A Divisão de Cruzeiros do Grupo MSC revelou que o seu navio MSC Euribia, movido a gás natural liquefeito (GNL), operará o primeiro cruzeiro da indústria com emissões líquidas zero de gases de efeito estufa.

O novo navio navegará por quatro dias de Saint-Nazaire a Copenhaga , alcançando emissões líquidas zero de gases de efeito estufa para demonstrar que o cruzeiro líquido zero é possível hoje, destacou a empresa. Para isso, a MSC Cruzeiros comprou 400 toneladas de bio-GNL para mostrar o seu compromisso com a implantação de combustíveis renováveis ​​e medidas de transição energética. A navegação emissões zero usará bio-GNL em virtude de um sistema de balanço de massa. Toda a cadeia de abastecimento estará em total conformidade com a Directiva de Energia Renovável da União Europeia, conhecida como RED II, e cada lote individual do total de bio-GNL produzido foi certificado pela Certificação Internacional de Sustentabilidade e Carbono. Além disso, os especialistas em eficiência energética da MSC Cruzeiros baseados em Londres irão monitorizar e optimizar continuamente todos os sistemas a bordo para minimizar a necessidade de energia, identificando oportunidades adicionais para melhorar a eficiência energética em tempo real, mantendo alto conforto para todos os hóspedes a bordo. Isso incluirá uma série de medidas, desde a configuração dos motores até a velocidade dos ventiladores de ar-condicionado individuais nas cabines dos hóspedes, juntamente com o itinerário e a otimização da velocidade. 

Espera-se que todas as iniciativas combinadas economizem energia para reduzir o consumo de combustível. “Esta primeira viagem de emissões líquidas zero de gás do nosso mais recente cruzeiro de destaque, o MSC Euribia anuncia outro passo significativo na nossa caminhada de descarbonização e demonstra mais do que tudo a extensão do nosso compromisso”, disse Pierfrancesco Vago, presidente executivo da Divisão de Cruzeiros do MSC Group. 

 

Segundo a Associação Nacional de Municípios Portugueses (ANMP), estas autarquias assumiram competências no domínio das praias marítimas, fluviais e lacustres, mas “têm vindo a deparar-se com constrangimentos no que respeita à contratação de nadadores-salvadores para a época balnear”, um problema que não é deste ano, mas que se tem vindo a acentuar, e que exige “medidas de exceção”.

Entre as propostas enviadas à ministra da Defesa (com conhecimento ao Ministro do Ambiente e ao secretário de Estado da Descentralização e da Administração Local), a ANMP defendeu a participação da Marinha portuguesa na vigilância e salvamento de banhistas nesta época balnear, enquanto se cria uma tabela remuneratória e um calendário nacional de cursos para nadadores-salvadores, que devem ser colocados nas áreas balneares em função da perigosidade da praia e não apenas da extensão vigiada.

A ANMP, em resposta a questões da Lusa, destacou a insuficiência de candidatos à realização de cursos de nadador-salvador, o facto de a licença de nadadores-salvadores ser de “apenas três anos” e a inexistência de uma carreira profissional e de uma tabela remuneratória no setor entre os principais constrangimentos para a contratação de nadadores-salvadores.

Realçou ainda que o “perfil maioritário dos nadadores-salvadores” corresponde “a jovens estudantes que procuram ocupação de férias, mas não podem aceitar vínculos laborais para não perderem os apoios sociais”, como o abono de família e as bolsas de estudo.

Por isso, a ANMP propôs ainda que seja salvaguardado que “o exercício temporário da atividade de nadador-salvador não implica a perda de benefícios sociais pelos jovens estudantes”.

Em declarações à Lusa, também a Federação Portuguesa de Nadadores-Salvadores (FEPONS) defendeu em 05 de maio, no âmbito da época balnear, que a legislação relativamente aos nadadores-salvadores deve ser atualizada.

O presidente da FEPONS, Alexandre Tadeia, referiu que quando a competência foi transferida para as autarquias, o setor pensou que iria haver melhorias, embora não tenha sido criada a carreira especial de nadador-salvador na função pública e as “câmaras tenham empurrado a responsabilidade para os concessionários”.

