a realização de testes. A controvérsia levou o tribunal a chumbar a nova compra na quinta-feira, 19 de março.

“A Transtejo comprou um navio completo e nove navios incompletos, sem poderem funcionar, porque não estavam dotados de baterias necessárias para o efeito”, refere o TDC, citado pelo “Expresso”. “O mesmo seria, com as devidas adaptações, comprar um automóvel sem motor, uma moto sem rodas ou uma bicicleta sem pedais, reservando-se para um procedimento posterior a sua aquisição.”

A Transtejo é a linha que assegura as ligações fluviais entre Lisboa e o Seixal, Montijo, Cacilhas e Trafaria/Porto Brandão. Com a entrega deste primeiro navio, as operações passam por Cacilhas, Montijoe Seixal.

A contentorização da carga marítima moldou a vida de maneiras que nem podemos imaginar. 

O desenvolvimento do ‘contentor intermodal padrão’ reduziu enormemente as despesas do comércio global – especialmente bens de consumo. Tornou alimentos, material médico, utensílios domésticos e energia acessíveis para pessoas de todo o mundo. A conteinerização mudou drasticamente a economia global e melhorou os padrões de vida das pessoas em todo o mundo. Se mora num país parte da OCDE, quase tudo o que consome provavelmente não veio do seu país. 

A maioria de suas coisas foram enviadas do exterior. Antes da conteinerização, essas mercadorias geralmente eram feitas manualmente como ‘carga fraccionada ou, basicamente, itens soltos colocados ao redor do casco de um navio. Isso levava dezenas de estivadores dias ou semanas para carregar um navio. Isso tornou muitos produtos básicos proibitivamente caros para enviar para o exterior. Em 1956, o carregamento manual de um navio custava US$ 5,86 a tonelada. Após a conteinerização dessa carga, ela custava apenas 16 centavos a tonelada. Parece simples, mas ao carregar itens em caixas de tamanho padrão, eles podem ser carregados e descarregados em minutos, ao invés de semanas. 

Os embarcadores podiam carregar um contentor do seu depósito, carregá-lo até ao porto, carregar, descarregar e ser transportado até o destino como uma única caixa – sem que ela fosse aberta. Em 1955, o ex-proprietário da empresa de camiões, Malcom McLean queria transportar os seus camiões por mar ao longo da costa leste dos EUA. Os navios fracionados eram simplesmente muito ineficientes devido ao desperdício de espaço a bordo. Assim, McLean empacotou os camiões em caixas e desenvolveu o moderno “contentor intermodal”. Malcolm McLean vendeu tudo o que possuía para comprar dois navios capazes de transportar os seus camiões. Foi um sucesso incrível. Mais tarde, ele expandiu o seu serviço para Rotterdam, Escócia, Vietname, Hong Kong e Singapura. 

Malcolm McLean é creditado com o maior avanço individual no comércio global e um grande contribuinte para o desenvolvimento humano global. Os contentores reduziram o tempo de embarque da Europa para a Austrália de 70 dias para 34 dias, sem aumentar a velocidade do navio. Hoje em dia, navios porta-contentores especialmente construídos, transportam 90% da carga do mundo. Os contentores dominam os portos, armazéns, ferrovias, camiões e quase todos os lugares onde as mercadorias são transportadas. 

Toda a logística de transporte foi projectada tendo como base o Contentor Intermodal Padrão TEU (unidade equivalente a vinte pés). Os avanços tecnológicos refinaram ainda mais o transporte de contentores, mas o conceito permanece notavelmente simples. Assim como carregar sacolas de compras do carro – basta colocá-las numa caixa.

A ONE – Ocean Network Express encomendou dez novos porta-contêineres com capacidade de carga superior a 13.700 TEUs. Os novos porta-contentores serão entregues em 2025 e 2026. 

A transportadora marítima com sede em Singapura disse que este novo pedido está alinhado com a estratégia de médio prazo da empresa anunciada em março de 2022 e segue com os 10 navios encomendados em maio.

Fonte da ONE comentou: “Ao garantir uma implantação estável de novos navios porta-contentorea de última geração sem restrições por flutuações de curto prazo no mercado de contentores, a empresa visa fortalecer a competitividade da sua frota e atender à procura do cliente para construir e manter uma cadeia eficiente e confiável.”

As 10 novas embarcações estarão prontas para metanol e amónia, equipadas com uma cobertura de proa e outras tecnologias de economia de energia.

A ONE também iniciou discussões com os fabricantes de estaleiros e equipamentos para implementar a captura e armazenamento de carbono a bordo.

