O transporte marítimo está correndo para cumprir as
rigorosas regulamentações e metas de emissões. Diante de vários “combustíveis
do futuro” e o espectro associado de activos ociosos, a indústria está
negligenciando uma solução sustentável que deveria, literalmente, acabar com
eles, diz Diane Gilpin, CEO da Smart Green Shipping.

Enquanto trabalha assiduamente para reduzir as emissões de
GEE (gases de efeito de estufa) de tanques a hélices de navios em uma média de 40% até 2030, em relação aos
níveis de 2008, o transporte marítimo está num dilema. Apesar do prazo
iminente, o sector ainda não definiu as fontes preferenciais de energia para
substituir o HFO (gases refrigerantes hidrofluorolefinas) e as decisões operacionais, como vaporização lenta e
alavancagem da manutenção preditiva, não são suficientes para que o transporte
marítimo atinja a meta.

O metanol e o GNL parecem estar avançando, pelo menos na
carteira de pedidos de novos porta-contentores, mas hidrogénio, amonia e outros
combustíveis alternativos ainda estão sendo avaliados. Essa incerteza contínua
não está apenas impedindo o investimento na construção da nova infraestrutura
de abastecimento necessária para armazenar esses combustíveis, mas também deixa
os armadores expostos ao risco de activos ociosos, caso apoiem o combustível
“errado” e inadvertidamente reduzam a vida útil das suas embarcações.

A propulsão híbrida a bateria oferece um vislumbre tentador
do futuro verde das embarcações que realizam viagens relativamente curtas e/ou
operam em rotas fixas, por exemplo, rebocadores, embarcações de apoio offshore
e balsas. No entanto, o transporte transoceânico, a espinha dorsal do comércio
globalizado, requer uma abordagem diferente devido ao tamanho, peso e
requisitos de carregamento da tecnologia actual de baterias.

A busca para identificar uma solução prática, acessível e verde para tais embarcações frequentemente negligencia uma fonte de energia abundante, gratuita e neutra em carbono que impulsionou o comércio marítimo muito antes do advento dos motores a vapor e de combustão. O vento, como parte de uma solução híbrida, é capaz de reduzir rapidamente as emissões dos navios, reduzindo drasticamente os custos operacionais e pode ser usado para aumentar os sistemas de propulsão convencionais e alternativos.

Reconhecendo isso, a Smart Green Shipping (SGS) fez parceria com arquitetos navais, engenheiros navais, académicos, proprietários de embarcações e operadores para desenvolver a Future Automated Sail Technology – Tecnologia Automatizada Futura de Vela ou (FastRig). Incorporando conhecimento de outras soluções de energia renovável, FastRig é uma vela de asa rígida. Pode ser usada em conjunto com qualquer outro combustível ou equipamento durante toda a vida útil do navio e foi projectado para fácil adaptação em embarcações existentes com espaço disponível no convés, por exemplo graneleiros e petroleiros. Um estudo independente encomendado pelo Departamento de Transportes do Reino Unido estimou que mais de 40.000 embarcações, ou aproximadamente dois terços da frota comercial global, são adequadas para a instalação dessa tecnologia.

Velas de asa rígida modernas são de baixa manutenção e podem ser feitas de materiais recicláveis ​​para optimizar o uso de recursos. Quando instaladas como um componente de um sistema automatizado inteligente, essas velas podem abrir e responder às condições meteorológicas predominantes sem intervenção humana. Além disso, não requerem tripulação adicional e treinamento mínimo para operá-los.

O FastRig, por exemplo, também é retrátil para que as velas fiquem niveladas com o convés e não criem arrasto durante períodos de calmaria ou coloquem em risco a segurança da embarcação durante o mau tempo. É importante ressaltar que esse recurso também evita a necessidade de redesenhar a infraestrutura portuária, pois os processos padrão de carregamento e descarregamento não são impedidos.