Cabe aos municípios propor as datas de abertura e encerramento da época balnear nas praias que estão sob a responsabilidade municipal à Agência Portuguesa do Ambiente (APA), entidade onde uma comissão técnica valida estas propostas.

No entanto, o calor que se faz sentir fora da época tem levado muitas pessoas às praias em alturas em que estas ainda não estão vigiadas.

Segundo dados da Autoridade Marítima Nacional (AMN), revelados pelo jornal Público, esta entidade contabilizou, desde o início do ano e até 30 de abril, cinco mortes por afogamento no mar (uma pessoa no mesmo período do ano anterior).

A AMN, a quem cabe assegurar o cumprimento e fiscalização das normas e regulamentos aplicáveis à assistência a banhistas, revelou que, até 10 de maio, foram certificados 582 novos nadadores-salvadores, elevando para 4.331 as pessoas que podem exercer esta atividade.

A Autoridade Marítima realçou que o número normal de nadadores-salvadores no verão, em todo o país, é de entre 5.200 a 5.500, um número que ainda pode ser atingido este ano, assim que decorram os exames de aptidão técnica previstos.

Para Alexandre Tadeia, “a contratação ideal para a época balnear deveria ser de aproximadamente 6.000” nadadores salvadores, “mas para isso é necessário modificar o sistema e a legislação”.

O presidente da FEPONS salientou ainda que a maioria dos nadadores-salvadores são estudantes que no início da época balnear ainda não estão de férias e, por isso, não têm disponibilidade para trabalhar.

A falta de atualização da legislação laboral também afasta os possíveis candidatos, que enfrentam excesso de horas de trabalho, baixa remuneração, falta de equipamentos recentes e exposição constante ao sol, chuva, vento e frio, acrescentou.

Em média, segundo um estudo realizado pela FEPONS em 2020, 50% dos nadadores-salvadores abandonaram funções de uma época balnear para outra, concluindo o presidente que há necessidade de criar incentivos que possam ter impacto na vida dos profissionais.

Contactado pela agência Lusa, o Ministério da Defesa salientou que, no quadro de transferência de competências para os órgãos municipais no domínio das praias marítimas, fluviais e lacustres, são os municípios quem têm a competência para definir o período de época balnear “que considerem mais adequado”, cabendo-lhes também “assegurar a atividade de assistência a banhistas nos espaços balneares”.

Sem responder se estão a ser preparadas alterações legislativas para regular a atividade de nadador-salvador, o Ministério destaca que estes profissionais podem ser contratados a qualquer momento, mesmo fora das época balnear, “de acordo com a avaliação de necessidade que [os municípios] façam”.

“Há, aliás, já municípios que asseguram um dispositivo de assistência a banhistas fora do período da época balnear, como são exemplo Póvoa do Varzim, Matosinhos, Nazaré, Peniche, Cascais, Almada ou Albufeira”, acrescentou.

Portugal conta na época balnear deste ano com 589 praias vigiadas por nadadores-salvadores, mais quatro do que em 2022, de acordo com a lista de águas balneares publicada em Diário da República.

No ano passado, segundo o Ministério do Ambiente e da Ação Climática, foram identificadas 654 águas balneares no total, 585 das quais qualificadas como praias de banhos, ou seja, com vigilância.

Foto: José Sena Goulão/Lusa

 

Os porta-contentores desempenham um papel crucial no comércio global, permitindo o transporte eficiente e seguro de mercadorias em grandes quantidades. Nas últimas décadas, tem havido um aumento significativo na dimensão dessas embarcações, impulsionado pela demanda crescente por transporte marítimo de carga. Este artigo analisará o aumento da dimensão dos porta-contentores e seu impacto na economia do mar.

1. O crescimento da dimensão dos porta-contentores:

Nos últimos anos, os navios porta-contentores têm sido construídos cada vez maiores, com capacidades impressionantes. O desenvolvimento de embarcações gigantes, conhecidas como mega-navios ou super-navios, tem sido uma tendência na indústria de transporte marítimo. Esses navios podem transportar até 24.000 TEUs (Twenty-foot Equivalent Units), representando um aumento substancial em relação aos navios mais antigos, que tinham capacidades em torno de 8.000 TEUs. Essa evolução na dimensão dos porta-contentores foi impulsionada pela busca de eficiência e redução de custos operacionais.

