Transporte marítimo de mercadorias regressou a preços pré-pandemia

O custo do frete entre Portugal e Ásia caiu significativamente desde que atingiu o pico na reabertura das economias pós-confinamentos. Armadores estão a reduzir oferta face à quebra do consumo mundial.

O frete marítimo para transporte de mercadorias desceu entre 75% e 90% desde a escalada de preços nos últimos dois anos, tendo entretanto regressando a valores pré-pandemia, segundo o presidente executivo da Associação Portuguesa de Transitários (APAT).

A quebra no consumo devido ao abrandamento económico após a invasão russa da Ucrânia é apontada como uma das razões para a substancial descida do preço do contentor.

Economia para o 2° Semestre de 2023 e o impacto no Comércio Marítimo.

No 2° Semestre de 2023, a economia global está passando ainda por uma fase de recuperação após a crise provocada pela pandemia de COVID-19. Era sabido de antemão, que o maior impacto seria sempre no pós-pandemia, após o regresso à actividade mais de acordo com o que era antes de 2020. Nesta altura, pese a crise inflacionista , ainda há margem para um crescimento moderado em várias regiões, como Estados Unidos, União Europeia e China.

Com a timida recuperação económica, (que ainda está longe se estar sólida), é  esperado que a médio prazo, exista um ligeiro aumento na demanda por bens de consumo e matérias-primas. Isso resultará obviamente num aumento na movimentação de contentores nos principais portos do mundo. O comércio eletrónico, esse sim,  também continua a crescer exponencialmente, o.que irá dar mais um forte impulsio na necessidade de transporte rápido e eficiente de mercadorias. No entanto, é importante considerar os desafios enfrentados pelo sector de transporte marítimo, como a falta de capacidade de contentores e os congestionamentos nos principais portos.
Recordemos que durante a pandemia, a maioria das companhias de navegação reduziram a sua capacidade e cancelaram rotas para se ajustarem à procura reduzida. Agora, com a eventual retomada económica, essas empresas enfrentam desafios para atender à demanda crescente, uma vez que a capacidade ociosa foi reduzida. Isso resulta num aumento nos custos de transporte marítimo e na escassez de contentores disponíveis. Além disso, os congestionamentos portuários têm sido uma preocupação constante, devido ao aumento do volume de contentores e à falta de mão de obra para lidar com o fluxo de trabalho.
Os custos de transporte marítimo possuem uma previsão de aumento consideravelmente para o segundo semestre de 2023. Isso se deve a vários factores, como a escassez de capacidade, os congestionamentos portuários ou o aumento dos preços dos combustíveis. As companhias de navegação estão passando esses custos extras para os clientes, o que afecta obviamente os custos finais dos produtos transportados. Essa situação podem ter um impacto negativo nas cadeias de abastecimento globais e nos preços ao consumidor.
Diante desses desafios, desde da altura da pandemia, que o sector de transporte marítimo está procurando soluções tecnológicas para optimizar as operações. O uso de tecnologias como a Internet das Coisas (IoT), inteligência artificial (IA) e blockchain está ganhando destaque. Essas tecnologias podem melhorar a rastreabilidade das mercadorias, agilizar os processos alfandegários e optimizar a gestão da cadeia de suprimentos. A preocupação para cumprir metas ambientais também é óbvia, com a aposta em novos tipos de combustíveis, como hidrogénio ou a amónia, sendo esta uma das fases da descarbonização do sector.
Concluindo, o segundo semestre de 2023, poderá entrar numa economia global ainda em fase de recuperação, o que pode impulsionar o transporte marítimo de contentores. No entanto, o sector enfrenta desafios, e a adopção de soluções tecnológicas a médio prazo pode ajudar a melhorar a eficiência e a transparência nas operações. 
É necessário e essencial que governos, empresas,  stakeholders e os trabalhadores do sector trabalhem em conjunto para enfrentar esses desafios e garantir um comércio marítimo de contentores resiliente e sustentável.