Aproveitando a energia eólica para fornecer impulso direto, a tecnologia de vela rígida reduz o consumo de combustível. Do ponto de vista das operações, isso reduz o custo, a frequência de abastecimento e a dependência de mercados de commodities imprevisíveis – todas as principais considerações para os armadores. Do ponto de vista ambiental, reduz as emissões anuais de GEE de uma embarcação no mínimo 20%, o que pode ser aumentado ainda mais quando combinado com as sofisticadas soluções de software da SGS que levam em consideração a optimização do vento no planejamento de rotas.

A tecnologia de assistência eólica pode, portanto, melhorar as perspectivas fiscais de uma empresa de navegação, bem como acelerar sua transição para operações mais ecológicas, mas, como acontece com qualquer tecnologia disruptiva, há preocupações sobre ser o primeiro a se mover. Para tranqüilizar o mercado, a SGS implementou uma estratégia para reduzir o risco de aquisições. Em junho de 2023, testes abrangentes de prova de conceito e segurança começarão em terra para validar a modelagem de computador, avaliar e otimizar o desempenho do mundo real do FastRig. Após a conclusão do teste em 2024, a tecnologia será adaptada em uma embarcação para extensos testes no mar antes de ser lançada no mercado em escala durante 2025.

Mudar de HFO para alternativas de baixo carbono e melhorar a eficiência energética reduzirá o impacto do transporte marítimo no clima, reduzirá as emissões de material particulado que é prejudicial aos seres humanos e reforçará os resultados financeiros dos transportes marítimos. Tendo em vista a emergência climática abrangente e o cronograma de implementação compactado que o transporte marítimo está trabalhando, a adoção da tecnologia inteligente de assistência eólica, em escala, deve estar a vanguarda das mentes dos armadores, enquanto eles ponderam sobre a mistura ideal de combustível do futuro.

Combinar uma fonte de energia renovável limpa com o know-how tecnológico do século 21 oferece uma oportunidade que, se aproveitada, permitirá que o transporte marítimo reduza de forma acessível o consumo de combustível e as emissões relacionadas em um prazo muito curto. A instalação de tecnologia relacionada ao vento, como parte de uma solução híbrida, também protegerá as embarcações contra regulamentos de emissões cada vez mais rígidos, já que o vento, uma fonte de energia neutra em GEE, sempre estará em conformidade. Aproveitar uma das forças mais poderosas da natureza pode ser apenas a lufada de ar fresco que o transporte marítimo global está procurando.

A Administração do Porto de Aveiro (APA) adjudicou, este
mês, a elaboração de estudos prévios para a modernização tecnológica do VTS do
Porto de Aveiro e Porto da Figueira da Foz.

 O serviço de tráfego de navios (VTS, Vessel Traffic Service)
é um sistema de monitorização do tráfego marítimo, semelhante ao controlo de
tráfego aéreo.

 No caso de Aveiro, a prestação de serviços tem um valor
contratualizado de 18.990 euros. Já o estudo prévio para a modernização do VTS
da estrutura portuária da Figueira da Foz foi adjudicado por 14.290 euros.

A APA escolheu a mesma empresa especializada em controlo
marítimo, que ficou encarregada de entrega os estudos necessários em 60 dias.

 Em agosto de 2022, a administração portuária assinou com a
Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos (DGRM) um
protocolo para a modernização tecnológica dos VTS dos dois portos que gere,
tendo em vista a melhoria das condições de segurança de navegação, bem como um
melhor controlo e planeamento de navios.

 O projeto passa pela integração dos subsistemas de Aveiro e
Figueira da Foz tendo em vista assegurar “uma comunicação mais eficaz com o
sistema VTS Nacional”.

 A instalação de equipamentos tecnologicamente ajudará no
planeamento portuário, permitindo um sistema de navegação assistida.

A World of Shipping Portugal Academy realizará uma formação intensiva de 12 horas sobre Gestão de Cargas Perigosas por via Marítima.

