O crescimento do comércio tornou-se negativo e deve estagnar no primeiro semestre de 2023 devido à deterioração das condições económicas e ao aumento das incertezas, informou a UNCTAD – Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento. 

O comércio global atingiu um valor recorde de 29,5 trilhões € em 2022. A UNCTAD informou que a desaceleração do comércio global no quarto trimestre de 2022 atingiu os países em desenvolvimento com mais força, já que suas importações e exportações caíram 6% em comparação com o trimestre anterior. A queda foi em grande parte devido à queda de 7% nas exportações das economias do Leste Asiático, de acordo com a UNCTAD. 

O relatório adverte que “os actuais níveis recordes de dívida global, juntamente com altas taxas de juros, continuarão a afectar negativamente as condições macroeconómicas de muitos países”. Em 30 de novembro de 2022, mais da metade dos países menos desenvolvidos estavam em alto risco ou já com dívidas difíceis. A UNCTAD informou que as perspectivas para o comércio permanecem incertas em meio às actuais tensões geopolíticas e preocupações com a inflação, os altos preços das commodities e a arriscada combinação de altas taxas de juros e dívida pública. 

Houve, no entanto, um desempenho particularmente forte do comércio de “produtos verdes”, cujo crescimento se manteve forte ao longo do ano, de acordo com o último Global Trade Update da UNCTAD. O comércio de produtos verdes cresceu cerca de 4% na segunda metade do ano, apesar da tendência geral de queda do comércio.

O seu valor combinado atingiu um recorde de 1,75 trilhão € em 2022. A UNCTAD espera que as indústrias verdes cresçam à medida que os países e as indústrias intensificam os esforços para combater a mudança climática e reduzir as emissões.

A UNCTAD projectou, no seu recente Relatório de Tecnologia e Inovação 2023, que o mercado global de carros eléctricos, energia solar e eólica, hidrogénio verde e uma dúzia de outras tecnologias verdes atingirá 1.94 trilhões€ até 2030 – quatro vezes mais do que seu valor hoje. 

“Prevê-se que os padrões do comércio internacional se tornam mais intimamente ligados à transição para uma economia global mais verde”, diz o Global Trade Update. Esse impulso para uma economia mais verde certamente foi o caso da indústria naval.

Os cientistas não sabem ao certo quanto tempo vai demorar até que o processo esteja finalizado, mas estimam um intervalo de pelo menos cinco a dez milhões de anos.

A recente evolução geológica de África motivou um aviso por parte dos especialistas: este continente está a meio de um processo de cisão, o que irá resultar não só na separação de nações inteiras mas também da formação de um superoceano.

O primeiro alerta foi dado em 2009, por cientistas da Universidade de Rochester, no Reino Unido, que num estudo revelaram as mudanças geológicas na região de Afar, na Etiópia.

Recentemente, um novo artigo científico publicado no Geophysical Research Letters, voltou a abordar o tema, argumentando que tudo se deve a uma fenda de 56,32 quilómetros que surgiu no deserto do referido país após um sismo de 2005.

À luz dos dados que constam no artigo, a fenda foi provocada por um processo tectónico em tudo semelhante ao que acontece no fundo do mar e situa-se nos limites de três placas: a da Arábia, Núbia e Somália. Estas estão “lentamente a a afastar-se uma da outra”, avançou Christopher Moore à NBC.

“Durante os últimos 30 anos, a placa da Arábia tem-se afastado da de África, um processo que já criou o Mar Vermelho e o Golfo de Aden entre as duas massas continentais”, especifica o mesmo site. O processo que decorre atualmente vai, eventualmente, “dividir África em duas e criar uma nova bacia oceânica“.

Os cientistas não sabem ao certo quanto tempo vai demorar até que o processo esteja finalizado, mas estimam um intervalo de pelo menos cinco a dez milhões de anos até que um novo oceano se forme e o continente africano se separe. Isto porque a placa da Arábia se afasta de África a um ritmo de 2,54 centímetros por ano, ao passo que as placas africanas se mexem entre 5,08 milímetros e 1,27 centímetros por ano.

Apesar de se tratarem de movimentos quase impercetíveis,os cientistas garantem que estes estão a acontecer. “Podemos ver que uma crosta oceânica se está a formar porque é consideravelmente diferente da crosta continental na sua composição e densidade”, aprofundou Moore.

Estas alterações terão obviamente consequências negativas para os países africanos nas proximidades da fenda – ao mesmo tempo que ali também nascem oportunidades para o resto do mundo. No leque de países afectados destacam-se Ruanda, Uganda, Burundi, República Democrática do Congo, Malawi e Zâmbia. Para além de todos os aspectos negativos, a alteração drástica na geografia permitiria a estas nações “construir portos que os conectariam ao resto do mundo directamente” e representariam um conjunto de possibilidades.