2. Vantagens e desafios:

2.1 Vantagens:

– Economia de escala: O aumento do tamanho dos porta-contentores permite uma maior eficiência operacional, reduzindo o custo por unidade de carga transportada. Navios maiores podem transportar mais contentores aproveitando economias de escala e optimizando os custos logísticos.

– Menor emissão de CO2 por unidade de carga: Navios maiores tendem a ser mais eficientes em termos de consumo de combustível, resultando numa menor emissão de CO2 por unidade de carga transportada, o que é benéfico para o meio ambiente.

2.2 Desafios:

– Infraestrutura portuária: O aumento da dimensão dos porta-contentores apresenta desafios para os portos em termos de capacidade de acostagem e manuseamento de contemtores. Os portos precisam ser adaptados e modernizados para receber essas embarcações gigantes e lidar com o volume crescente de carga.

– Aprofundamento de canais e vias navegáveis: Mega-navios exigem canais e vias navegáveis mais profundos para acomodar o seu calado. Isso implica em investimentos significativos em dragagem e infraestrutura portuária para garantir que essas embarcações possam operar de forma eficiente.

3. Impacto na economia do mar:

O aumento da dimensão dos porta-contentores tem um impacto significativo na economia do mar e no comércio global. Alguns dos principais impactos incluem:

– Eficiência no transporte: Navios maiores aumentam a capacidade de transporte, permitindo movimentar grandes volumes de carga de forma mais eficiente. Isso impulsiona o comércio internacional e facilita o acesso a uma variedade de produtos em diferentes partes do mundo.

– Redução de custos: A economia de escala alcançada com navios maiores contribui para a redução dos custos de transporte, o que pode beneficiar os consumidores finais com preços mais baixos e aumentar a competitividade

O colossal navio MSC Loreto, com uma capacidade sem precedentes de 24.346 TEU, faz escala nos principais portos da Europa esta semana. Este navio notável cativou os espectadores e os deixou maravilhados ao chegar na manhã da passada quarta-feira, 24 de maio, no APMT 2 no Prinses Amaliahaven no porto de Roterdão.

O MSC Loreto conquistou o prestigioso título de maior navio porta-contentores do mundo com base na capacidade, superando o seu antecessor, OOCL Spain (24.188 TEU). O MSC Loreto orgulhosamente partilha este prémio com o seu navio irmão, o MSC Irina. A embarcação foi entregue em abril pela Yangzi Xinfu Shipbuilding, uma subsidiária do Yangzijiang Shipbuilding Group ao Bank of Communications Financial Leasing da China (Bocomm Leasing) e à MSC Mediterranean Shipping Company.

O porta-contentores possui um comprimento total de 399,99 metros e uma largura de 61,3 metros. A área do convés do navio abrange 24.000 metros quadrados, o que equivale a 3,5 campos de futebol padrão. Foi classificado pela DNV – sociedade de registro e classificação internacional credenciada.O navio incorpora vários recursos inovadores de economia de energia, incluindo uma pequena proa bulbosa, hélices de grande diâmetro e dutos de economia de energia. Os dados do VesselsValue mostram que o proprietário da embarcação é a Seaspan Corporation e que a MSC é a operadora do navio.

Continuando a sua viagem, o ilustre MSC Loreto ao movimentado porto de Antuérpia, na Bélgica. O destino do navio era o MSC PSA European Terminal (MPET), situado em Deurganckdock.