Portugal é apontado num relatório divulgado pela ONU,  como uma das portas de entrada da cocaína na Europa por via marítima e onde parte do tráfico será gerido por grupos radicados em Espanha, nomeadamente Galiza.

Segundo o Relatório Global sobre Cocaína 2023, divulgado pela Agência das Nações Unidas para as Drogas e o Crime (UNODC, na sigla em inglês), existem dois principais canais de entrada da cocaína na Europa Ocidental e Central: um primeiro via portos da Bélgica, Países Baixos, Alemanha e Mar do Norte e um segundo via costa e portos de Portugal e Espanha.

O relatório assinala que a localização de Portugal – e o seu extenso litoral atlântico – faz do país “um ponto natural de chegada de cocaína a ser descarregada de embarcações”.

A região do Algarve, além da Madeira e dos Açores, destaca-se pelo tráfico de droga não escondida em carga legítima e onde a cocaína chega sobretudo através de barcos de recreio.

Contudo, “quantidades significativas” de cocaína são traficadas através dos portos principais, como o de Setúbal, onde chega escondida em mercadoria legal. O distrito registou em 2020 as maiores apreensões de cocaína em Portugal, de acordo com o relatório.

O documento refere que “alguma da actividade de tráfico” de cocaína em Portugal “parece ser gerida por grupos sediados em Espanha”, nomeadamente da Galiza. Parte da cocaína com destino à Galiza é encaminhada para o norte de Portugal, descarregada à noite numa praia, seguindo depois para a região espanhola por estrada.

A Agência das Nações Unidas para as Drogas e o Crime realça que em 2020 foram apreendidos 400 quilos de cocaína no distrito de Viana do Castelo, fronteiriço com a Galiza, tornando-o no quinto distrito de Portugal continental com mais apreensões desta droga.

Na Galiza, segundo o relatório, grupos criminosos “mantêm laços de longa data” com grupos colombianos para operarem as rotas de tráfico de cocaína, com os narcotraficantes a recolherem droga de navios ao largo dos Açores ou Cabo Verde e a levá-la para terra em veleiros ou barcos de pesca.

Grupos de narcotraficantes galegos “são também activos na redistribuição”, por terra, de heroína para Portugal e Espanha, divulgou a Lusa.

Uma estranha teoria da conspiração sustenta que o Titanic nunca se afundou: o desastre aconteceu com outro navio da classe Olympic.

O Titanic media quase 269 metros de comprimento, 28 metros de largura e pesava mais de 46 mil toneladas. Em 1912, quando foi dado a conhecer ao mundo, era considerado o maior navio do mundo e simbolizou um empolgante avanço na indústria naval.

Era considerado o “navio inafundável”, mas a verdade é que, a 14 de abril de 1912, embateu num icebergue e afundou-se.

Ao longo da história, o naufrágio do Titanic originou múltiplas teorias da conspiração ao longo dos anos: a que defende que o navio foi amaldiçoado por uma múmia antiga, por exemplo; a que diz que tudo foi uma vingança levado a cabo por J. P. Morgan numa espécie de luta milionária entre rivais comerciais.

Há até uma versão que diz que Jack e Rose poderiam ter-se salvo na famosa porta, apesar de James Cameron já ter vindo contrariar tal hipótese.

No entanto, uma das mais estranhas conspirações é bastante simples: o Titanic nunca se afundou de todo, e o desastre aconteceu na realidade com outro navio da mesma classe Olympic construída pelos fabricantes, a Harland e Wolff .

Esta versão tem ganhado apoiantes no Reddit, com alguns utilizadores a mostrarem a sua incredulidade com as “evidências” que a sustentam. “Que conspiração é tão credível que pode ser verdadeira?”, questionou um.

“E se não foi o Titanic que se afundou?”, afirmava-se na rede social. “E se foi realmente o Olímpico? E se foi um estratagema para remover um navio defeituoso que lhes estava a dar mais prejuízo do que retorno à White Star Line e amealhar o valor da apólice de seguro?”

Mas antes de embarcar em fantasias, é importante estabelecer alguns factos importantes. O Titanic foi um dos três de navios encomendados e construídos para a empresa de navegação White Star Line entre 1911 e 1914. O primeiro foi o RMS Olympic; o Titanic foi concluído um ano mais tarde; e o RMS Britannic completou o conjunto em 1914.