Rsta formação concentra-se na gestão do transporte de mercadorias perigosas por via marítima. O Código Internacional das Cargas Perigosas transportadas por via marítima determina que os agentes económicos ligados ao transporte marítimo, em geral, e ao transporte de cargas perigosas, devem receber formação sobre esta matéria. Portanto, o objectivo principal da formação é proporcionar aos seus Participantes os conhecimentos necessários para a correcta preparação e aplicação do transporte marítimo de mercadorias perigosas, seguindo o Código Marítimo Internacional para o Transporte de Mercadorias Perigosas.

O Parlamento Açoriano aprovou ontem por unanimidade, o Projecto de Resolução conjunto do Bloco de Esquerda e do PAN – Pessoas-Animais-Natureza que recomenda ao Governo que declare uma moratória à mineração do mar profundo, na mesma sessão em que foi discutida a petição por uma moratória à mineração no mar dos Açores, entregue no início de Março ao presidente da Assembleia Legislativa da Região Autónoma dos Açores (ALRAA), Luís Garcia, pelas Organizações Não-Governamentais de Ambiente ANP|WWF e Sciaena.

Enquanto “o Governo da República tarda em posicionar-se relativamente a este assunto”, a ANP|WWF e a Sciaena “celebram e congratulam a Assembleia Legislativa da Região Autónoma dos Açores por esta aprovação e apelam ao Governo Regional para que faça cumprir a recomendação”, depois de, num debate promovido pela ANP|WWF e pela Sciaena no passado dia 28 de Fevereiro no Faial, ter declarado publicamente que concorda com a moratória à mineração em mar profundo nos mares deste arquipélago.

A ANP|WWF e a Sciaena, em comunicado de imprensa conjunto, consideram, assim, que “seria da máxima importância e simbolismo que em Portugal fosse a Região Autónoma dos Açores a declarar formalmente, e com força legal, uma moratória à mineração em mar profundo nas águas da região”.

Adianta o mesmo comunicado que “a mineração em mar profundo destina-se a extrair minerais como cobre, cobalto, níquel ou manganês do fundo do mar, com maquinaria pesada a operar em condições muito adversas e arriscadas (elevada profundidade e sujeitas a grande pressão), destruindo localmente ecossistemas e perturbando outros a largas centenas de quilómetros em redor”.

“Apesar do pouco conhecimento científico sobre estes habitats e os potenciais impactos desta actividade, sabe-se que se a indústria avançar, a intensidade e os métodos de mineração poderão destruir habitats completos, extinguir espécies e comprometer os benefícios que estes nos proporcionam, prejudicando também as populações locais, principalmente as comunidades costeiras”, acrescentam aquelas organizações.

Por outro lado, explicam que a Autoridade Internacional dos Fundos Marinhos (ISA) encontra-se a elaborar regras e normas globais aplicáveis à mineração em mar profundo em águas internacionais e uma área de 1,2 milhões de km2 de mar profundo em águas internacionais já foi licenciada para mineração pela ISA. Apesar dos crescentes apelos e posicionamentos contrários à mineração da parte de Governos, empresas, cientistas, organizações pesqueiras e Organizações Não-Governamentais de todo o Mundo – que consideram que a mineração não deve avançar até que os riscos ambientais, sociais e económicos sejam compreendidos e até que se explorem todas as alternativas aos minerais do mar profundo –, as primeiras conclusões saídas da 28.ª sessão da ISA no final de Março “mantêm as portas abertas à destruição dos ecossistemas marinhos em águas internacionais por via da mineração em mar profundo, apesar de continuar a ser pouco claro em que moldes esta se poderá realizar, caso venha de facto a ser possibilitada”.

Se Portugal depende de outros Estados para a implementação de uma moratória a nível europeu ou global, “o mesmo não é verdade para as águas sob a sua jurisdição, pelo que um posicionamento claro e com força de lei por parte do Governo Açoriano será um passo histórico e poderá juntar a Região Autónoma dos Açores a outras regiões e países pioneiros nesta forma de protecção do oceano”, frisa o mesmo comunicado.

