O Ministério das Infraestruturas, liderado por João Galamba convocou algumas dezenas de empresas e de associações para avaliar as “necessidades de desenvolvimento das infraestruturas portuárias” para a fase de construção de centros eletroprodutores baseados em fontes de energia renováveis offshore.

Segundo a convocatória enviada pela tutela, estará em cima da mesa, a discussão do modelo mais necessário para o desenvolvimento da cadeia de valor e dos portos nacionais, o levantamento das principais necessidades infraestruturais e a avaliação do interesse e capacidade das empresas para ir ao encontro das necessidades do leilão.

Neste encontro pedido por João Galamba deverá ser ultimado o relatório final do subgrupo liderado pela Associação dos Portos de Portugal (APP) – e que junta representantes de outros organismos, como a Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos (DGRM) –, que foi constituído no âmbito de um despacho publicado em setembro de 2022 e que criou um grupo de trabalho interministerial para planear e operacionalizar estes novos centros offshore.

Nesse diploma, ficou definido que esse grupo de trabalho, que junta as áreas do mar, da energia e das infraestruturas, deveria entregar um relatório com “contributos e recomendações” ao Governo até ao dia 31 de maio de 2023.

Os japoneses estão fazendo progressos notáveis ​​no desenvolvimento da propulsão de amónia. 

O vice-almirante António Henriques Gomes, de 60 anos, foi empossado como vice-chefe de Estado-Maior da Armada. A posse foi conferida em Lisboa pelo almirante Henrique Gouveia e Melo, que lidera este ramo das Forças Armadas.

Henriques Gomes entrou na Escola Naval em 1980. Desempenhou várias funções, até lhe ser entregue o comando da primeira embarcação, a corveta Afonso Cerqueira. 

Foi promovido a vice-almirante em março de 2021. Conta com mais de 15 mil horas de navegação.

O filme “AGUEIRO – O que é. O que fazer” que a Associação de surf de Aveiro produziu em 2020 faz parte do programa “Estudo em Casa” do Ministério da Educação.

A ideia deste filme surgiu no seguimento da quantidade de incidentes envolvendo banhistas em agueiros nas praias da Barra e Costa Nova, um dos quais vitimou um jovem da Gafanha da Nazaré em 2020.

“Sentimos a necessidade de sensibilizar a população de um município que tem o mar por tradição para o perigo dos agueiros”, explica a Associação.

O Navio da República Portuguesa (NRP) Sagres atracou no Porto de Leixões, no âmbito das celebrações do Dia da Marinha, que se comemora, este ano, pela primeira vez no Porto.

Ontem, o navio escola “Sagres” saiu de Leixões para uma navegação junto à costa, entrando pela barra do Douro (na Foz), cerca das 11h30, com destino ao Cais da Ribeira, no Porto, onde atracou às 12h30. A operação contou com o apoio dos meios marítimos da APDL.

O navio escola “Sagres” permanecerá, a partir de quinta-feira, dia 18 de maio, de portas abertas à população.

De acordo com a Europol, o crime organizado está
constantemente evoluindo seus métodos para tentar evitar a detecção. Isso é
especialmente verdadeiro para o movimento de remessas ilegais; drogas,
falsificações e outros bens ilícitos são constantemente descobertos e
interceptados pela polícia em lugares inesperados.

Uma via importante para o movimento de mercadorias ilícitas
é através dos portos da Europa, onde redes criminosas organizadas tentam
esconder sua carga entre remessas legítimas dentro da área de livre comércio da
UE.

Principais destaques do relatório:

. Principais métodos que as redes criminosas usam para
tentar burlar a segurança nos portos da UE

. Novos métodos que estão ganhando força com redes
criminosas

. Códigos de referência de contentores desviados, também
conhecidos como fraude de código PIN.

. Tendências e incentivos mais amplos em jogo na actividade
criminosa na UE

. A corrupção como um facilitador chave para os traficantes
de mercadorias ilegais.

. Discussão sobre como as autoridades portuárias e a
aplicação da lei podem trabalhar juntas para erradicar a actividade criminosa
nos portos.

Os portos marítimos são espaços com qualidades geográficas
e espaciais únicas. Pela sua natureza, são vulneráveis ​​a ameaças criminosas
devido a múltiplos factores, tais como:

. As suas estruturas abertas

. A necessidade de acessibilidade

. Os vastos volumes de remessas que eles processam

. Automação

. Conectividade dos portos com as áreas circundantes e ainda

. Links de transporte

. O grande número de empresas e pessoal no local

O relatório destaca que o volume de mercadorias movimentadas
24 horas por dia, 7 dias por semana, e o tamanho de um porto são importantes
determinantes do nível de vulnerabilidade ao tráfico de mercadorias ilícitas e,
portanto, dos riscos de infiltração de redes criminosas. Os portos da UE
movimentam um imenso volume de mercadorias.

