Os porta-contentores desempenham um papel crucial no comércio global, permitindo o transporte eficiente e seguro de mercadorias em grandes quantidades. Nas últimas décadas, tem havido um aumento significativo na dimensão dessas embarcações, impulsionado pela demanda crescente por transporte marítimo de carga. Este artigo analisará o aumento da dimensão dos porta-contentores e seu impacto na economia do mar.

1. O crescimento da dimensão dos porta-contentores:

Nos últimos anos, os navios porta-contentores têm sido construídos cada vez maiores, com capacidades impressionantes. O desenvolvimento de embarcações gigantes, conhecidas como mega-navios ou super-navios, tem sido uma tendência na indústria de transporte marítimo. Esses navios podem transportar até 24.000 TEUs (Twenty-foot Equivalent Units), representando um aumento substancial em relação aos navios mais antigos, que tinham capacidades em torno de 8.000 TEUs. Essa evolução na dimensão dos porta-contentores foi impulsionada pela busca de eficiência e redução de custos operacionais.

2. Vantagens e desafios:

2.1 Vantagens:

– Economia de escala: O aumento do tamanho dos porta-contentores permite uma maior eficiência operacional, reduzindo o custo por unidade de carga transportada. Navios maiores podem transportar mais contentores aproveitando economias de escala e optimizando os custos logísticos.

– Menor emissão de CO2 por unidade de carga: Navios maiores tendem a ser mais eficientes em termos de consumo de combustível, resultando numa menor emissão de CO2 por unidade de carga transportada, o que é benéfico para o meio ambiente.

2.2 Desafios:

– Infraestrutura portuária: O aumento da dimensão dos porta-contentores apresenta desafios para os portos em termos de capacidade de acostagem e manuseamento de contemtores. Os portos precisam ser adaptados e modernizados para receber essas embarcações gigantes e lidar com o volume crescente de carga.

– Aprofundamento de canais e vias navegáveis: Mega-navios exigem canais e vias navegáveis mais profundos para acomodar o seu calado. Isso implica em investimentos significativos em dragagem e infraestrutura portuária para garantir que essas embarcações possam operar de forma eficiente.

3. Impacto na economia do mar:

O aumento da dimensão dos porta-contentores tem um impacto significativo na economia do mar e no comércio global. Alguns dos principais impactos incluem:

– Eficiência no transporte: Navios maiores aumentam a capacidade de transporte, permitindo movimentar grandes volumes de carga de forma mais eficiente. Isso impulsiona o comércio internacional e facilita o acesso a uma variedade de produtos em diferentes partes do mundo.

– Redução de custos: A economia de escala alcançada com navios maiores contribui para a redução dos custos de transporte, o que pode beneficiar os consumidores finais com preços mais baixos e aumentar a competitividade

O colossal navio MSC Loreto, com uma capacidade sem precedentes de 24.346 TEU, faz escala nos principais portos da Europa esta semana. Este navio notável cativou os espectadores e os deixou maravilhados ao chegar na manhã da passada quarta-feira, 24 de maio, no APMT 2 no Prinses Amaliahaven no porto de Roterdão.

O MSC Loreto conquistou o prestigioso título de maior navio porta-contentores do mundo com base na capacidade, superando o seu antecessor, OOCL Spain (24.188 TEU). O MSC Loreto orgulhosamente partilha este prémio com o seu navio irmão, o MSC Irina. A embarcação foi entregue em abril pela Yangzi Xinfu Shipbuilding, uma subsidiária do Yangzijiang Shipbuilding Group ao Bank of Communications Financial Leasing da China (Bocomm Leasing) e à MSC Mediterranean Shipping Company.

O porta-contentores possui um comprimento total de 399,99 metros e uma largura de 61,3 metros. A área do convés do navio abrange 24.000 metros quadrados, o que equivale a 3,5 campos de futebol padrão. Foi classificado pela DNV – sociedade de registro e classificação internacional credenciada.O navio incorpora vários recursos inovadores de economia de energia, incluindo uma pequena proa bulbosa, hélices de grande diâmetro e dutos de economia de energia. Os dados do VesselsValue mostram que o proprietário da embarcação é a Seaspan Corporation e que a MSC é a operadora do navio.

Continuando a sua viagem, o ilustre MSC Loreto ao movimentado porto de Antuérpia, na Bélgica. O destino do navio era o MSC PSA European Terminal (MPET), situado em Deurganckdock.