CE lança Consulta Pública sobre Regulamento de Reciclagem de Navios

A Comissão Europeia tem disponível na web uma consulta pública para recolher os pontos de vista de um vasto leque de intervenientes — armadores, operadores de instalações de reciclagem, indústria, autoridades nacionais, ONG e cidadãos — sobre o regulamento da União Europeia (UE) relativo à reciclagem de navios.

Esta matéria é de extrema relevância, numa altura em que há metas ambientais para cumprir e que o aumento do abate de navios, tem sido uma realidade.

Yang Ming encomenda cinco navios GNL de 15.500 TEU

Yang Ming e a Hyundai Heavy Industries (HHI) chegaram a um acordo de construção naval para cinco navios porta-contentores biocombustíveis de 15.500 TEU. Essas novas embarcações serão entregues em 2026 como parte da estratégia de frota de médio e longo prazo de Yang Ming. Os novos navios porta-contentores serão construídos no estaleiro Hyundai Heavy Industries e serão equipados com um motor principal de combustível duplo GNL de alta pressão e um sistema de tratamento de água de lastro. Além disso, essas embarcações incluirão um sistema integrado de informações de navegação e monitorização da operação, bem como um sistema de satélite marítimo de banda larga. “Essas tecnologias são críticas para recolher grandes dados de navegação e melhorar a segurança da embarcação”, disse a  Yang Ming num comunicado. A transportadora de contentores com origem de Taiwan opera actualmente 94 navios com capacidade para cerca de 715.000 TEUs.

Em 658 águas balneares apenas 54 praias são Zero Poluição

A Associação ambientalista Zero reconheceu este ano 54 praias Zero Poluição em Portugal, menos quatro do que no ano passado, distribuídas por 26 concelhos e entre as quais está uma água balnear interior, em Odemira, foi divulgado esta terça-feira.

Em vésperas da abertura oficial de 205 águas balneares (01 de junho), a associação avançou que neste verão as praias Zero Poluição representam 8% do total das 658 águas balneares do país (com ou sem vigilância), uma redução de sete pontos percentuais face a 2022.

No ano passado, quando havia 654 águas balneares, foram classificadas pela Zero 58 praias.

Os concelhos com maior número de praias Zero Poluição são agora Albufeira, com seis; Porto Santo, Tavira e Vila do Bispo com, quatro cada; e Alcobaça, Aljezur, Faro, Odemira, Sesimbra e Vila do Porto, com três cada.

Matosinhos, Torres Vedras e Vila Real de Santo António passaram a fazer parte dos concelhos com pelo menos uma praia desta lista, da lista saíram no total 17 praias e entraram 13.

Os concelhos de Esposende, Loulé, Peniche, Sabugal e Vila do Conde deixaram de estar representados.

Segundo a Zero, há 41 praias distinguidas no continente (em 18 concelhos), oito praias nos Açores (seis concelhos) e cinco praias na Madeira (dois concelhos).

Pela positiva, merecem destaque para a associação a entrada de mais uma praia de Albufeira, a acrescentar às cinco existentes no ano passado, e a passagem de uma para três praias em Odemira, uma das quais interior – a praia de Santa Clara.

Uma praia Zero Poluição é aquela em que não foi detectada qualquer contaminação microbiológica nas análises efetuadas às águas balneares ao longo das três últimas épocas balneares, salientando a Zero ser “extremamente difícil” conseguir um registo incólume ao longo de três anos nas zonas interiores, “muito mais suscetíveis à poluição microbiológica”.


Docapesca investe 1,3 M€ em pavilhão de conservação de pescado na Figueira da Foz

A Docapesca vai investir 1,3 milhões de euros na construção de um pavilhão industrial na Figueira da Foz, para apoio ao tratamento, conservação e congelação de pescado.

