Mesmo os cientistas experientes na monitorização da temperatura
dos oceanos terrestres estão coçando a cabeça para entender o movimento
recente nos termómetros. A temperatura média do mar tem registrando sucessivas
altas desde o começo de março, o que resultou num recorde histórico de calor no
mês de abril.

Nos últimos dois meses, a temperatura média global da
superfície do mar aumentou quase 0,2ºC, atingindo o recorde de 21,1ºC em abril
passado, 0,1ºC acima do registrado em março de 2016, que figurava no topo da
lista dos meses mais quentes nos oceanos. Como Nicola Jones escreveu na Revista Nature, o aumento da temperatura do mar não é exactamente uma surpresa, já que está em
linha com o que os modelos climáticos apontam em decorrência da mudança do
clima. O que causa curiosidade é o momento em que essa alta ocorre – antes da ocorrência
do fenómeno El Niño, e não durante.

“Isso significa que as temperaturas oceânicas mais quentes
do que a média provavelmente persistirão ou até se intensificarão, trazendo
consigo clima mais extremo e ondas de calor marinhas, que representam problemas
para a vida marinha, de corais a baleias”, assinalou.

 Ou seja, considerando a previsão de que teremos El Niño a
partir do 2º semestre de 2023, os cientistas já esperam por recordes de calor
na temperatura marinha para os próximos 12 meses. “Provavelmente estamos
olhando para uma série de recordes no próximo ano. O ano que vem será um
passeio selvagem se o El Niño realmente acontecer”, observou Josh Willis,
oceanógrafo da Agência Espacial dos EUA (NASA).

 O motivo pelo qual os oceanos estão mais quentes antes mesmo
do El Niño ainda é um mistério. É destacada a ocorrência recente de ondas de
calor marinho em outras áreas não influenciadas pelo fenómeno climático do
Pacífico central, como no litoral mediterrâneo da Espanha. “Este é um padrão
incomum, um evento extremo em escala global em áreas que não se encaixam apenas
como influenciadas pelo El Niño”, afirmou Gabe Vecchi, climatologista da
Universidade de Princeton (EUA).

Mas o aquecimento recente dos oceanos indica o quanto a
mudança do clima está interferindo nas dinâmicas naturais do ambiente marinho,
com efeitos potencialmente desastrosos para as espécies que vivem no mar. “A
capacidade de retenção de calor do oceano é gigantesca. O oceano capta mais de
90% do desequilíbrio de energia que estamos criando devido às mudanças
climáticas antropogénicas”, explicou Paul Durack, investigador do Laboratório
Nacional Lawrence Livermore do Departamento de Energia dos EUA, ao Guardian.

 “As mudanças nas temperaturas da superfície do mar não
parecem excessivas. Mas isso fica evidente quando expresso como energia
adicionada ao sistema que inclui o nosso oceano e atmosfera – 40 zettajoules, ou
sextilhões de joules. Isso é o equivalente a centenas de milhões de bombas
atómicas. É a energia que fica presa no sistema por uma concentração crescente
de gases de efeito estufa”, escreveu F. D. Flam, colunista da Bloomberg.

O anúncio da semana passada pelos parceiros da Aliança 2M, da pretensão de injectar nove embarcações adicionais nas suas rotas Ásia-Norte da Europa e Ásia-Mediterrâneo,  fará com que a rede absorva os recém construídos ULCV – Navios Porta-Contentores de elevada capacidade com 24.000 TEU que chegarão à MSC durante o verão.

Antes do término da aliança de partilha de embarcações da 2M, os seis serviços Ásia-Norte da Europa e dois da Ásia-Mediterrâneo apresentam principalmente toda a tonelagem controlada pela Maersk ou navios operados pela MSC.

Por exemplo, de acordo com dados da eeSea, o rota Maersk AE11 e MSC Jade Ásia-Mediterrâneo tem 13 embarcações activas designadas, todas fornecidas pela MSC. Por outro lado, a rota Maersk AE10 e MSC Silk Ásia-Norte da Europa é operado por 13 navios fornecidos pela transportadora dinamarquesa.

Embora os parceiros da 2M ainda precisem discutir mudanças operacionais para as rotas, a linha principal – em relação à qual está operando o navio – terá, na prática, certa autonomia.