O percentual de contentores inspeccionados é baixo: apenas
cerca de 10% dos contentores provenientes de países da América do Sul e 2% no
geral. Embora o número de apreensões tenha aumentado, a probabilidade de
detecção de contentores com mercadorias ilícitas permanece baixa, especialmente
devido ao alto tráfego e movimentação diária de contentores.

Grandes redes que organizam o tráfico internacional de
drogas para a UE

 . As redes criminosas podem optar por esconder as
mercadorias ilícitas no próprio navio, presas ao casco externo ou escondidas em
contentores carregados no navio.

. Mercadorias ilícitas podem ser recuperadas antes que os
navios cheguem ao porto ou após sua chegada.

. Barcos de recreio e barcos de pesca são frequentemente
usados ​​para transportar grandes quantidades de cocaína.

. Maiores quantidades encontradas em apreensões estão
escondidas em cargueiros com destino à Europa, principalmente em contentores marítimos

. Uma vez que as mercadorias ilícitas cheguem ao porto de
destino, as mercadorias podem ser extraídas do contentor no porto por uma equipa
de extração que sai da área portuária a pé ou num veículo, ou as mercadorias
saem do porto em um contentor e são recolhidas fora da zona portuária.

. Para garantir o trânsito seguro de mercadorias ilícitas em
contentores, redes criminosas analisarão dados obtidos por pessoas de dentro.

Com essas informações, eles direcionam as remessas que vão
para o destino desejado, têm menos probabilidade de serem inspeccionadas e são
organizadas por empresas de logística onde têm acesso a agentes corruptos.
Estes são referidos pelos criminosos como “linhas verdes”.

Modus operandi para extração de drogas de recipientes.

.O método rip-on/rip-off

No tráfico marítimo de drogas em contentores o método
rip-on/rip-off é um dos principais modus operandi pelos traficantes. No porto
de embarque, o material é colocado no contentor em local de fácil acesso. As
drogas então são transportadas junto com as mercadorias de um
destinatário/importador legítimo, que muitas vezes desconhece a situação. No
destino, as drogas são retiradas dentro ou fora do porto por equipes de
extração.

O método de troca

O método de troca mais recente tem sido cada vez mais
observado nos últimos anos. Este MO envolve a transferência de drogas de um
contentor fora da UE para outro contentor que tenha menos ou nenhum risco de
ser controlado. Frequentemente, as drogas são transferidas para um contentor no
transporte intercomunitário de um país da UE para outro, pois esses contentores
raramente são inspecionados. Alternativamente, também são usados ​​contentores vazios,
de transbordo ou de exportação.

Clonagem de contentores

Outra variação do método troca é a clonagem de contentores.  Este método envolve um contentor agendado para
verificação e controlo pela alfândega. Quando o contentor é transportado para o
scanner, o contentor original sai da área portuária e é substituído por um contentor
réplica (clone) com o mesmo número de registro do contentor original.

Contentor – Cavalo de Troia

Todo esse modus operandi requerem o apoio de pessoas que
operam no porto. Essas pessoas incluem pessoal do porto corrompido, mas também
equipas de extração trazidas para o porto com um ‘Contentor – cavalo de Tróia’.
Muitas vezes, são contentores de exportação com uma equipa de extração dentro,
que são transportados para a área portuária segura, às vezes dias antes da
chegada das mercadorias ilícitas.

Aproveitando as vulnerabilidades da cadeia logística

Uma vez que os criminosos tenham o número do contentor e o
código de referência do contentor, eles podem obter acesso a informações
detalhadas sobre o status do contentor conforme ele é registrado nos sistemas
de dados portuários integrados e automatizados. Eles também podem verificar se
o contentor está presente e pronto para libertação, a fim de agendar uma recolha
ilícita.

A apropriação indevida do código de referência do contentor é
um procedimento visto tanto em terminais automatizados quanto não
automatizados. Em terminais automatizados onde a construção tradicional do
procedimento numa rede de ligações corrompidas na porta às vezes se torna mais
difícil, este método oferece uma excelente alternativa.

Construindo uma rede de corrupção

Com base nos coordenadores locais e seus cúmplices, as redes
criminosas infiltram-se nos portos corrompendo o pessoal que:

. Directamente activos no porto, como trabalhadores
portuários, operadores de terminal, segurança, alfândega e polícia;

. Empregados em empresas de logística, em autoridades
portuárias ou empresas públicas com acesso a sistemas de dados portuários;

. De empresas terceiras com acesso privilegiado ao porto,
como camionistas ou pessoal de manutenção.