Apesar do entusiasmo em torno dos lançamentos, nenhum dos navios teve o que se poder chamar de carreira ilustre. O Britannic não durou mais de dois anos no trânsito de passageiros: foi requisitado pela marinha do Reino Unido durante a Primeira Guerra Mundial, e acabou por ser destruído por uma mina em 1916.

De acordo com os registos históricos, o RMS Olympic teve um percurso quase exemplar, tendo percorrido os mares durante 24 anos, antes de se reformar e ser vendido para sucata em 1935. Pelo meio, também serviu na Primeira Guerra Mundial, onde ganhou o apelido de “Old Reliable” pela confiança que inspirava.

Na sua história conta apenas com um pequeno incidente, a 20 de setembro de 1911, poucos meses antes de o Titanic partir na sua trágica viagem inaugural. Segundo os livros, o RMS Olympic colidiu com o HMS Hawke ao largo da costa sul do Reino Unido.

Para a White Star Line, o acidente representou um desastre financeiro. O Hawke deixou dois enormes buracos no casco do Olympic, o que permitia a entrada de água e causou danos na hélice. A embarcação esteve fora de serviço durante meses, com as reparações a exigirem tempo e recursos que de outra forma teriam ido para o Titanic.

Para alguns conspiracionistas esta é uma associação óbvia e uma prova clara. A ela junta-se, por exemplo, o facto de o Titanic não ter sido submetido a uma vistoria antes da sua viagem — o que para muitos foi uma forma de impedir que o público soubesse que se tratava efetivamente do Olympic. Há ainda quem diga ter “provas” fotográficas de que os dois navios haviam sido trocados.

Mas a verdade é que nenhum destes argumentos tem lógica. De facto, o público pode não ter visto a embarcação antes de esta ter partido para o mar, mas esta foi certamente inspecionada pela Câmara do Comércio Britânica, tanto durante o processo de construção como após a conclusão.

Há registos escritos que o provam. Mas para além da visita das autoridades competentes, também os meios de comunicação da altura e de curiosos visitaram o porto onde a construção, com fotografias a prová-lo.

Quanto há questão de um afundamento provocado, sob o argumento económico de que a apólice de seguro seria mais vantajosa, a matemática está cá para a negar.

“Bruce Ismay, presidente da administração da White Star, confirmou que o Titanic ‘custou 7,5 milhões de dólares‘ — e foi assegurado em 5 milhões, pelo que percebo’”, escreveu Chirnside numa reflexão de 2005 sobre a conspiração.

“Quando comparamos o valor do seguro com o custo do navio, então podemos perceber que o seguro do Titanic correspondia a dois terços do seu custo, pelo que havia uma diferença de 2,5 milhões de dólares entre o benefício de seguro e o custo da construção do navio”.

Tal como reforça o mesmo investigador, para além das questões éticas e de legalidade, seria de esperar que a empresa se certificasse que o valor da apólice fosse superior ao custo de produção antes de recorrer a tal prática.

Caso sejam precisos mais elementos que comprovem que o navio envolvido no naufrágio, o IFL Science lembra ainda os números gravados nos elementos de construção do navio e onde se pode identificar o número 401, o qual identificava o Titanic e não o 400, que dizia respeito ao Olympic.

Os destroços encontrados posteriormente comprovam-no. Caso as embarcações tivessem sido trocadas, todas as peças da estrutura teriam que ser substituídas em questões de dias, quando originalmente tinham demorado meses a ser montadas.

“Tudo o que aqui estamos a tratar tem um requisito essencial, que é o da navegabilidade do porto e a resolução dos problemas que o afectam nomeamente as questões do desassoreamento», sublinhou Pedro Santana Lopes, na abertura do debate Energias Renováveis Offshore e Economia do Hidrogénio, que decorreu ontem no Centro de Artes e Espectáculos da Figueira da Foz, no âmbito do Périplo Energias Renováveis Offshore: Comunidade, Sustentabilidade e Economia, um ciclo de debates que o Ministério das Infraestruturas, a Secretaria de Estado do Mar e a Secretaria de Estado da Energia e Clima estão a promover.

“É necessário atingirmos quotas que permitem a navegabilidade dos navios que corresponde à máquina industrial instalada na Figueira da Foz, que por vezes tem procurado outros portos, sem necessidade nenhuma… porque este não é o porto da Figueira da Foz, é o porto da Região”, enfatizou o autarca figueirense. 

“E sendo o porto da Região, carece quer dessa navegabilidade, quer das ligações ferroviárias – rodoviárias não tinha há 20 anos, mas já tem -, que permitam principalmente a circulação das mercadorias, o seu escoamento após a chegada ao porto da Figueira da Foz, em condições decompetitividade”, acrescentou.