Partindo de Ningbo, China, na sua viagem inaugural no dia 19 de abril, o MSC Loreto embarcou num itinerário notável, deixando um rastro de admiração. Uma tripulação de 25 profissionais qualificados garante que o navio opere perfeitamente, garantindo o transporte seguro e eficiente de uma ampla gama de mercadorias. Após a sua visita a Antuérpia, o porto de Antuérpia-Bruges oferecerá aos entusiastas do Mar, uma oportunidade exclusiva de testemunhar de perto a grandeza do MSC Loreto. Organizado pelo porto de Antuérpia-Bruges, cinco passeios notáveis ​​foram organizados este sábado, 27 de maio, proporcionando a 750 pessoas a oportunidade de ver o navio inspirador da água. O entusiasmo em torno dessa experiência única foi enorme, que fez com que todos os lugares foram reservados em questão de horas, disse o porto.

“As chamadas de navios recordes no nosso porto continuam a capturar a imaginação. Por isso, temos o orgulho de receber o MSC Loreto. Isso demonstra que o nosso porto pode receber os maiores navios porta-contentores. Isso posiciona Antuérpia para novos aumentos de escala. É a nossa ambição como porto continuar a crescer de forma sustentável, com um dedo firme no pulso da situação económica global”, disse Jacques Vandermeiren, CEO do Porto de Antuérpia-Bruges. “O interesse na chegada do novo navio recorde, o MSC Loreto, confirma que as atividades no porto de Antuérpia ainda capturam a imaginação do público em geral”, acrescentou Marc Beerlandt, CEO da MSC Bélgica. “O empenho do nosso pessoal da MSC, a produtividade dos estivadores de Antuérpia, o apoio do tecido industrial dentro e fora da zona portuária, a excelente cooperação com as autoridades portuárias do Porto de Antuérpia-Bruges criam uma excelente base de apoio para futuros desenvolvimentos do nosso empresa.” O MSC Loreto está programado para zarpar para Felixstowe, Reino Unido, amanhã,  28 de maio.

Fica aos pés da Marina de Cascais o último marégrafo analógico do mundo. Continua a funcionar como um relógio, há já mais de cem anos. Regista o movimento das marés, a subida do nível do mar e dá a referência exacta para medirmos a altitude de tudo o que se ergue ao longo do mapa nacional.

A máquina é imponente, mas não é tudo. Neste caso, de pouco serviria sem os cuidados e o carinho de José Campos, o “guardião” do Marégrafo de Cascais que um relojoeiro francês concebeu lá pelos finais do século XIX.

“É um mecanismo 100% analógico. Tem este rolo que dá uma volta inteira em 24 horas, aqui em cima está uma caneta “Bic” que vai registando a amplitude das águas do mar durante os sete dias da semana.”

José Campos, técnico de cartografia, trabalha a explicar cada peça do marégrafo há já mais de 40 anos. Recebeu a entrevista como se fosse o primeiro dia em que descobriu as maravilhas deste equipamento tão bem oleado, que “é o mais antigo do mundo em funcionamento”.

Além do rolo de papel branco que regista, a vermelho, o movimento do mar como quem faz um eletrocardiograma, o marégrafo tem um poço com a água do mar lá ao fundo de sete metros, uma régua até ao tecto com uma seta que não para quieta e, sempre em movimento também, um pêndulo que marca o ritmo e a precisão com que tudo funciona nesta cúpula branca tão parecida com uma capela.

Começa aqui muito do que sabemos e a partir continuamos a aprender.

As visitas são por marcação no Museu do Mar de Cascais.

A greve dos trabalhadores das administrações portuárias, cujo início estava previsto para esta quinta-feira, foi desconvocada esta quarta-feira, após uma proposta do Governo, adiantou o SNTAP à Lusa.

“Posso confirmar que a greve já foi desconvocada”, anunciou, numa resposta escrita enviada à Lusa, o presidente do Sindicato Nacional dos Trabalhadores das Administrações Portuárias (SNTAP), Serafim Gomes.

O Sindicato da Marinha Mercante, Indústrias e Energia (Sitemaq) também já tinha cancelado as acções de protesto.

Na terça-feira, Serafim Gomes disse à Lusa que o Governo tinha enviado uma proposta ao sindicato, que estava a ser avaliada, ficando a manutenção ou desconvocação da greve dependente do resultado dos plenários que estavam agendados para hoje, em Leixões e em Viana do Castelo.