Partindo de Ningbo, China, na sua viagem inaugural no dia 19 de abril, o MSC Loreto embarcou num itinerário notável, deixando um rastro de admiração. Uma tripulação de 25 profissionais qualificados garante que o navio opere perfeitamente, garantindo o transporte seguro e eficiente de uma ampla gama de mercadorias. Após a sua visita a Antuérpia, o porto de Antuérpia-Bruges oferecerá aos entusiastas do Mar, uma oportunidade exclusiva de testemunhar de perto a grandeza do MSC Loreto. Organizado pelo porto de Antuérpia-Bruges, cinco passeios notáveis ​​foram organizados este sábado, 27 de maio, proporcionando a 750 pessoas a oportunidade de ver o navio inspirador da água. O entusiasmo em torno dessa experiência única foi enorme, que fez com que todos os lugares foram reservados em questão de horas, disse o porto.

“As chamadas de navios recordes no nosso porto continuam a capturar a imaginação. Por isso, temos o orgulho de receber o MSC Loreto. Isso demonstra que o nosso porto pode receber os maiores navios porta-contentores. Isso posiciona Antuérpia para novos aumentos de escala. É a nossa ambição como porto continuar a crescer de forma sustentável, com um dedo firme no pulso da situação económica global”, disse Jacques Vandermeiren, CEO do Porto de Antuérpia-Bruges. “O interesse na chegada do novo navio recorde, o MSC Loreto, confirma que as atividades no porto de Antuérpia ainda capturam a imaginação do público em geral”, acrescentou Marc Beerlandt, CEO da MSC Bélgica. “O empenho do nosso pessoal da MSC, a produtividade dos estivadores de Antuérpia, o apoio do tecido industrial dentro e fora da zona portuária, a excelente cooperação com as autoridades portuárias do Porto de Antuérpia-Bruges criam uma excelente base de apoio para futuros desenvolvimentos do nosso empresa.” O MSC Loreto está programado para zarpar para Felixstowe, Reino Unido, amanhã,  28 de maio.

Fica aos pés da Marina de Cascais o último marégrafo analógico do mundo. Continua a funcionar como um relógio, há já mais de cem anos. Regista o movimento das marés, a subida do nível do mar e dá a referência exacta para medirmos a altitude de tudo o que se ergue ao longo do mapa nacional.

A máquina é imponente, mas não é tudo. Neste caso, de pouco serviria sem os cuidados e o carinho de José Campos, o “guardião” do Marégrafo de Cascais que um relojoeiro francês concebeu lá pelos finais do século XIX.

“É um mecanismo 100% analógico. Tem este rolo que dá uma volta inteira em 24 horas, aqui em cima está uma caneta “Bic” que vai registando a amplitude das águas do mar durante os sete dias da semana.”

José Campos, técnico de cartografia, trabalha a explicar cada peça do marégrafo há já mais de 40 anos. Recebeu a entrevista como se fosse o primeiro dia em que descobriu as maravilhas deste equipamento tão bem oleado, que “é o mais antigo do mundo em funcionamento”.

Além do rolo de papel branco que regista, a vermelho, o movimento do mar como quem faz um eletrocardiograma, o marégrafo tem um poço com a água do mar lá ao fundo de sete metros, uma régua até ao tecto com uma seta que não para quieta e, sempre em movimento também, um pêndulo que marca o ritmo e a precisão com que tudo funciona nesta cúpula branca tão parecida com uma capela.

Começa aqui muito do que sabemos e a partir continuamos a aprender.

As visitas são por marcação no Museu do Mar de Cascais.

A greve dos trabalhadores das administrações portuárias, cujo início estava previsto para esta quinta-feira, foi desconvocada esta quarta-feira, após uma proposta do Governo, adiantou o SNTAP à Lusa.

“Posso confirmar que a greve já foi desconvocada”, anunciou, numa resposta escrita enviada à Lusa, o presidente do Sindicato Nacional dos Trabalhadores das Administrações Portuárias (SNTAP), Serafim Gomes.

O Sindicato da Marinha Mercante, Indústrias e Energia (Sitemaq) também já tinha cancelado as acções de protesto.

Na terça-feira, Serafim Gomes disse à Lusa que o Governo tinha enviado uma proposta ao sindicato, que estava a ser avaliada, ficando a manutenção ou desconvocação da greve dependente do resultado dos plenários que estavam agendados para hoje, em Leixões e em Viana do Castelo.