De acordo com o Portal Base, a empreitada foi consignada por 1.180.084,30 euros – mas a este valor acrescem a fiscalização da obra e projecto de execução – com cofinanciamento do programa operacional Mar 2020.
Em resposta à agência Lusa, o presidente do conselho de administração da Docapesca explicou que a abundância de recurso na Figueira da Foz “disponibiliza elevadas quantidades de pescado para a primeira venda (lota) num curto período, originando constrangimentos ao escoamento de pescado e a uma tendência de redução do respectivo preço de venda”.
“Uma das formas de melhorar o escoamento do produto e incrementar o preço da primeira venda, consiste em reforçar as infraestruturas, através da construção de um novo pavilhão, que permita o tratamento e conservação de pescado, desfasando assim o momento da captura daquele em que se realiza a sua introdução no mercado”, explicou Sérgio Faias.
O administrador salientou que o novo pavilhão vai contribuir para “um maior equilíbrio dos preços na primeira venda, aumentando o retorno económico para a produção (armadores e pescadores locais) e induzindo assim uma redução do esforço de pesca”.
Uma das principais actividades desenvolvidas no porto de pesca da Figueira da Foz relaciona-se com a descarga e comercialização do pescado capturado através da arte de cerco.
“Esta arte de pesca caracteriza-se pela captura de cardumes em migração, facto que leva a que, quando identificados, a frota se concentre num mesmo porto durante o período em que a espécie é aí abundante”, referiu Sérgio Faias.
O presidente da Docapesca realçou que o porto de pesca da Figueira da Foz acolhe anualmente um movimento de cerca de 300 embarcações para descarga de pescado da arte de cerco.
Em 2022, foram transacionadas 7,2 mil toneladas de pescado na lota da Figueira da Foz, dos quais 80% são espécies-alvo desta arte de pesca (sardinha, biqueirão, carapau e cavala), “o que demonstra o potencial de sustentabilidade económica da actividade e justifica a necessidade de construção do referido pavilhão”.
O pavilhão a construir terá uma área de implantação de cerca de 1.000 metros quadrados, no qual, em plena actividade, poderão operar até 50 trabalhadores.
A empreitada tem um prazo de execução de 330 dias, pelo que o pavilhão deve estar concluído e pronto a operar no final do primeiro semestre de 2024.

Primeiro do mundo: CMA CGM Masai Mara pronto para amónia entregue.

O primeiro porta-contentores do mundo preparado para amónia, o CMA CGM Masai Mara, comemorou dois marcos importantes no seu processo de construção. Ou seja, esta maravilha da engenharia navam foi baptizada numa cerimónia especial organizada pelo estaleiro chinês Qingdao Shipyard no passado dia 27 de abril, antes de ser oficialmente entregue no dia 23 de maio.

O navio de 5.900 TEU foi construído para o armador belga CMB e será operado pela francesa CMA CGM. O CMA CGM Masai Mara tem 240 metros de comprimento e 42,8 metros de largura. Os seus recursos avançados incluem um alto nível de automação e um inovador sistema de propulsão de combustível duplo amónia/diesel.
O construtor afirmou que a embarcação tem baixo consumo de energia e que as suas características de projecto permitem o cumprimento de todas as normas mais recentes da Organização Marítima Internacional. A embarcação pertence a uma nova geração de porta-contentores de médio porte optimizados para o transporte regional e pode ser implementado em várias rotas globais não polares, oferecendo flexibilidade na sua utilização. A cerimónia de nomeação também serviu como ocasião para o lançamento do navio irmão do Masai Mara, CV5900-02, que será nomeado CMA CGM Khao Sok.
Crédito da imagem: Qingdao Shipyard

MSC Euribia pronto para 1ª viagem de cruzeiro "emissões zero" do mundo com bio-GNL

A Divisão de Cruzeiros do Grupo MSC revelou que o seu navio MSC Euribia, movido a gás natural liquefeito (GNL), operará o primeiro cruzeiro da indústria com emissões líquidas zero de gases de efeito estufa.