Apesar de, na altura, não se ter comprometido com uma decisão final, ressalvando que estavam “várias variáveis em jogo”, o sindicalista considerou que a proposta ficava “um pouco aquém das expectativas”.

O início da greve do SNTAP estava agendado para as 00:00 de quinta-feira, prolongando-se até às 24:00 de sexta-feira.

Segundo o pré-aviso, estavam ainda marcadas paragens para entre 30 de maio e 01 de junho, bem como para os dias 05, 09, 12, 16, 19, 23, 26 e 30 de junho.

O principal motivo que levou os trabalhadores a avançarem para a greve foi a reivindicação de atualização da tabela salarial, cuja proposta foi apresentada em outubro.

Também esta quarta-feira o Sitemaq cancelou as acções de protesto que tinha previsto começar esta quinta-feira nos portos.

Numa circular dirigida aos sócios, o sindicato destacou que o Governo “assinou, por fim, a tão aguardada portaria que actualiza as tabelas salariais aplicáveis aos trabalhadores dos portos portugueses, actualização que era uma demanda antiga, visto que as tabelas salariais não são atualizadas desde o ano de 2009”.

A estrutura sindical ressalvou que, embora a portaria aguarde publicação em Diário da República, tem confirmação de que “as tabelas salariais serão actualizadas em 5% com efeitos retroactivos a janeiro de 2023, sendo ainda consolidada a actualização de 4% que foi decretada em 2022, valor que será incorporado de forma definitiva nas tabelas salariais”.

O Porto de Setúbal movimentou no primeiro trimestre deste ano mais de 1,6 mil toneladas, o que representa um aumento de 8% comparativamente ao mesmo período de 2022.

Em comunicado, a Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra (APSS) destaca “o segmento da carga roll-on roll-off, com 78,5% em número de viaturas, um total de cerca de 92 mil viaturas, das quais 69% foram exportadas”.

No que diz respeito aos restantes modos de acondicionamento, estes “apresentaram um desempenho positivo”, nomeadamente os “granéis líquidos com 13,5% (mais de 69 mil toneladas), a carga geral fraccionada com 5,8% (319 mil toneladas), a carga contentorizada com 2,3% (cerca de 43 mil TEU) e os granéis sólidos com 3,4% (671 mil toneladas)”.

No conjunto dos terminais de serviço público, por sua vez, a movimentação subiu 14,8% “e também todos os terminais apresentaram desempenho positivo”, com o terminal ro-ro a mostrar “um aumento na movimentação de 72,2% (viaturas novas import/export) e granel líquido (melaço para a empresa de fermentos Lallemand)”.

Sobre os terminais multiusos Tersado e Sadoport, a administração portuária explica que estes registaram, respectivamente “aumentos na movimentação de 16,6% e de 13,8%”.

Enquanto isso, “os terminais de granéis associados à SAPEC apresentaram incrementos de 11,1% no TPS – SAPEC movimentado graneis sólidos (especialmente sucata a granel) e de 13% no terminal TGL – SAPEC (ácidos)”.

Também no movimento de navios se verificou, no mesmo período, “um aumento de 4,5% do número de escalas, que se cifrou em 396 no total acumulado, e de 4,5% na sua dimensão, medida em toneladas de GT”.

O Porto de Setúbal entende que “este desempenho demonstra o reforço do caminho de forte parceria com a indústria e logística da região, que está a evidenciar sinais muito positivos de vitalidade, resiliência e forte componente exportadora, com benefícios para a economia da região e do País”.

Hub Azul Dealroom foi hoje lançada e é a primeira plataforma digital concebida para mapear rapidamente dados empresariais da Economia Azul e fazer matchmaking de negócios entre startups, PMEs e investidores. Já estão registadas na plataforma 1.045 startups (das quais 800 com capital levantado), perto de 1.200 investidores e mais de 100 grandes empresas. O site da plataforma mostra 1.631 rondas de financiamento.

O Hub Azul Dealroom é a plataforma digital de internacionalização global da Economia Azul de Portugal, dinamizada pelo Fórum Oceano (Cluster da Economia Azul de Portugal), em articulação com o Conselho de Gestão Estratégica presidido pela Direção-Geral de Política Marítima do Ministério da Economia e Mar de Portugal .

O Hub Azul Dealroom é financiado pelo Next Generation EU Fund – Plano de Recuperação e Resiliência de Portugal.

António Nogueira Leite, presidente do Fórum Oceano, realçou no seu discurso que “vamos passar para uma economia em que, mais do que os recursos, são as competências que serão fundamentais para o crescimento do país”.