O II Congresso Ibérico da Bandeira Azul para Praias do Interior realiza-se a entre hoje e amanhã, na Lousã, numa organização conjunta da Associação Bandeira Azul da Europa com o Município da Lousã, o Turismo do Centro de Portugal, a Asociación de Educación Ambiental y del Consumidor e a Junta de Turismo da Extremadura.

Este ano o encontro pretende debater os desafios e as oportunidades do Interior de Portugal e Espanha e dar a conhecer as suas realidades e vivências, com o objectivo de ajudar a consolidar as mais valias das zonas interiores, nomeadamente no que se refere ao turismo e à gestão de zonas balneares.

O programa conta com representantes dos vários setores envolvidos na promoção do turismo das regiões do interior, desde Presidentes dos Municípios, a responsáveis de entidades públicas e da sociedade civil ou gestores de empresas privadas que trabalham o turismo de Natureza e Balnear de ambos os países.

“O lançamento foi concluído com sucesso no Hyundai Mipo Dockyard e a construção continua”, explica Henrik Ekmann, chefe de construção nova e modernização da Maersk. 

O Hyundai Mipo Dockyard da Coreia do Sul lançou o feeder em 4 de abril. O navio é a primeira embarcação neutra em carbono da empresa e irá juntar-se à frota no verão deste ano. 

“O lançamento dessas megaestruturas exige precisão e cuidado, amplo desenvolvimento de produtos e design de um grande número de fornecedores importantes e impulsionado pelas nossas equipas de aquisição e tecnologia de frota”, acrescentou Ekmann.

A embarcação está no centro da estratégia de descarbonização da Maersk, já que a empresa pretende tornar-se “zero carbono” até 2040. O navio, com capacidade para cerca de 2.000 TEU, foi encomendado em 2021. O plano é operá-lo com metanol neutro em carbono ou biometanol sustentável desde o primeiro dia . Ambos os motores principais e auxiliares da embarcação podem operar com metanol verde. 

A MAN Energy Solutions e a Hyundai Engine and Machinery, em colaboração com a Hyundai Mipo e a Maersk, desenvolveram a configuração de propulsão a metanol para a embarcação. O motor principal foi fornecido pela Hyundai Engine and Machinery, enquanto o motor auxiliar foi fornecido pela Himsen. 

A embarcação será classificada pelo American Bureau of Shipping. A Maersk divulgou anteriormente que o feeder terá 172 metros de comprimento e navegará na rede da Sealand Europe, uma subsidiária da Maersk, na rota marítima do Báltico entre o norte da Europa e a Baía de Bótnia. Além disso, a Maersk fez parceria com a REintegrate, uma subsidiária da empresa dinamarquesa de energia renovável European Energy, para produzir combustível verde para o seu primeiro porta-contentores movido a metanol. 

Ou seja, a empresa de energia renovável está construindo a instalação e pretende produzir aproximadamente 10.000 toneladas de e-metanol para a embarcação neutra em carbono da Maersk. O feeder será seguido por 18 grandes navios oceânicos com capacidade de 16.000 a 17.200 TEU, com entrega programada para 2024 e 2025

Um relatório do Fórum de Tecnologias Marítimas (MTF) identificou lacunas nas regulamentações existentes quando se trata de operações seguras com combustíveis alternativos.

Os autores do relatório – um grupo de estados e sociedades de classificação – visam preencher a lacuna entre tecnologia e regulamentação, especificamente lacunas que afectam a descarbonização marítima segura em todo o Código Internacional de Gestão de Segurança (ISM), Convenção Internacional sobre Padrões de Treinamento, Certificação e Serviço de Vigilância para Marítimos (STCW) e Convenção do Trabalho Marítimo (MLC). Para cada lacuna identificada, quatro em ISM, quatro em STCW e uma em MLC, é fornecida uma recomendação para fechar a lacuna. 