Há ainda o caso de países que passariam a pertencer a dois continentes, como é o caso do Quénia, a Tanzânia e a Etiópia.

A construtora naval chinesa Hudong-Zhonghua Shipbuilding entregou um porta-contentores de última geração- 24.116 TEU para se juntar à frota da MSC. 

O MSC Celestino Maresca é o 2° do seu tipo e o 5° navio da classe de 24.000 TEU a ser entregue nos últimos nove meses. Há apenas algumas semanas, a Hudong-Zhonghua Shipbuilding entregou o MSC TESSA de 24.116 TEU, o maior porta-contentores do mundo. A entrega ocorre como parte de um contrato de quatro navios com a MSC, no valor de cerca de 553,4 milhões de €. 

O MSC Celestino Maresca mede 399,99 metros de comprimento e apresenta uma largura de 61,5 metros, proporcionando uma área de convés equivalente a quatro campos de futebol padrão. A embarcação pode transportar mais de 240.000 toneladas de carga e carregar 24.116 TEU. As suas hélices de alta eficiência e dispositivos de economia de energia podem reduzir o consumo de combustível e as emissões em aproximadamente 3 a 4 %.

O construtor naval chinês utilizou sistemas automatizados avançados, como uma ponte abrangente e tecnologia de extinção de incêndio de última geração no projecto do MSC Celestino Maresca. A embarcação começará a operar no 30 de março e seguirá a rota do Lion, navegando da China para Portugal, Holanda, Bélgica, Reino Unido e Marrocos antes de retornar a Singapura e China. 

Este é o 2° navio de porte bruto de 233.000 que o construtor naval chinês entregou à MSC este mês, com navios maiores – como o MSC Irina e o MSC Loreto com capacidade de transporte de 24.346 TEU – juntando-se à frota da MSC no futuro. O novo navio é um dos 14 navios deste tipo que a MSC tem em construção. A transportadora operará quase metade dos 89 grandes navios porta-contentores definidos para serem adicionados às frotas das 11 maiores transportadoras marítimas do mundo em 2023, de acordo com a Alphaliner. 

Chegou ao Terminal de Contentores de Alcântara onavio Mirador Express, que faz escala pela primeira vez no Porto de Lisboa.

Inserido no serviço TEX – Turkey East Coast Express, este é um dos navios que faz a linha transatlântica que liga o Mediterrâneo, através dos portos de Mersin, Izmit, Korfezi e Aliaga, na Turquia, Salerno, Tânger e Lisboa, aos portos Nova Iorque, Norfolk e Savannah do continenteNorte Americano.

Esta nova rota vem posicionar activamente o Porto de Lisboa no mercado europeu enquanto ponto de ligação para o mercado americano.

 “É como quando você era criança e jogava um jogo em que cercava um castelo e o cercava, tentando matar as pessoas de fome. Mas neste cerco – sanções russas – metade do castelo foi deixado sem cerco. Eles podem simplesmente abrir as portas e reabastecer com comida e comércio todos os dias”, disse Robert Bugbee, presidente da Scorpio Tankers.

Há pouco mais de um ano, a Rússia invadiu a Ucrânia. Os comentários de Bugbee, entregues na conferência de transporte norueguês-helénica das Câmaras de Comércio, resumem como a guerra se desenrolou nos mercados de transporte marítimo e no comércio global nos últimos 12 meses. Houve uma infinidade de sanções. A Rússia de facto enfrentou desafios de importação e exportação. Mas a carga continuou a fluir, como a água puxada pela gravidade em torno de uma pedra. As cargas seguem uma rota mais longa ou uma fonte substituta entra em cena. Em todos os principais segmentos de transporte marítimo – contentores, navios-tanque, granéis sólidos, gás – o primeiro ano da guerra abalou os mercados, mas não interrompeu o comércio.

Não importa o segmento de navegação, existem vários motivos para parar de servir a Rússia. Há risco financeiro de sanções reais em alguns casos, juntamente com um desejo de “auto sanção”, mesmo que o comércio seja permitido. Existe o risco operacional de navios atrasarem, um grande problema para o transporte de contentores devido aos requisitos de controlo de exportação para inspeccionar mercadorias proibidas de uso duplo (civil/militar). Há também um aspecto moral. Alguns executivos de navegação recusam-se a permitir que as suas empresas sirvam a Rússia porque acreditam que é a coisa errada a fazer. E há razões de reputação para se abster: Consequências financeiras de serem percebidas pelos clientes como apoiando a Rússia. Praticamente todas as principais linhas de transporte de contentores suspenderam todos os serviços para os portos russos logo após o início da guerra e não retornaram. 