“Temos aqui uma oportunidade única”, frisou Nogueira Leite. O presidente do Fórum Oceano destacou as parcerias com a Euronext Lisbon e com a CGD, considerando que “são importantes para atrair novos investidores, para dar acesso a novos produtos financeiros e a diferentes formas de financiamento criando condições para o desenvolvimento da economia do mar”.

O líder da Direcção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos (DGRM), José Simão, afirmou que a gestão da proposta final das áreas de exploração de energias renováveis no mar em Portugal passou para a competência daquela organização, que tudo fará para que seja possível pescar na zona dos futuros parques. A proposta formal “redesenhada” pela DGRM, com “ajustes”, será submetida a consulta pública “no final do próximo verão”.

José Simão reuniu em Caminha com associações representativas
da actividade da pesca de mar e de rio entre Esposende e Valença, para as auscultar
sobre o projeto que prevê a criação de cinco áreas ao largo de Viana do
Castelo, Leixões, Figueira da Foz, Ericeira-Cascais e Sines.

Garantiu que informações como onde se encontram “os
melhores pesqueiros” nas zonas contempladas e todas as sugestões dos
pescadores vão ser tidas em conta na elaboração da proposta final.

Após a reunião à porta fechada, durante cerca de duas horas,
José Simão reafirmou que o processo das eólicas offshore em Portugal “não
está fechado”, e que a proposta preliminar das cinco áreas que foi
submetida a “audiência pública” entre janeiro e março evoluirá
conforme “os factores de perturbação” que agora estão a ser
identificados junto dos representantes das diversas actividades marítimas.

“Serão feitos os ajustes necessários no sentido de
minimizar o impacto nestas atividades. Obviamente que a pesca é uma actividade
que nos preocupa muito e será levada em linha de conta como uma prioridade
nesta afinação das áreas, que terão de ter características muito
próprias”, declarou o director-geral da DGRM, referindo que “a área-piloto”
do WindFloat, ao largo de Viana do Castelo, permitiu “a Portugal aprender
bastante, assim como com os processos de outros países”.

Além disso, afirmou que, face a essa aprendizagem, é
possível garantir que “não há motivo nenhum para que dentro desses parques
a pesca seja completamente proibida”. “Tudo faremos para que as artes
de pesca compatíveis sejam permitidas dentro dos parques”, afirmou,
garantindo que, os ajustes a realizar na proposta inicial, permitirão que
“as áreas que forem fixadas, tenham actividade de pesca no seu
interior”.

José Simão disse também que o processo [das eólicas offshore]
não é exclusivo de Portugal e “está a ser feito noutros países”. Em
Espanha, uma das áreas previstas “está encostada à fronteira com
Portugal”, o que, aliás, está a suscitar a preocupação.

“No plano deles colocaram uma área encostada à nossa
fronteira. Fica a Norte daquela que nós estamos aqui a ver [a de Viana do
Castelo] e já tivemos a oportunidade de mostrar o nosso desagrado ao nosso
homólogo de Espanha, porque fizeram isto sem praticamente falar connosco. Não é
de bom tom fazê-lo”, declarou aos jornalistas, antes da reunião.

Adiantou ainda que considera que a área de exploração
espanhola “não faz sentido do ponto de vista do ordenamento” porque
praticamente “encosta” à portuguesa. “Temos de perceber qual é o
impacto [para a pesca] se isto for para a frente. Tenho de trabalhar isto com
Espanha. Na minha opinião, nem Espanha deve encostar à fronteira, nem
nós”, indicou José Simão, que no início da sessão, que será replicada
noutras zonas piscatórias do país, defendeu que “as duas áreas mais
interessantes”, em termos de exploração de energia eólica em Portugal, são
as de “Viana do Castelo e Cascais-Sines”.

Mesmo os cientistas experientes na monitorização da temperatura
dos oceanos terrestres estão coçando a cabeça para entender o movimento
recente nos termómetros. A temperatura média do mar tem registrando sucessivas
altas desde o começo de março, o que resultou num recorde histórico de calor no
mês de abril.

Nos últimos dois meses, a temperatura média global da
superfície do mar aumentou quase 0,2ºC, atingindo o recorde de 21,1ºC em abril
passado, 0,1ºC acima do registrado em março de 2016, que figurava no topo da
lista dos meses mais quentes nos oceanos. Como Nicola Jones escreveu na Revista Nature, o aumento da temperatura do mar não é exactamente uma surpresa, já que está em
linha com o que os modelos climáticos apontam em decorrência da mudança do
clima. O que causa curiosidade é o momento em que essa alta ocorre – antes da ocorrência
do fenómeno El Niño, e não durante.