A MLC carece de referência a combustíveis alternativos, disse a MTF, uma lacuna que poderia ser preenchida adicionando essas referências à parte B da convenção, nas suas directrizes não obrigatórias. Para ISM, o relatório observa incertezas relacionadas aos requisitos, desenvolvimento e implementação do Sistema de Gerenciamento de Segurança; desenvolvimento de procedimentos de emergência; e medidas de manutenção. As recomendações para preencher essas lacunas incluem o desenvolvimento de documentos de orientação, criação de listas de cenários de emergência e exercícios, e a definição e possível obrigatoriedade de medidas alternativas de manutenção do sistema de combustível.

A ISM também percebeu uma falta de familiaridade com os riscos, perigos e medidas de controle relacionadas a combustíveis alternativos, uma lacuna que poderia ser preenchida pelas partes interessadas do sector, identificando necessidades de treino, desenvolvendo essas necessidades,  e, em seguida, fornecendo esse treino. O STCW, o regulamento que estabelece padrões globais para o treino de marítimos, teve quatro grandes problemas quando se trata de combustíveis alternativos, de acordo com a MTF. A incerteza regulatória poderia ser abordada com o desenvolvimento de directrizes para cursos modelo com vistas a apoiar mudanças regulatórias. As insuficiências nos cursos modelo podem ser resolvidas incentivando as partes interessadas e os provedores de treino a colaborar. A MTF sugeriu que fundos públicos e privados poderiam ser fornecidos aos autores de cursos de treino para resolver a questão da falta de incentivos para esses mesmos autores. Para lidar com a implementação de treinamento inconsistente, a MTF disse que os estados poderiam revisionar os materiais de treino e auditar os provedores de treino para garantir a consistência da entrega e a adesão aos cursos modelo da IMO. 

Nick Brown, CEO da Lloyd’s Register, que liderou o estudo, disse: “Entender os desafios na adopção segura de combustíveis alternativos em escala é um passo crítico para acelerar a descarbonização marítima. Esta pesquisa, liderada pelo Consultor Marítimo Líder da LR Yildiz Williams, fornece a clareza necessária sobre os obstáculos que enfrentamos como indústria na operação segura de combustíveis alternativos e as recomendações para superar esses desafios.”

O Porto de Aveiro registou um crescimento de 1,3% no 1.º trimestre de 2023, face ao período homólogo, com um total de 1.411.834 toneladas de carga movimentada.

Os Granéis Sólidos, impulsionados pelos agroalimentares, foram a tipologia de carga que mais contribuiu para este desempenho, com um crescimento de 21,3%.

Os produtos minerais não metálicos, o carbonato dissódico e os combustíveis líquidos foram outras das mercadorias que ajudaram a este desempenho.

Em contraciclo estiveram o cimento, os produtos metalúrgicos e as pastas químicas de madeira.

De realçar que o volume de exportações aumentou 5,7% face ao período homólogo.

No 1.º trimestre escalaram o Porto de Aveiro 247 navios.

Novos modelos de velas e barcos foram concebidos para ajudar os proprietários de navios a reduzir os custos de combustível e as emissões.

Não há como negar o entusiasmo – e competência – de Cristina Aleixendri quando se trata de falar sobre como o regresso da navegação assistida pelo vento está prestes a mudar o planeta. Em 2014, Aleixendri fundou uma empresa chamada bound4blue com dois colegas espanhóis para desenvolver uma tecnologia de navegação inspirada na sua formação em engenharia aeronáutica.

“Quando começámos, éramos vistos como engenheiros malucos por querermos trazer as velas de volta aos navios”, afirmou. “Mas quando falamos com armadores actualmente, dizem-nos que iremos voltar ao vento e que nunca mais o vamos deixar”.

É fácil de compreender porquê. A indústria naval é responsável por cerca de 3 % das emissões globais de gases com efeito de estufa e está a tentar afastar-se do fuelóleo pesado, que é altamente poluente.