Isso incluirá horários de partida e chegada e assuntos sob a direção do superintendente de carga da linha, como estiva e embarque de contentores atrasados.

De facto, respondendo a perguntas durante a sua teleconferência de resultados do primeiro trimestre em 4 de maio, o CEO da Maersk, Vincent Clerc, disse que as desvantagens da 2M Alliance “agora superam as vantagens”, dada a aspiração da Maersk de tornar-se um integrador global.

De acordo com dados da Alphaliner, no dia 30 de maio o MSC Michel Cappellini de 24.346 teu começará a sua viagem inaugural de Ningbo, no circuito AE6/Lion Ásia-Norte da Europa operado pela MSC. E, no mesmo dia, o MSC Gemma de 24.116 teu está programado para se juntar ao serviço AE11/Jade Mediterranean, também operado por navios controlados pela MSC.

O MSC Nicola Mastro de 24.000 teu está previsto para juntar-se ao circuito AE55/Griffin Ásia-Norte da Europa em 9 de julho, enquanto o MSC Claude Girardet de 24.000 teu está programado para ser adicionado à frota AE6/Lion em 23 de agosto.

Não obstante, os cerca de 200.000 TEU de capacidade que serão adicionados à rede Ásia-Europa da 2M com a implantação dos nove navios extras, ao estender os tempos de trânsito das viagens, em teoria, a capacidade semanal oferecida permanecerá inalterada – embora o faseamento em navios maiores aumentará ligeiramente.

No entanto, resta saber se,  num mercado competitivo, os rivais da Maersk e da MSC na Ásia-Europa aproveitarão os tempos de viagem prolongados do 2M para oferecer aos carregadores com carga sensível ao tempo, os melhores tempos de trânsito.

Foto: VesselFinder

A BIMCO – Baltic and International Maritime Council, organização privada formada principalmente por armadores e operadores que actuam no ramo do transporte marítimo internacional, afirmou que, segundo a sua análise, a tão esperada inundação de candidatos a sucata de navios pode superar a maioria das projecções.

Os analistas há muito que falavam sobre as perspectivas de uma avalanche de navios antigos que serão demolidos no meio de um período de crescentes regulamentações verdes e de um frota mercante global envelhecendo cada vez mais.

A BIMCO previu que mais de 15.000 navios, mais de um quarto da frota comercial actual, podem ser reciclados até 2032, mais de 100% do que nos últimos 10 anos. Nos últimos 10 anos, 7.780 navios com capacidade de porte bruto de 285 milhões de toneladas foram reciclados. A maior parte da capacidade de peso morto reciclada – 60% – foi construída durante a década de 1990. Nos próximos 10 anos, os navios construídos durante os anos 2000 serão a principal fonte de reciclagem, segundo projecções da BIMCO, uma década em que a frota global expandiu drasticamente.

Historicamente, cerca de 50% da capacidade de peso morto, fosse de petroleiros e porta-contentores, foi reciclada quando os navios teriam 25 anos e 90% entre 30 e 35 anos. A aplicação desse padrão de reciclagem aos navios comerciais actuais dá à BIMCO o número de sucata de aproximadamente 15.000 navios para a próxima década, com o analista-chefe de transporte marítimo da associação, Niels Rasmussen, sugerindo que muitos navios mais antigos devem ser reciclados mais cedo do que o normal devido aos limites cada vez mais rígidos de emissão de gases de efeito estufa. A tonelagem enviada para destruição permaneceu em níveis moderados no ano passado, de acordo com dados da corretora BRS, a menor em mais de uma década e bem abaixo da média dos últimos 10 anos. A idade média das frotas principais está aumentando, com graneleiros agora em 11,1 anos contra 8,7 anos há cinco anos, navios-tanque com 11,7 anos contra 10,1 há cinco anos e porta-contentores com 13,7 anos contra 11,4 em 2018, de acordo com dados da Clarksons do final de fevereiro. . A Clarksons estima que 31% da frota actual por tonelagem seria classificada como D ou E sob o Indicador de Intensidade de Carbono (CII) recentemente aprovado, assumindo padrões comerciais recentes e sem mudanças na velocidade ou no status tecnológico das embarcações. Olhando para os navios-tanque, os dados mais recentes da Braemar mostram que navios com mais de 20 anos representam agora quase 8% da frota de navios-tanque, acima dos 2,2% em 2019.