O novo navio navegará por quatro dias de Saint-Nazaire a Copenhaga , alcançando emissões líquidas zero de gases de efeito estufa para demonstrar que o cruzeiro líquido zero é possível hoje, destacou a empresa. Para isso, a MSC Cruzeiros comprou 400 toneladas de bio-GNL para mostrar o seu compromisso com a implantação de combustíveis renováveis ​​e medidas de transição energética. A navegação emissões zero usará bio-GNL em virtude de um sistema de balanço de massa. Toda a cadeia de abastecimento estará em total conformidade com a Directiva de Energia Renovável da União Europeia, conhecida como RED II, e cada lote individual do total de bio-GNL produzido foi certificado pela Certificação Internacional de Sustentabilidade e Carbono. Além disso, os especialistas em eficiência energética da MSC Cruzeiros baseados em Londres irão monitorizar e optimizar continuamente todos os sistemas a bordo para minimizar a necessidade de energia, identificando oportunidades adicionais para melhorar a eficiência energética em tempo real, mantendo alto conforto para todos os hóspedes a bordo. Isso incluirá uma série de medidas, desde a configuração dos motores até a velocidade dos ventiladores de ar-condicionado individuais nas cabines dos hóspedes, juntamente com o itinerário e a otimização da velocidade. 

Espera-se que todas as iniciativas combinadas economizem energia para reduzir o consumo de combustível. “Esta primeira viagem de emissões líquidas zero de gás do nosso mais recente cruzeiro de destaque, o MSC Euribia anuncia outro passo significativo na nossa caminhada de descarbonização e demonstra mais do que tudo a extensão do nosso compromisso”, disse Pierfrancesco Vago, presidente executivo da Divisão de Cruzeiros do MSC Group. 

Associação de municípios propõe criação de carreira profissional de nadador-salvador

 

Segundo a Associação Nacional de Municípios Portugueses (ANMP), estas autarquias assumiram competências no domínio das praias marítimas, fluviais e lacustres, mas “têm vindo a deparar-se com constrangimentos no que respeita à contratação de nadadores-salvadores para a época balnear”, um problema que não é deste ano, mas que se tem vindo a acentuar, e que exige “medidas de exceção”.

Entre as propostas enviadas à ministra da Defesa (com conhecimento ao Ministro do Ambiente e ao secretário de Estado da Descentralização e da Administração Local), a ANMP defendeu a participação da Marinha portuguesa na vigilância e salvamento de banhistas nesta época balnear, enquanto se cria uma tabela remuneratória e um calendário nacional de cursos para nadadores-salvadores, que devem ser colocados nas áreas balneares em função da perigosidade da praia e não apenas da extensão vigiada.

A ANMP, em resposta a questões da Lusa, destacou a insuficiência de candidatos à realização de cursos de nadador-salvador, o facto de a licença de nadadores-salvadores ser de “apenas três anos” e a inexistência de uma carreira profissional e de uma tabela remuneratória no setor entre os principais constrangimentos para a contratação de nadadores-salvadores.

Realçou ainda que o “perfil maioritário dos nadadores-salvadores” corresponde “a jovens estudantes que procuram ocupação de férias, mas não podem aceitar vínculos laborais para não perderem os apoios sociais”, como o abono de família e as bolsas de estudo.

Por isso, a ANMP propôs ainda que seja salvaguardado que “o exercício temporário da atividade de nadador-salvador não implica a perda de benefícios sociais pelos jovens estudantes”.

Em declarações à Lusa, também a Federação Portuguesa de Nadadores-Salvadores (FEPONS) defendeu em 05 de maio, no âmbito da época balnear, que a legislação relativamente aos nadadores-salvadores deve ser atualizada.

O presidente da FEPONS, Alexandre Tadeia, referiu que quando a competência foi transferida para as autarquias, o setor pensou que iria haver melhorias, embora não tenha sido criada a carreira especial de nadador-salvador na função pública e as “câmaras tenham empurrado a responsabilidade para os concessionários”.