“A tecnologia de propulsão eólica tornar-se-á um padrão”, afirmou Aleixendri. “Começou como um sonho meu. Agora, vejo-o menos como um sonho e mais como uma realidade”.

Não só a bound4blue, sediada em Barcelona, atraiu um interesse crescente das empresas de navegação no seu sistema de propulsão assistida pelo vento, como Aleixendri alcançou um reconhecimento pessoal significativo pelos seus esforços. Em 2019, fez parte da lista Forbes 30 Under 30 no fabrico e indústria na Europa. No ano seguinte, Aleixendri ganhou o Woman Award do Instituto Europeu de Inovação e Tecnologia, que reconhece mulheres empreendedoras inspiradoras.

Actualmente, a bound4blue está a coordenar um projecto de velas financiado pela UE, que tem o mesmo nome da empresa, e que decorrerá durante dois anos, até fevereiro de 2024. Existe um grande espaço para o crescimento da navegação assistida pelo vento.

Em setembro de 2022, apenas 21 grandes navios comerciais a nível mundial estavam equipados com a capacidade de aproveitar a energia eólica, de acordo com a International Windship Association. Embora esteja previsto que existam mais do dobro este ano, até 50 navios, é ainda uma gota no oceano em comparação com a frota global.

De acordo com Aleixendri, a energia eólica é viável para uma variedade de navios, incluindo cargueiros, petroleiros, ferries e navios de cruzeiro.

“Trata-se de um mercado enorme porque existem mais de 60 mil navios a navegar em todo o mundo que poderiam beneficiar de tais soluções”, afirmou. “Isto é muito incipiente”. Com o início de 2023, a entrada em vigor da nova regulamentação da Organização Marítima Internacional sobre eficiência energética e emissões de carbono deverá também estimular o crescimento.

“Penso que é o momento certo para investir na propulsão eólica – é uma óptima altura para nós”, afirmou Aleixendri, que é a directora-geral administrativa da sua empresa e mestre em ciências de engenharia aeroespacial pela Universidade Politécnica da Catalunha.

A bound4blue desenvolveu o que se chama uma vela de sucção autónoma, que não se parece nada com uma vela tradicional. Tem a aparência de uma torre em forma de cilindro que se eleva do convés do navio.

As velas tradicionais funcionam ao “apanhar o vento”. O vento cria uma área de maior pressão atrás da vela, em comparação com o seu outro lado. Esta diferença de pressão gera uma força que impulsiona o navio para a frente, conhecida como “força de sustentação”.

Por outro lado, o “eSAIL” da bound4blue contém um ventilador de sucção para atrair o ar para dentro da torre à medida que o vento sopra à sua volta, criando uma força de sustentação mais forte para impulsionar o barco.

De acordo com Aleixendri, o resultado é seis ou sete vezes mais do que a força de sustentação de uma vela rígida convencional e poderia reduzir o consumo de combustível até 40 %, se combinado com uma melhor concepção do navio e ajustes nas rotas para tirar partido dos ventos predominantes. O eSAIL é mais adequado para as condições de vento encontradas no Atlântico Norte e no Pacífico Norte, afirmou – embora a sua utilização não seja de modo algum exclusiva dessas rotas.

A redução de emissões irá variar, dependendo das condições gerais de vento em diferentes rotas. Por exemplo, a bound4blue estima que um navio mercante que navegue os 25 mil quilómetros do sul do Brasil até ao nordeste da China poderia poupar 26 % em combustível e emissões.

Embora ainda seja cedo, alguns primeiros carregadores já relataram uma poupança de 15 %. A bound4blue assinou também uma série de acordos com empresas de navegação, incluindo a japonesa Marubeni e a francesa Louis Dreyfus Armateurs.

“Actualmente, temos mais procura do que o que podemos fornecer, por isso estamos muito satisfeitos com a forma como está a correr”, disse Aleixendri.