“Tendo ligações à Figueira da Foz – não para favorecer,porque não o devem fazer mas para não prejudicar -, sei que não cometerão o pecado que muitos cometem, que é o de esquecer a maior parte do território, nomeadamente a Região Centro”, comentou.

No seu discurso, o ministro João Galamba, lembrou que “Portugal assumiu metas muito ambiciosas na descarbonização, antecipando para 2026 o objectivo de alcançar 80% de fontes renováveis na produção de eletricidade”. O governante defende que estas metas exigem «esforço combinado de políticas públicas e investimentos privados»>, nomeadamente no que concerne à tecnologia éolica offshore. <>, defendeu também, considerando que, hoje, «os portos não são apenas locais de carga e des-carga de mercadorias, são sobretudo uma ligação entre o transporte marítimo e o hinterland onde se localizam polos industriais que se afiguram como os principais dinamizadores da economia regional e nacional».

“Os nossos portos têm um papel crítico a desempenhar dentro da cadeia de valor da energia offshore, já que, dependendo da estratégia adoptada, o porto pode ser utilizado como base para montagem, movimentação e/ou fabrico de componentes necessário”, prosseguiu o ministro. João Galamba sublinhou que cada porto próximo de um parque eólico offshore “funcionará como hub dessa cadeia de valor, o que significa que o primeiro passo na construção de um parque eólico é a escolha de um ou mais portos base, e se necessário aadaptação dos mesmos conforme os requisitos de cada projecto”.

“Serão feitos grandes investimentos nas infraestruturas portuárias, e posso dar todas as garantias ao senhor presidente da Câmara de que nessas infraestruturas se incluem, como é evidente, dragagens, trabalhos de manutenção e a devida articulação com a ferrovia», concluiu.

De acordo com a celebrada “teoria do equilíbrio pontuado” de Stephen Gould, o progresso da humanidade ocorre de forma gradual até que surja um fator de destabilização que dê origem a um ciclo de mudança rápida e inesperada. No caso da logística portuária, registaram-se três ciclos de mudança radical nos últimos 65 anos, o último dos quais estamos a atravessar agora. Os dois primeiros têm a marca de um empresário americano notável: Malcom McLean.

Em 1956 o Sr McLean, um ex-camionista sem experiência no transporte marítimo, lançou o primeiro serviço de transporte de carga contentorizada, entre Newark e Houston nos EUA, utilizando um navio porta-contentores “Ideal X”, convertido de um petroleiro utilizado na Segunda Guerra Mundial. O argumento económico do “Ideal X” era imbatível: o custo de estiva era 36 vezes inferior ao da carga fracionada (US$ 0,16/ton contra US$ 5,83/ton em valores de 1956). Contudo, foi a guerra do Vietnam que veio demonstrar de forma inequívoca o mérito da contentorização, conduzindo à rápida substituição dos navios de carga geral fracionada por navios porta-contentores pelos principais operadores de linhas marítimas.

A segunda revolução do Sr. McLean iniciou-se em 1982 quando lançou o primeiro serviço à volta do mundo, utilizando 12 navios-mãe que circulavam o globo em 12 semanas no sentido Oeste-Leste, assim oferecendo um serviço semanal. Os navios-mãe escalavam um número reduzido de portos (“hubs”) onde a carga era transferida para navios mais pequenos numa operação de “transhipment”. Como se sabe, este modelo de negócio é hoje utilizado por todos os operadores globais, resultando numa redução drástica dos custos de transporte, que está na base do fenómeno da globalização. A contentorização veio alterar substancialmente as cadeias logísticas, com a localização dos “hubs” fora das grandes cidades. À medida que os portos se afastam dos centros de carga, o transporte multimodal assume importância acrescida, sendo que a combinação marítimo-ferroviária é a mais vantajosa por razões económicas e ambientais.

É fácil entender que estamos a atravessar um novo ciclo de mudança radical na logística portuária. O início poderá ser atribuído à Amazon quando, em 2016, decidiu assumir-se como operador marítimo no Pacífico, utilizando o estatuto de Non-Vessel Operating Common Carrier ou NVOCC. Utilizando este estatuto e o seu poder negocial, a Amazon passou a oferecer serviços de transporte em navios de terceiros, obtendo vantagens económicas com a integração das cadeias logísticas. A reação dos operadores marítimos não se fez esperar.