“Isso significa que as temperaturas oceânicas mais quentes
do que a média provavelmente persistirão ou até se intensificarão, trazendo
consigo clima mais extremo e ondas de calor marinhas, que representam problemas
para a vida marinha, de corais a baleias”, assinalou.

 Ou seja, considerando a previsão de que teremos El Niño a
partir do 2º semestre de 2023, os cientistas já esperam por recordes de calor
na temperatura marinha para os próximos 12 meses. “Provavelmente estamos
olhando para uma série de recordes no próximo ano. O ano que vem será um
passeio selvagem se o El Niño realmente acontecer”, observou Josh Willis,
oceanógrafo da Agência Espacial dos EUA (NASA).

 O motivo pelo qual os oceanos estão mais quentes antes mesmo
do El Niño ainda é um mistério. É destacada a ocorrência recente de ondas de
calor marinho em outras áreas não influenciadas pelo fenómeno climático do
Pacífico central, como no litoral mediterrâneo da Espanha. “Este é um padrão
incomum, um evento extremo em escala global em áreas que não se encaixam apenas
como influenciadas pelo El Niño”, afirmou Gabe Vecchi, climatologista da
Universidade de Princeton (EUA).

Mas o aquecimento recente dos oceanos indica o quanto a
mudança do clima está interferindo nas dinâmicas naturais do ambiente marinho,
com efeitos potencialmente desastrosos para as espécies que vivem no mar. “A
capacidade de retenção de calor do oceano é gigantesca. O oceano capta mais de
90% do desequilíbrio de energia que estamos criando devido às mudanças
climáticas antropogénicas”, explicou Paul Durack, investigador do Laboratório
Nacional Lawrence Livermore do Departamento de Energia dos EUA, ao Guardian.

 “As mudanças nas temperaturas da superfície do mar não
parecem excessivas. Mas isso fica evidente quando expresso como energia
adicionada ao sistema que inclui o nosso oceano e atmosfera – 40 zettajoules, ou
sextilhões de joules. Isso é o equivalente a centenas de milhões de bombas
atómicas. É a energia que fica presa no sistema por uma concentração crescente
de gases de efeito estufa”, escreveu F. D. Flam, colunista da Bloomberg.

O anúncio da semana passada pelos parceiros da Aliança 2M, da pretensão de injectar nove embarcações adicionais nas suas rotas Ásia-Norte da Europa e Ásia-Mediterrâneo,  fará com que a rede absorva os recém construídos ULCV – Navios Porta-Contentores de elevada capacidade com 24.000 TEU que chegarão à MSC durante o verão.

Antes do término da aliança de partilha de embarcações da 2M, os seis serviços Ásia-Norte da Europa e dois da Ásia-Mediterrâneo apresentam principalmente toda a tonelagem controlada pela Maersk ou navios operados pela MSC.

Por exemplo, de acordo com dados da eeSea, o rota Maersk AE11 e MSC Jade Ásia-Mediterrâneo tem 13 embarcações activas designadas, todas fornecidas pela MSC. Por outro lado, a rota Maersk AE10 e MSC Silk Ásia-Norte da Europa é operado por 13 navios fornecidos pela transportadora dinamarquesa.

Embora os parceiros da 2M ainda precisem discutir mudanças operacionais para as rotas, a linha principal – em relação à qual está operando o navio – terá, na prática, certa autonomia.

Isso incluirá horários de partida e chegada e assuntos sob a direção do superintendente de carga da linha, como estiva e embarque de contentores atrasados.

De facto, respondendo a perguntas durante a sua teleconferência de resultados do primeiro trimestre em 4 de maio, o CEO da Maersk, Vincent Clerc, disse que as desvantagens da 2M Alliance “agora superam as vantagens”, dada a aspiração da Maersk de tornar-se um integrador global.

De acordo com dados da Alphaliner, no dia 30 de maio o MSC Michel Cappellini de 24.346 teu começará a sua viagem inaugural de Ningbo, no circuito AE6/Lion Ásia-Norte da Europa operado pela MSC. E, no mesmo dia, o MSC Gemma de 24.116 teu está programado para se juntar ao serviço AE11/Jade Mediterranean, também operado por navios controlados pela MSC.