Embora a nova tecnologia tenha sido anteriormente considerada arriscada de instalar em navios, as opções assistidas pelo vento, como as da bound4blue, começam a fazer sentido do ponto de vista económico e podem pagar-se a si próprias através da poupança de combustível, no prazo de cinco anos, afirmou.

“No final, a propulsão eólica está a oferecer energia gratuita e renovável cujo fornecimento não depende do armazenamento ou investimento em infraestruturas”, disse Aleixendri.

Perante a promessa de opções baseadas no vento, surge um desafio: assegurar a sua implementação adequada para atingir todo o seu potencial de desempenho ou evitar efeitos indirectos negativos no funcionamento do navio. Assim, outro projecto financiado pela UE, OPTIWISE, está a investigar como a concepção geral dos navios pode ser ajustada para optimizar a propulsão assistida pelo vento.

Uma melhor adequação dos navios à tecnologia pode ajudar a melhorar a eficiência da navegação e a redução de emissões, segundo Rogier Eggers, que lidera o projecto de três anos, a decorrer até maio de 2025.

As alterações na concepção podem também ajudar a superar algumas das potenciais consequências negativas da instalação de velas em navios. Tal pode, por exemplo, criar um obstáculo à passagem sob objectos como gruas nos portos ou mesmo afectar os navios de tal forma que estes tenham dificuldade em manter-se no rumo.

“Isso simplesmente não é aceitável, pelo que é necessário observar a forma do casco e os apêndices, como os lemes, para garantir o equilíbrio do navio”, afirmou Eggers, um gestor de projectos sénior do instituto holandês de investigação marítima MARIN.

Nos próximos anos, o projeto OPTIWISE planeia utilizar modelos à escala de navios de vários metros de comprimento para testar os sistemas eólicos e os efeitos das melhorias tecnológicas em várias condições do mar. O projecto pretende também empregar simulações de viagens baseadas em computador e aprendizagem automática.

De acordo com Eggers, as inovações poderiam proporcionar reduções da ordem dos 30 % nas emissões de carbono, talvez chegando mesmo a atingir os 50 %, se entregues de modo eficaz.

Se as tecnologias eólicas puderem ser integradas com sucesso, métodos como velas de sucção, velas-asa e velas cilíndricas de rotor giratório, a serem produzidas por parceiros do OPTIWISE, poderiam ganhar muita força, afirmou.

A adopção de tais velas de rotor permitiria o ressurgimento de uma tecnologia baseada no vento, inventada há um século por Anton Flettner, um engenheiro alemão. Em consequência da crescente popularidade do gasóleo na altura, esta tecnologia foi pouco adoptada.

“Vários fornecedores têm sido bastante activos com a tecnologia eólica e têm recebido um interesse crescente do mercado naval por instalações”, afirmou Eggers. “Antes, existia uma grande relutância em colocar tais opções nos navios, mas dispositivos como rotores Flettner, velas de sucção e velas-asa estão gradualmente a ganhar a confiança da indústria”.

Esta transição promete colocar o sector marítimo num caminho de redução das emissões.

“Estamos no início no que toca a levar a navegação a um futuro sem emissões”, disse Eggers. “Actualmente, o número de navios equipados com propulsão eólica é ainda reduzido em comparação com a frota mundial, mas a esperança é de que, em breve, veremos centenas de navios por ano a serem equipados”.

Fonte: JN

 Após estar desaparecida desde as 20h00 de sábado, a jovem de 17 anos, que tinha sido arrastada numa prancha de paddle, foi resgatada no domingo pelas 16h30, a 25 milhas de Vila Real de Santo António, pelo navio da Marinha Mercante “MSC Reef” que se dirigia para o Porto de Tanger.

O Serviço de Controlo de Tráfego Marítimo (VTS) do continente atendeu a comunicação e assegurou a comunicação com o navio, tendo passado a informação ao MRCC, e a jovem foi retirada do navio através de um helicóptero da Força Aérea.