O mais rápido foi a Maersk, que em 2018 anunciou uma alteração radical do seu modelo de negócio, integrando a cadeia logística porta-a-porta, mesmo correndo o risco de antagonizar alguns dos seus clientes, particularmente os transitários. Desde então temos assistido a fortes investimentos dos operadores marítimos globais no mesmo sentido da integração das cadeias logísticas.

Por último, a instabilidade criada pela pandemia do COVID-19, agravada com uma guerra na Europa sem fim à vista, veio pôr em questão o modelo tradicional da logística “just-in-time”, e até mesmo a globalização da economia. O que virá a ser o novo “normal”?

Neste cenário de mudança, a aposta na ferrovia é cada vez mais importante.

Por: Eng. Jorge D’Almeida, Presidente da CPSI Sines – Adaptado da Newsletter Medway

Em 2019, a indústria dos cruzeiros em Lisboa foi responsável
por 0,16% do PIB nacional, contribuindo com 336 milhões de euros. A conclusão é
do estudo “Avaliação do Impacto Económico da indústria de cruzeiros em Lisboa”,
elaborado pela Nova School of Business and Economics para a APL – Administração
do Porto de Lisboa, que diz também que, em média, o turista de cruzeiro
realizou, em Lisboa, uma despesa de 82€.

Esta análise revela ainda que, por cada euro gasto pelos
passageiros do sector dos cruzeiros é gerado entre 1,65€ e 3,78€ na produção
total da economia, um efeito multiplicador superior ao do alojamento e da
restauração.

Em 2019 o sector dos cruzeiros em Lisboa gerou, ainda, a
produção de 840 milhões de euros para a economia, 133 milhões de euros em
impostos e 8 863 empregos.

Também em 2019, o Porto de Lisboa registou 310 escalas de
cruzeiros, o que significa que cada uma dessas escalas contribuiu, em média,
com 1.08 milhões de euros para o PIB, gerou 29 empregos e 0,43 milhões de euros
em receitas fiscais.

O estudo conclui ainda que as empresas do sector dos
cruzeiros continuaram a investir, nomeadamente em novos navios e em tecnologias
verdes, com o objectivo de alcançar o “Global Net-Zero” até 2050, ou seja, zero
emissões de gases com efeito de estufa.

Durante os próximos cinco anos, os membros da Associação
Internacional de Linhas de Cruzeiro vão investir 23 mil milhões de euros em
novos navios, num forte compromisso com a sustentabilidade, e a
descarbonização.

Por outro lado, até 2026, vários portos vão investir no
fornecimento de energia elétrica aos navios de cruzeiro, com vista a contribuir
para eliminar todas as emissões de CO2 nos portos até 2030. No Porto de Lisboa,
esta transição para a energia elétrica é esperada em 2026.

Em 2022 Lisboa recebeu 327 escalas, o que superou o valor de
2019, quando foram registadas 310 escalas. O número de passageiros ainda foi
ligeiramente inferior em 2022, com um total de 462 mil passageiros

Carlos Correia, Presidente da Administração Porto de Lisboa
(APL), considera que estes dados confirmam “o relevante contributo económico do
sector dos cruzeiros no tecido económico nacional e regional, com impacto
positivo significativo em atividades como o retalho, sector imobiliário,
alojamento, restauração, transportes, entre outras.”

O estudo demonstra também que os contributos do sector dos
cruzeiros para o retalho foram na ordem dos 48 milhões de euros. Seguem-se os
serviços imobiliários com aproximadamente 40 milhões de euros, o alojamento com
37 milhões, os restaurantes com 29,3 milhões, os transportes com 24,2 milhões,
e as vendas brutas com 17,6 milhões.

Carlos Correia acrescenta, ainda que, “atendendo a estes
valores é indiscutível a importância que a actividade de cruzeiros representa
para os seus destinos, pelo que a APL continuará fortemente empenhada em
trabalhar, em conjunto com a cidade, para garantir que o impacto positivo desta
actividade seja mais do que apenas económico, executando projetos e iniciativas
que contribuam também para a sustentabilidade ambiental e social em Lisboa.”

Uma outra conclusão muito relevante do estudo, é que o sector
dos cruzeiros regista os seus picos na primavera e no inverno, em contraciclo
do turismo tradicional. O Porto de Lisboa acolhe cerca de 1700 navios por ano
posicionando-se como o terceiro maior porto do país.

Os seus 15 terminais, que movimentaram mais de 11 milhões de
toneladas em 2022, oferecem uma rede de ligações com os principais portos
mundiais, por permitir receber diversos tipos de cargas, nomeadamente,
contentores, granéis líquidos e granéis sólidos e carga fracionada.