Os números de substituição da frota são o outro lado dos números de sucata projectados, algo que os estaleiros asiáticos estão tendo a considerar actualmente. Mark Williams, que chefia a Consultoria de Estratégia de Transporte do Reino Unido, instou os estaleiros a aumentarem massivamente a capacidade para garantir que o transporte marítimo atenda às suas metas ecológicas, conforme estipulado pela Organização Marítima Internacional (IMO). 

“Se a frota global atender às ambições de emissão da IMO para 2050, toda a frota global precisa ser substituída ou reformada”, disse Williams ao “Splash Extra” num artigo recente sobre a capacidade global dos estaleiros. Mais de 3.500 navios precisam ser construídos ou reformados por ano, todos os anos, até 2050, segundo análise da Shipping Strategy. No seu pico em 2010, a indústria global de construção naval foi capaz de produzir 2.700 embarcações por ano “A capacidade de construção naval aposentada e desactivada terá que ser trazida de volta até o final desta década”, disse Williams, prevendo um boom de novas construções que pode durar décadas.

A Princess Cruises revelou esta semana o nome do seu segundo e sensacional navio da classe Sphere: Star Princess, que embarcará numa temporada inaugural de cruzeiros no Mediterrâneo quando for inaugurado em agosto de 2025.

Actualmente em construção nos estaleiros Fincantieri na Itália, o Star Princess junta-se ao Sun Princess como o maior navio Princess já construído, com 175.500 toneladas e capacidade para 4.300 convidados.

Apesar de ser 20% maior que qualquer dos navios actuais da frota, o desenho do Star Princess conserva os ambientes mais íntimos pelos quais a Princess é conhecida, com uma série de espaços novos e incrivelmente inovadores como:

. A Cúpula, um espaço de ócio transformador inspirado nos terraços de Santorini;

. A Piazza, uma esfera de vidro de novo nível;

. O Princess Arena, um teatro principal configurável e tecnologicamente avançado que permite à Princess produzir uma variedade de conceitos de entretenimento inovadores;

. Um majestoso restaurante de três andares situado na popa do navio para oferecer umas vistas inesquecíveis.

Este segundo navio da classe Sphere também oferecerá uma série de recursos espetaculares com uma série de novos e empolgantes conceitos de alimentos e bebidas; um magnífico casino expandido; um Lotus Spa de dois andares; e entretenimento fascinante encabeçado pelo Cirque Éloize.

Os hóspedes também ficarão encantados com as opções de alojamento ampliadas com luxuosas cabines e suites, incluídas as novas colecções Reserve e Signature.

O novo navio será o segundo da frota da Princess a ser propulsionado pela tecnologia de combustível GNL e também está a ser construído com as inovações sustentáveis mais avançadas disponíveis.

O novo Star Princess inicia a 4 de agosto de 2025 com uma viagem inaugural de nove dias de ida e volta pelo Mediterrâneo desde Roma (Civitavecchia), com destinos como Corfú, Kotor, Mykonos, Santorini e Nápoles (para Capri e Pompeia), seguido de uma variedade de cruzeiros de 10 dias de ida e volta desde Roma que visitarão idílicos portos costeiros. Os cruzeiros Star Princess começam a ser vendidos com o lançamento do programa mais amplo Europa 2025, a 15 de maio de 2023.

Para o Kitesurfer Francisco Lufinha, a primeira palavra que surge quando pensa no oceano é o adjetivo “azul”. “Quando estamos no meio do mar, longe de terra, a cor do oceano é mais azul, pela profundidade e por haver menos poluição… embora cada vez haja mais”, partilha.

Esta reflexão foi feita como orador convidado do programa Conversas com Energia, uma iniciativa da Fundação EDP, em parceria com a Novo Verde e ERP Portugal, da qual o Eco/Capital Verde é media partner. Lufinha falava para os alunos do 10º e 11º ano do agrupamento de escolas da Baixa da Banheira, no passadodia 11 de maio.

O Kitesurfer assinalou que 97% de Portugal é mar, pelo que entende que o país tem uma “responsabilidade extra de liderar e conseguir preservar” este recurso. Além disso, há várias razões que sustentam a importância do oceano para a vida humana.