O MSC Nicola Mastro de 24.000 teu está previsto para juntar-se ao circuito AE55/Griffin Ásia-Norte da Europa em 9 de julho, enquanto o MSC Claude Girardet de 24.000 teu está programado para ser adicionado à frota AE6/Lion em 23 de agosto.

Não obstante, os cerca de 200.000 TEU de capacidade que serão adicionados à rede Ásia-Europa da 2M com a implantação dos nove navios extras, ao estender os tempos de trânsito das viagens, em teoria, a capacidade semanal oferecida permanecerá inalterada – embora o faseamento em navios maiores aumentará ligeiramente.

No entanto, resta saber se,  num mercado competitivo, os rivais da Maersk e da MSC na Ásia-Europa aproveitarão os tempos de viagem prolongados do 2M para oferecer aos carregadores com carga sensível ao tempo, os melhores tempos de trânsito.

Foto: VesselFinder

A BIMCO – Baltic and International Maritime Council, organização privada formada principalmente por armadores e operadores que actuam no ramo do transporte marítimo internacional, afirmou que, segundo a sua análise, a tão esperada inundação de candidatos a sucata de navios pode superar a maioria das projecções.

Os analistas há muito que falavam sobre as perspectivas de uma avalanche de navios antigos que serão demolidos no meio de um período de crescentes regulamentações verdes e de um frota mercante global envelhecendo cada vez mais.

A BIMCO previu que mais de 15.000 navios, mais de um quarto da frota comercial actual, podem ser reciclados até 2032, mais de 100% do que nos últimos 10 anos. Nos últimos 10 anos, 7.780 navios com capacidade de porte bruto de 285 milhões de toneladas foram reciclados. A maior parte da capacidade de peso morto reciclada – 60% – foi construída durante a década de 1990. Nos próximos 10 anos, os navios construídos durante os anos 2000 serão a principal fonte de reciclagem, segundo projecções da BIMCO, uma década em que a frota global expandiu drasticamente.

Historicamente, cerca de 50% da capacidade de peso morto, fosse de petroleiros e porta-contentores, foi reciclada quando os navios teriam 25 anos e 90% entre 30 e 35 anos. A aplicação desse padrão de reciclagem aos navios comerciais actuais dá à BIMCO o número de sucata de aproximadamente 15.000 navios para a próxima década, com o analista-chefe de transporte marítimo da associação, Niels Rasmussen, sugerindo que muitos navios mais antigos devem ser reciclados mais cedo do que o normal devido aos limites cada vez mais rígidos de emissão de gases de efeito estufa. A tonelagem enviada para destruição permaneceu em níveis moderados no ano passado, de acordo com dados da corretora BRS, a menor em mais de uma década e bem abaixo da média dos últimos 10 anos. A idade média das frotas principais está aumentando, com graneleiros agora em 11,1 anos contra 8,7 anos há cinco anos, navios-tanque com 11,7 anos contra 10,1 há cinco anos e porta-contentores com 13,7 anos contra 11,4 em 2018, de acordo com dados da Clarksons do final de fevereiro. . A Clarksons estima que 31% da frota actual por tonelagem seria classificada como D ou E sob o Indicador de Intensidade de Carbono (CII) recentemente aprovado, assumindo padrões comerciais recentes e sem mudanças na velocidade ou no status tecnológico das embarcações. Olhando para os navios-tanque, os dados mais recentes da Braemar mostram que navios com mais de 20 anos representam agora quase 8% da frota de navios-tanque, acima dos 2,2% em 2019.

Os números de substituição da frota são o outro lado dos números de sucata projectados, algo que os estaleiros asiáticos estão tendo a considerar actualmente. Mark Williams, que chefia a Consultoria de Estratégia de Transporte do Reino Unido, instou os estaleiros a aumentarem massivamente a capacidade para garantir que o transporte marítimo atenda às suas metas ecológicas, conforme estipulado pela Organização Marítima Internacional (IMO). 

“Se a frota global atender às ambições de emissão da IMO para 2050, toda a frota global precisa ser substituída ou reformada”, disse Williams ao “Splash Extra” num artigo recente sobre a capacidade global dos estaleiros. Mais de 3.500 navios precisam ser construídos ou reformados por ano, todos os anos, até 2050, segundo análise da Shipping Strategy. No seu pico em 2010, a indústria global de construção naval foi capaz de produzir 2.700 embarcações por ano “A capacidade de construção naval aposentada e desactivada terá que ser trazida de volta até o final desta década”, disse Williams, prevendo um boom de novas construções que pode durar décadas.