A Maersk e a CMA CGM venderam participações em portos russos. A MSC – Mediterranean Shipping Company, a maior companhia marítima d econtentores  mundo, ainda atende a Rússia. “Conectando a Rússia ao mundo… A MSC tem ajudado clientes a enviar cargas de e para a Rússia desde 1998”, a MSC orgulha-se em seu site. 

Conforme relatado anteriormente pela Alphaliner, a MSC agora tem a maior participação no mercado do Mar Negro, continuando a atender Novorossiysk, na Rússia. Depois que outras transportadoras principais, além da MSC, saíram de Novorossiysk, as transportadoras turcas Arkas, Admiral, Akkon e Medkon aumentaram os seus próprios serviços para preencher a lacuna. A Alphaliner informou em dezembro que a MSC aumentou as suas conexões semanais na Rússia com um novo serviço de transporte entre o sul da Turquia e a Rússia. No aniversário de um ano da invasão, os dados de posição do navio MarineTraffic mostraram o MSC Eloise de 2.598 TEU atracado em São Petersburgo, no Mar Báltico. O MSC Antwerp III de 2.490 TEU estava atracado em Novorossiysk. O MSC Rhiannon de 2.024 TEU e o MSC Jenny II de 2.045 TEU estavam no mar.

Não há lei ou regulamento que proíba a MSC ou qualquer outra transportadora marítima de servir a Rússia. Em 1º de março, a MSC anunciou uma paralisação temporária de todas as reservas de e para a Rússia, excluindo alimentos, remédios e produtos humanitários. A Bloomberg informou sobre o serviço contínuo da MSC para a Rússia em julho. 

A FreightWaves perguntou a um porta-voz da MSC se a suspensão das reservas havia sido suspensa. O porta-voz referiu a FreightWaves de volta à declaração de 1º de março. Enquanto isso, como algumas transportadoras continuam a fornecer links para portos russos no Báltico, no Mar Negro e no Pacífico, um aumento na carga em contentores está chegando simultaneamente à Rússia por terra. Camiões à espera estão alinhados por quilómetros  na fronteira da Geórgia e da Rússia, vindos da Turquia e da Arménia. O New York Times informou que os produtos de uso duplo estão agora inundando a Rússia via China, Cazaquistão e Bielorrússia, e que as importações gerais de bens para a Rússia voltaram aos níveis anteriores à guerra em dezembro. A carga em contentor encontrou uma maneira de contornar os obstáculos.

A empresa de navegação indonésia Meratus apresentou uma nova solução de contentor, chamada SMARCO-Smart Container, com o objectivo de aumentar a eficiência e segurança no transporte.

A Meratus disse que os sensores avançados de IoT da SMARCO, rastreio por GPS e tecnologia baseada em nuvem permitem que as empresas tenham total visibilidade e controlo sobre as suas remessas de contentores, incluindo monitorização em tempo real de movimento, velocidade, choque, intrusão e mudanças de temperatura. 

Além disso, o sistema avançado de segurança da SMARCO pode detectar qualquer abertura não autorizada ou entrada forçada, evitando a possibilidade de roubo ou contrabando ilegal. Após a chegada ao destino, os clientes recebem um relatório completo sobre todos os factores ocorridos durante o processo de embarque. Este relatório pode ser usado para analisar o desempenho da remessa, identificar factores que precisam ser optimizados para eficiência de custo, eficiência de tempo e redução de emissão de carbono, além de melhorar a eficácia da cadeia e os sistemas de segurança. 

“Com informações em tempo real, os nossos clientes podem rastrear facilmente os seus contentores em terra ou no mar. As informações disponíveis no SMARCO também podem ser usadas para analisar economia de custos operacionais e melhores sistemas de segurança”, comentou Farid Belbouab, CEO da Meratus. 

O dispositivo SMARCO possui vários recursos, incluindo detecção de intrusão de 16 lados, detecção de temperatura, detecção de choque, tecnologia de previsão de peso e registro integrado. Também possui carregamento de bateria de painel solar, tecnologia de baixa potência, detecção de vibração e aceleração e recursos de detecção de movimento. O dispositivo SMARCO tem uma bateria de longa duração até 10 anos e pode rastrear a localização do contentir usando a tecnologia GPS. Além disso, possui criptografia de segurança de dados e rápido registro na rede, garantindo a segurança e eficiência do seu embarque.

A Neste, com sede na Finlândia, anunciou uma parceria com a empresa de transporte sueca Terntank Rederi A/S para fretar dois navios-tanque de última geração, com baixas emissões de metanol e produtos prontos para assistência eólica. 

Os navios-tanque de última geração são projectados para transportar várias cargas líquidas, incluindo matérias-primas renováveis, como óleos e gorduras residuais, para as refinarias da Neste, onde serão processados ​​em produtos como diesel renovável e combustível de aviação sustentável (SAF) antes de serem transportados para os seus destinos finais.