Em primeiro lugar, Francisco Lufinha aponta que metade do oxigénio que compõe o ar que respiramos vem do oceano, onde é produzido pelas algas. Ao mesmo tempo, estas águas ajudam a regular a temperatura do planeta. É também nelas que encontramos alimento, como o peixe, embora, sublinha, devam existir cuidados quanto ao tamanho do peixe que se pesca e se come, para que as espécies consigam reproduzir-se. Por fim, o oceano faz parte do ciclo da água, a mesma que constitui grande parte do corpo humano e da qual precisamos para viver.

“Se tratamos mal o oceano, ele continua cá. Nós, homens e animais, é que ‘vamos à vida’”, concluiu.

Francisco Lufinha é detentor do recorde mundial da maior viagem de kitesurf sem paragens, alcançado em 2015 entre Lisboa e a Madeira. Em 2021, num projeto desenvolvido em parceria com a EDP, atingiu um novo recorde mundial, ao ser o mais rápido a atravessar o Atlântico sozinho num kiteboat, entre as Canárias e as Caraíbas, movido apenas com a energia do vento e do sol.

De acordo com a classificação do CCPI – Container Port Performance Index 2022, o Porto de Leixões ocupa a 175.ª posição e é o 43.º melhor na região da Europa/Norte de África, sendo assim considerado o mais eficiente porto a nível nacional.

Destacando-se como a mais eficiente infraestrutura portuária do país, o Porto de Leixões é o principal porto exportador nacional em carga contentorizada, contribuindo para 7% do emprego em Portugal e 6% do PIB nacional.

Os armadores do barlavento algarvio queixam-se da falta de formação ministrada pelas entidades competentes para habilitar os interessados a trabalhar nos barcos de pesca, o que gera escassez de mão-de-obra no sector.

“Temos muita falta de trabalhadores em várias categorias de trabalho nos barcos de pesca de cerco e também para a pesca artesanal”, disse à agência Lusa, Mário Galhardo, presidente da Associação dos Armadores de Pesca de Sagres.

Para o armador, o grande problema é a falta cursos de formação administrados pelo Centro de Formação Profissional das Pescas e do Mar (For-Mar), que assegura a realização de formação profissional necessária à qualificação nas carreiras dos profissionais marítimos e certifica a sua aptidão profissional.

“No Algarve, a última formação foi feita há vários anos”, queixou-se Mário Galhardo, que assegura haver “muita gente” a querer tirar o curso que habilita a trabalhar no sector marítimo, o que inclui também as embarcações marítimo-turísticas.

A agravar a situação, o responsável também aponta o dedo aos atrasos e à excessiva burocracia para que seja dada equivalência a profissionais do ramo com certificados dos Países Africanos de Língua Portuguesa (PALOP) ou da Indonésia.

“Há, pelo menos, a falta de 100 homens”. Mário Galhardo assegura que “há, pelo menos, a falta de 100 homens” para trabalharem para os 12 armadores da Cooperativa Dos Armadores Pesca do Barlavento (Barlapescas), com sede em Portimão, organização à qual também preside.

O dirOctor regional da Agricultura e Pescas do Algarve, Pedro Valadas Monteiro, disse à Lusa que estes problemas fazem parte da competência de outros organismos que dependem também da tutela, assegurando que tem sensibilizado as instituições competentes para a situação.

Para colmatar a falta de mão-de-obra no setor, o responsável sugeriu a criação de mecanismos para agilizar a concessão de vistos e a certificação de imigrantes com habilitações na área, tornando assim o processo de concessão de equivalências “mais expedito”.

A For-Mar tem 12 polos de formação ao longo da costa continental portuguesa, entre os quais, um em Portimão e um em Olhão, mas no Algarve também ministra formação nas localidades piscatórias de Quarteira, Lagos e Vila Real de Santo António.

A pesca costeira do cerco constitui uma das mais importantes atividades pesqueiras de Portugal sendo dirigida, essencialmente, à captura de sardinha.

Cada embarcação que se dedica a esta arte tem de ter um número mínimo de trabalhadores, e todos têm obrigatoriamente de estar certificados.

A agência Lusa tentou obter esclarecimentos junto do Ministério da Agricultura e da Alimentação, que tutela o soctor das Pescas, mas ainda não obteve resposta.