Cabe aos municípios propor as datas de abertura e encerramento da época balnear nas praias que estão sob a responsabilidade municipal à Agência Portuguesa do Ambiente (APA), entidade onde uma comissão técnica valida estas propostas.

No entanto, o calor que se faz sentir fora da época tem levado muitas pessoas às praias em alturas em que estas ainda não estão vigiadas.

Segundo dados da Autoridade Marítima Nacional (AMN), revelados pelo jornal Público, esta entidade contabilizou, desde o início do ano e até 30 de abril, cinco mortes por afogamento no mar (uma pessoa no mesmo período do ano anterior).

A AMN, a quem cabe assegurar o cumprimento e fiscalização das normas e regulamentos aplicáveis à assistência a banhistas, revelou que, até 10 de maio, foram certificados 582 novos nadadores-salvadores, elevando para 4.331 as pessoas que podem exercer esta atividade.

A Autoridade Marítima realçou que o número normal de nadadores-salvadores no verão, em todo o país, é de entre 5.200 a 5.500, um número que ainda pode ser atingido este ano, assim que decorram os exames de aptidão técnica previstos.

Para Alexandre Tadeia, “a contratação ideal para a época balnear deveria ser de aproximadamente 6.000” nadadores salvadores, “mas para isso é necessário modificar o sistema e a legislação”.

O presidente da FEPONS salientou ainda que a maioria dos nadadores-salvadores são estudantes que no início da época balnear ainda não estão de férias e, por isso, não têm disponibilidade para trabalhar.

A falta de atualização da legislação laboral também afasta os possíveis candidatos, que enfrentam excesso de horas de trabalho, baixa remuneração, falta de equipamentos recentes e exposição constante ao sol, chuva, vento e frio, acrescentou.

Em média, segundo um estudo realizado pela FEPONS em 2020, 50% dos nadadores-salvadores abandonaram funções de uma época balnear para outra, concluindo o presidente que há necessidade de criar incentivos que possam ter impacto na vida dos profissionais.

Contactado pela agência Lusa, o Ministério da Defesa salientou que, no quadro de transferência de competências para os órgãos municipais no domínio das praias marítimas, fluviais e lacustres, são os municípios quem têm a competência para definir o período de época balnear “que considerem mais adequado”, cabendo-lhes também “assegurar a atividade de assistência a banhistas nos espaços balneares”.

Sem responder se estão a ser preparadas alterações legislativas para regular a atividade de nadador-salvador, o Ministério destaca que estes profissionais podem ser contratados a qualquer momento, mesmo fora das época balnear, “de acordo com a avaliação de necessidade que [os municípios] façam”.

“Há, aliás, já municípios que asseguram um dispositivo de assistência a banhistas fora do período da época balnear, como são exemplo Póvoa do Varzim, Matosinhos, Nazaré, Peniche, Cascais, Almada ou Albufeira”, acrescentou.

Portugal conta na época balnear deste ano com 589 praias vigiadas por nadadores-salvadores, mais quatro do que em 2022, de acordo com a lista de águas balneares publicada em Diário da República.

No ano passado, segundo o Ministério do Ambiente e da Ação Climática, foram identificadas 654 águas balneares no total, 585 das quais qualificadas como praias de banhos, ou seja, com vigilância.

Foto: José Sena Goulão/Lusa

Portugal usa 80% da quota de atum patudo e pesca pode ser encerrada

“Considerando os dados das capturas efectuadas pela frota portuguesa da espécie atum patudo (‘Thunnus obesus’) no Oceano Atlântico […] informa-se que a utilização da quota atingiu os 80%”, lê-se numa nota da DGRM.

Conforme alertou, perante este cenário pode vir a ser necessário encerrar a pesca desta espécie.

A DGRM é um serviço central da administração directa do Estado, com autonomia administrativa, que tem por objectivo o desenvolvimento da segurança e serviços marítimos, a execução das políticas de pesca e a preservação dos recursos.