Violência e corrupção

A violência é utilizada para garantir a obediência de
corruptos e facilitadores externos, bem como para combater rivalidades entre
redes criminosas atuantes nos portos e acertos de contas. A violência está
saindo dos principais centros de transporte para as ruas das cidades vizinhas,
onde ocorre a competição pela distribuição. As redes criminosas usam vários
métodos para convencer o pessoal portuário a cooperar e permanecer cooperativo.

O suborno, muitas vezes baseado numa relação de confiança, o
fornecimento de drogas ou a facilitação de serviços sexuais, fazem parte do
arsenal usado pelos criminosos para obter cooperação. Quando o pessoal
comprometido quer sair de uma rede de corrupção ou, mais raramente, os
criminosos precisam forçar indivíduos relutantes a atendê-los, as redes
criminosas recorrem à intimidação, chantagem e violência.

Além disso, num ambiente de redes transitórias de corretores,
grupos criminosos e prestadores de serviços trabalhando juntos, a violência
também garante a obediência de colaboradores criminosos externos. Actos
violentos variam de ameaças, intimidação e tortura a assassinato.
Ocasionalmente, indivíduos inocentes que operam em portos ou fora de portos são
visados, como os motoristas que movimentam legitimamente contentores nos quais
drogas podem estar escondidas.

A propriedade de Pequim de redes de comunicação, portos e
transporte marítimo está sendo vista com crescente alarme pelos serviços de
segurança ocidentais na sua avaliação da ameaça representada pela China e pela
Rússia à infraestrutura crítica da Europa, alertou um funcionário da NATO.

A APDL renovou o seu website institucional e para além da
criação do site genérico http://www.apdl.pt, lançou plataformas inovadoras, destacando
as principais unidades de negócio: leixoes.apdl.pt, viana.apdl.pt e
douro.apdl.pt.

O site institucional é uma ferramenta fundamental de
comunicação com os nossos stakeholders e com esta renovação, a APDL pretendeu
tornar os seus sites totalmente userfriendly, proporcionando uma experiência de
navegação mais apelativa e acessível, refletindo o dinamismo e a criatividade
que fazem parte da imagem de marca da empresa.

Com uma imagem totalmente renovada e conteúdos mais dinâmicos,
agora mais amigável para o utilizador e em consonância com as necessidades de
quem pesquisa, os novos sites institucionais do universo APDL, facilitam e
potenciam a comunicação, a partir de qualquer lugar e dispositivo, sem descurar
os anteriores acessos às ferramentas e integrando serviços.

Em destaque, Leixões, Viana e Douro, dão a conhecer uma
vertente mais particular da empresa e, complementarmente, a APDL criou
plataformas específicas para as restantes áreas de negócio: Ferrovia
tfm.apdl.pt, Cruzeiros cruzeiros.apdl.pt e Saúde saude.apdl.pt, apresentando
aos utilizadores, informação mais completa e relevante sobre os nossos
projetos.

O Balcão Virtual do Douro passou a estar acessível através
do link https://ris.apdl.pt

Uma equipa de pesquisa da Chalmers University of Technology, na Suécia, afirma ser a primeira a demonstrar que é possível reduzir a resistência aerodinâmica dos navios até 7,5% utilizando o que é conhecido como “efeito Coanda”. 

Basicamente, arestas vivas na parte traseira da superestrutura de um navio são “suavizadas” por meio de raios e saliências; um pouco como móveis / painéis de madeira na aparência. Notavelmente, o resultado é o aumento da eficiência energética e redução do consumo de combustível. O efeito Coanda recebeu o nome do inventor romeno Henri Coanda que, por volta de 1910, foi o primeiro a reconhecer as aplicações práticas do fenômeno no projeto de aeronaves.

Em essência, descreve a tendência de um jato de fluido permanecer preso a uma superfície curva; a água escorrendo pelas costas curvadas externamente de uma colher, em vez de se separar dela, é uma ótima maneira de demonstrar o efeito. Hoje, o efeito é usado em aeronaves a jacto, onde a sustentação aerodinâmica é aumentada à medida que a corrente de jacto “gruda” na asa. Há anos que também é explorado nas corridas de Fórmula 1 e, se já ouviu falar de uma asa ‘parada’ num carro de F1, é porque o efeito Coanda parou de funcionar, o que significa que o ar não está mais “preso” a a superfície da asa.