Apesar de, na altura, não se ter comprometido com uma decisão final, ressalvando que estavam “várias variáveis em jogo”, o sindicalista considerou que a proposta ficava “um pouco aquém das expectativas”.

O início da greve do SNTAP estava agendado para as 00:00 de quinta-feira, prolongando-se até às 24:00 de sexta-feira.

Segundo o pré-aviso, estavam ainda marcadas paragens para entre 30 de maio e 01 de junho, bem como para os dias 05, 09, 12, 16, 19, 23, 26 e 30 de junho.

O principal motivo que levou os trabalhadores a avançarem para a greve foi a reivindicação de atualização da tabela salarial, cuja proposta foi apresentada em outubro.

Também esta quarta-feira o Sitemaq cancelou as acções de protesto que tinha previsto começar esta quinta-feira nos portos.

Numa circular dirigida aos sócios, o sindicato destacou que o Governo “assinou, por fim, a tão aguardada portaria que actualiza as tabelas salariais aplicáveis aos trabalhadores dos portos portugueses, actualização que era uma demanda antiga, visto que as tabelas salariais não são atualizadas desde o ano de 2009”.

A estrutura sindical ressalvou que, embora a portaria aguarde publicação em Diário da República, tem confirmação de que “as tabelas salariais serão actualizadas em 5% com efeitos retroactivos a janeiro de 2023, sendo ainda consolidada a actualização de 4% que foi decretada em 2022, valor que será incorporado de forma definitiva nas tabelas salariais”.

O Porto de Setúbal movimentou no primeiro trimestre deste ano mais de 1,6 mil toneladas, o que representa um aumento de 8% comparativamente ao mesmo período de 2022.

Em comunicado, a Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra (APSS) destaca “o segmento da carga roll-on roll-off, com 78,5% em número de viaturas, um total de cerca de 92 mil viaturas, das quais 69% foram exportadas”.

No que diz respeito aos restantes modos de acondicionamento, estes “apresentaram um desempenho positivo”, nomeadamente os “granéis líquidos com 13,5% (mais de 69 mil toneladas), a carga geral fraccionada com 5,8% (319 mil toneladas), a carga contentorizada com 2,3% (cerca de 43 mil TEU) e os granéis sólidos com 3,4% (671 mil toneladas)”.

No conjunto dos terminais de serviço público, por sua vez, a movimentação subiu 14,8% “e também todos os terminais apresentaram desempenho positivo”, com o terminal ro-ro a mostrar “um aumento na movimentação de 72,2% (viaturas novas import/export) e granel líquido (melaço para a empresa de fermentos Lallemand)”.

Sobre os terminais multiusos Tersado e Sadoport, a administração portuária explica que estes registaram, respectivamente “aumentos na movimentação de 16,6% e de 13,8%”.

Enquanto isso, “os terminais de granéis associados à SAPEC apresentaram incrementos de 11,1% no TPS – SAPEC movimentado graneis sólidos (especialmente sucata a granel) e de 13% no terminal TGL – SAPEC (ácidos)”.

Também no movimento de navios se verificou, no mesmo período, “um aumento de 4,5% do número de escalas, que se cifrou em 396 no total acumulado, e de 4,5% na sua dimensão, medida em toneladas de GT”.

O Porto de Setúbal entende que “este desempenho demonstra o reforço do caminho de forte parceria com a indústria e logística da região, que está a evidenciar sinais muito positivos de vitalidade, resiliência e forte componente exportadora, com benefícios para a economia da região e do País”.

Hub Azul Dealroom foi hoje lançada e é a primeira plataforma digital concebida para mapear rapidamente dados empresariais da Economia Azul e fazer matchmaking de negócios entre startups, PMEs e investidores. Já estão registadas na plataforma 1.045 startups (das quais 800 com capital levantado), perto de 1.200 investidores e mais de 100 grandes empresas. O site da plataforma mostra 1.631 rondas de financiamento.

O Hub Azul Dealroom é a plataforma digital de internacionalização global da Economia Azul de Portugal, dinamizada pelo Fórum Oceano (Cluster da Economia Azul de Portugal), em articulação com o Conselho de Gestão Estratégica presidido pela Direção-Geral de Política Marítima do Ministério da Economia e Mar de Portugal .