Terntank encomendou os navios em novembro de 2022. Os novos petroleiros, projetados por Kongsberg, serão construídos no estaleiro CMHI Jinling em Yangzhou, China, com entregas planejadas para o segundo semestre de 2025 e início de 2026. Cada navio é capaz de transportar até 15.000 toneladas de produtos químicos e possui recursos inovadores, como velas de sucção dobráveis ​​e um motor de duplo combustível para usar e-metanol como combustível. O E-metanol, produzido com a tecnologia Power-to-X, utiliza carbono capturado e fontes de energia renováveis. Os petroleiros serão reforçados com gelo e equipados com o sistema de fornecimento de energia elétrica Hybrid Solution® da Terntank, bateria e ligação de energia em terra, permitindo que eles operem com combustíveis de baixa emissão, como e-metanol, em busca de metas de emissão líquida zero.

Os petroleiros emitirão 40 % de CO2 do que os navios anteriores e a assistência eólica reduzirá ainda mais as emissões em 8%. O design eficiente resultará num EEDI entre 16-40% abaixo dos requisitos da Fase 3 de 2025. 

“É óptimo ter o Neste de volta como parceiro de frete após 10 anos”, diz o proprietário da Terntank, Tryggve Möller. “Estamos felizes em poder fornecer a eles navios-tanque de última geração e tecnologias inovadoras para minimizar o impacto ambiental do transporte marítimo e trabalhar juntos em direcção às metas de neutralidade de carbono”. 

Lauri Helin, vice-presidente de logística e operações de produtos petrolíferos da Neste, expressou entusiasmo com a parceria, destacando como reforça o compromisso da Neste com a sustentabilidade e a redução de emissões em toda a sua cadeia de valor. 

“Com essas embarcações, continuamos a reduzir as emissões e os impactos ambientais do transporte. Estamos muito satisfeitos em fazer parceria com a Tertank”, afirmou.

A viagem agora é ao Porto de Sines que fechou as contas de 2022 com um lucro líquido de 13 milhões de euros, a recuperar a actividade portuária que ultrapassa os valores do ano passado. 

A Europa poderá representar um papel importante na produção de hidrogénio. Mar do norte da Europa tem um potencial de 300 TWh por ano.

Embora ainda não seja muito utilizado, o hidrogénio é visto como uma fonte de energia alternativa de futuro, podendo ser aplicado tanto ao mercado automóvel como a outros sectores.

Segundo alguns estudos, a União Europeia irá necessitar, em 2050, de 2.000 TWh anuais de hidrogénio para as suas necessidades energéticas e o Mar do Norte poderá desempenhar um papel importante neste processo.

Segundo o documento “Specification of a European Offshore Hydrogen Backbone”, desenvolvido pelos operadores GASCADE e Fluxys, existe um potencial de produção de 300 TWh, ainda por explorar, usando electricidade de parques eólicos offshore nas águas do norte da Europa.

Sendo esta produção realizada em offshore, a 100 quilómetros da costa, o custo de produção do hidrogénio é mais baixo do que a produção em terra por eletrólise, além do seu armazenamento e transporte para terra ser também mais económico que o da eletricidade.

Desta forma, a exploração do hidrogénio em alto mar nos mares do Norte e Báltico poderá tornar-se bastante rentável e ajudar a fazer frente ao grande crescimento que é esperado na utilização deste combustível até 2050.

De acordo com os cálculos iniciais, este sistema para o Mar do Norte poderá ter um custo de 4,69-4,97€/kg, um valor que pode ser alcançado com um investimento em infraestrutura de transporte offshore de 35 a 52 mil milhões de euros (incluindo armazenamento subterrâneo).

O navio Mondego voltou ao mar. A Associação sócio-militar da Polícia Marítima acusa o Estado de dar um mau exemplo ao país ao não incluir os navios da Marinha nas vistorias obrigatórias de embarcações.

Já passava das 10:00 quando o navio com a nova guarnição largou o porto do Funchal. A Marinha refere que tratou-se apenas de um exercício normal também para testar alguns dos equipamentos entretanto reparados.

Os dois motores do navio já estão operacionais, mas a Marinha reitera que o Mondego nunca deixou de estar em estado de prontidão.

Os graves problemas mecânicos nos navios da Marinha preocupam quem anda todos os dias no mar a fiscalizar.

Os navios do Estado estão isentos de vistorias, inspecções e até seguros que as convenções internacionais impõem.

Após as suspeitas levantadas pela defesa dos 13 militares quanto a uma possível eliminação de provas sobre o real estado do Mondego, a Marinha confirma que a visita técnica foi realizada pelo órgão competente, a Superintendência de Material, e foi acompanhada por alguns dos militares suspeitos.

Os 13 militares arriscam até cinco anos de prisão e serão ouvidos em breve pelo Ministério Público.