Mas, de acordo com o Departamento de Mecânica e Ciências Marítimas da Chalmers, ninguém investigou o seu valor para o mundo da navegação. A indústria naval global é uma grande poluidora e, para atingir as metas climáticas internacionais, as emissões de carbono da indústria devem ser reduzidas em mais de 50% até 2050 em comparação com os níveis de 2008.

Imagine ser capaz de reduzir o arrasto aerodinâmico de um navio em 7,5% por meio de mudanças de engenharia estrutural relativamente simples… seja uma embarcação a motor de alguma forma ou mesmo um veleiro de nova geração. “Para um petroleiro indo da Arábia Saudita para o Japão, isso significaria uma redução no consumo de combustível de cerca de dez toneladas métricas”, diz o Dr. Kewei Xu, investigador de pós-doutorado em tecnologia marítima da Chalmers. Na navegação, uma das principais fontes de arrasto aerodinâmico é a superestrutura em forma de fortificação; que pode ser notavelmente alto em navios super porta-contentores. Ele comporta-se como um enorme freio de vento; como um camião de frente plana sem modificações no tejadilho. O que os investigadores da Chalmers fizeram foi projectar mudanças de projecto que induzam o efeito Coanda em torno dessa superestrutura. “Ao criar um design com bordas convexas na superestrutura do navio e permitir que o ar altamente comprimido flua através de ‘entradas de jacto’, o efeito Coanda permite que a pressão do ar no casco do navio se equilibre. Isso, por sua vez, reduz consideravelmente o arrasto aerodinâmico, tornando o navio mais eficiente em termos de energia”, diz o Dr. Xu. O método, que pode ser usado em navios existentes, bem como em navios recém-projectados, é descrito no estudo Large Eddy Simulation of Ship Airflow Control with Steavy Effect Coanda publicado no Physics of Fluids. “Ao mostrar que o nosso método pode reduzir a resistência aerodinâmica em 7,5%, esperamos que a indústria naval acolha esta solução como parte de sua transição necessária para reduzir as emissões”, diz o Dr. Xu. “O nosso estudo também indica um grande potencial para reduzir ainda mais o arrasto por meio de uma optimização adicional.”

A equipa da Chalmers também acredita que aproveitar o efeito Coanda para futuros navios movidos a energia eólica também pode ser altamente benéfico. A propulsão movida a vento não é uma nova tecnologia por si; ficou adormecido por décadas em termos de navegação comercial, mas agora há um grande ressurgimento da ideia de transportar grandes cargas globalmente à vela e não apenas no comércio marítimo de curta distância. Um navio com propulsão baseada no vento requer um projecto aerodinâmico mais eficiente, pois não possui a potência constante de um navio movido a combustível fóssil. Anteriormente, o efeito aerodinâmico não era considerado importante em comparação com a resistência total de um navio na água. Mas quando se trata de propulsão eólica, a equipa da Chalmers diz que a sua abordagem pode abrir novas possibilidades. No entanto, esta não é a única solução de modernização de retrofit oferecida a grandes proprietários de navios. Isso inclui uma enorme estrutura de blindagem que pode ser encaixada na proa das embarcações existentes. Ele fornece simplificação e protecção valiosa para, por exemplo, contentores empilhados e está a tornar-se popular rapidamente. Até agora, foi demonstrado que proporciona uma redução de até 2% no consumo de combustível. A Ocean Network Express de Singapura está entre os usuários pioneiros de escudos adaptados nos seus gigantescos navios porta-contentores.

A AP Moller-Maersk, o maior grupo industrial dinamarquês, registou um lucro líquido de 2.323 milhões de dólares (2.104 milhões de euros) no primeiro trimestre, menos 66% do que no período homólogo, revelou a empresa.

A queda em relação ao resultado recorde de há um ano deveu-se a uma diminuição da procura e a taxas de frete mais baixas. A empresa detém a Maersk Line, uma das principais companhias de transporte marítimo de contentores do mundo.

“O resultado do primeiro trimestre reflete a normalização da procura e da oferta mundiais, caracterizada pela correcção das existências observada nas economias ocidentais nos últimos dois trimestres”, escreveu a empresa no seu balanço.

O resultado líquido de exploração (ebit) foi de 2.326 milhões de dólares (2.107 milhões de euros), uma descida de 68%. As receitas ascenderam a 14.207 milhões de dólares (12.867 milhões de euros), uma queda de 26% em relação ao mesmo período de 2022.

O grupo dinamarquês espera que o declínio nos volumes se estabilize até o final do primeiro semestre, levando a uma procura “mais equilibrada”.

Este factor e a expectativa de um fraco crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) global significam que a AP Moller-Maersk espera que o primeiro trimestre seja o seu melhor resultado parcial em 2023.