O shipping desempenha um papel fundamental no desenvolvimento económico de Portugal, conectando o país aos mercados internacionais e impulsionando o comércio. Com uma localização privilegiada na costa atlântica da Europa, Portugal possui uma tradição marítima rica e tem aproveitado os benefícios do transporte marítimo para fortalecer sua economia.

Os portos portugueses, como o Porto de Lisboa, Porto de Leixões e Porto de Sines, são verdadeiros elos de ligação com o comércio global. O transporte marítimo oferece uma forma eficiente e econômica de movimentar grandes volumes de mercadorias, permitindo a exportação e importação de uma ampla gama de produtos. Desde produtos agrícolas até bens manufaturados e matérias-primas, o shipping facilita o comércio internacional, impulsionando a competitividade das empresas portuguesas.

Além disso, o shipping estimula o desenvolvimento da infraestrutura portuária em Portugal. O país tem investido significativamente na modernização e expansão dos seus portos, aumentando a sua capacidade operacional e eficiência logística. A construção de terminais de contentores e a melhoria da infraestrutura de transporte terrestre ligada aos portos tornam Portugal um importante hub de transporte marítimo na Europa. Essas melhorias atraem investimentos estrangeiros, impulsionam o crescimento do sector logístico e fortalecem a posição de Portugal no cenário global.

O shipping também gera empregos e contribui para o crescimento económico em Portugal. Os portos portugueses empregam milhares de pessoas em diversas áreas, desde operações portuárias e logísticas até serviços administrativos e comerciais. Além disso, o transporte marítimo estimula o crescimento de sectores relacionados, como transporte terrestre e serviços de agenciamento de cargas. Essa geração de empregos impulsiona a economia local, aumenta a renda disponível e estimula o consumo, promovendo um ciclo de crescimento sustentável.

Não se pode ignorar também o impacto positivo do shipping no turismo e no desenvolvimento costeiro de Portugal. Os portos servem como ponto de partida para cruzeiros marítimos e outras actividades turísticas náuticas, impulsionando o sector do turismo e atraindo visitantes para as belas regiões costeiras do país. Além disso, o desenvolvimento da infraestrutura portuária pode atrair investimentos para áreas costeiras, fomentando o crescimento de actividades comerciais, turísticas e de lazer nessas regiões.

Em resumo, o shipping desempenha um papel vital no desenvolvimento económico de Portugal. Através dos portos e do transporte marítimo, o país liga-se aos mercados internacionais, impulsiona o comércio, gera empregos e fortalece a sua posição como um hub logístico estratégico. Com a sua longa tradição marítima e investimentos contínuos em infraestrutura portuária, Portugal continua a desfrutar dos benefícios do shipping, contribuindo para um crescimento sustentável e uma economia mais robusta.

Segundo avança o ECO, o Porto de Leixões vai voltar a exportar carros produzidos pela Autoeuropa. A infraestrutura gerida pela APDL vai embarcar cerca de 2.000 automóveis nos próximos dias, com destino a Emden, na Alemanha. Será a terceira operação do género neste ano.

A exportação dos veículos será feita com um navio de carga do tipo Ro-Ro [para entrada e saída de veículos pelos próprios meios] movido a gás natural liquefeito. A opção pelo GNL “redução das emissões de dióxido de carbono do navio em até 25%, as emissões de óxido de azoto em até 30%, as partículas em até 60% e as emissões de óxido de enxofre em até 100%”, refere a APDL em comunicado, citando o armador.

Depois de um interregno de mais de quatro anos, o Porto de Leixões está a ajudar a escoar os veículos produzidos na Autoeuropa, evitando o congestionamento dos parques de espera de carros junto ao Porto de Setúbal, o mais próximo da fábrica de Palmela do grupo Volkswagen. Os carros são transportados por comboio, da fábrica até ao Porto de Leixões, uma vez por dia, cinco dias por semana. Depois, acumulam-se veículos suficientes para preencher a capacidade do cargueiro.

Chama-se «A pequena baleia» e é uma actividade única e em família no Oceanário de Lisboa. A obra «A baleia», de Benji Davies, ganha uma nova vida e desafia os mais pequenos a descobrir como podem ser amigos do oceano.

Nas páginas de uma visita muito especial ao Oceanário, está escondido um abraço caloroso dos pinguins, a magia de bicos de muitas cores e todas as canções que o oceano sabe cantar.