O Hub Azul Dealroom é financiado pelo Next Generation EU Fund – Plano de Recuperação e Resiliência de Portugal.

António Nogueira Leite, presidente do Fórum Oceano, realçou no seu discurso que “vamos passar para uma economia em que, mais do que os recursos, são as competências que serão fundamentais para o crescimento do país”.

“Temos aqui uma oportunidade única”, frisou Nogueira Leite. O presidente do Fórum Oceano destacou as parcerias com a Euronext Lisbon e com a CGD, considerando que “são importantes para atrair novos investidores, para dar acesso a novos produtos financeiros e a diferentes formas de financiamento criando condições para o desenvolvimento da economia do mar”.

O líder da Direcção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos (DGRM), José Simão, afirmou que a gestão da proposta final das áreas de exploração de energias renováveis no mar em Portugal passou para a competência daquela organização, que tudo fará para que seja possível pescar na zona dos futuros parques. A proposta formal “redesenhada” pela DGRM, com “ajustes”, será submetida a consulta pública “no final do próximo verão”.

José Simão reuniu em Caminha com associações representativas
da actividade da pesca de mar e de rio entre Esposende e Valença, para as auscultar
sobre o projeto que prevê a criação de cinco áreas ao largo de Viana do
Castelo, Leixões, Figueira da Foz, Ericeira-Cascais e Sines.

Garantiu que informações como onde se encontram “os
melhores pesqueiros” nas zonas contempladas e todas as sugestões dos
pescadores vão ser tidas em conta na elaboração da proposta final.

Após a reunião à porta fechada, durante cerca de duas horas,
José Simão reafirmou que o processo das eólicas offshore em Portugal “não
está fechado”, e que a proposta preliminar das cinco áreas que foi
submetida a “audiência pública” entre janeiro e março evoluirá
conforme “os factores de perturbação” que agora estão a ser
identificados junto dos representantes das diversas actividades marítimas.

“Serão feitos os ajustes necessários no sentido de
minimizar o impacto nestas atividades. Obviamente que a pesca é uma actividade
que nos preocupa muito e será levada em linha de conta como uma prioridade
nesta afinação das áreas, que terão de ter características muito
próprias”, declarou o director-geral da DGRM, referindo que “a área-piloto”
do WindFloat, ao largo de Viana do Castelo, permitiu “a Portugal aprender
bastante, assim como com os processos de outros países”.

Além disso, afirmou que, face a essa aprendizagem, é
possível garantir que “não há motivo nenhum para que dentro desses parques
a pesca seja completamente proibida”. “Tudo faremos para que as artes
de pesca compatíveis sejam permitidas dentro dos parques”, afirmou,
garantindo que, os ajustes a realizar na proposta inicial, permitirão que
“as áreas que forem fixadas, tenham actividade de pesca no seu
interior”.

José Simão disse também que o processo [das eólicas offshore]
não é exclusivo de Portugal e “está a ser feito noutros países”. Em
Espanha, uma das áreas previstas “está encostada à fronteira com
Portugal”, o que, aliás, está a suscitar a preocupação.

“No plano deles colocaram uma área encostada à nossa
fronteira. Fica a Norte daquela que nós estamos aqui a ver [a de Viana do
Castelo] e já tivemos a oportunidade de mostrar o nosso desagrado ao nosso
homólogo de Espanha, porque fizeram isto sem praticamente falar connosco. Não é
de bom tom fazê-lo”, declarou aos jornalistas, antes da reunião.

Adiantou ainda que considera que a área de exploração
espanhola “não faz sentido do ponto de vista do ordenamento” porque
praticamente “encosta” à portuguesa. “Temos de perceber qual é o
impacto [para a pesca] se isto for para a frente. Tenho de trabalhar isto com
Espanha. Na minha opinião, nem Espanha deve encostar à fronteira, nem
nós”, indicou José Simão, que no início da sessão, que será replicada
noutras zonas piscatórias do país, defendeu que “as duas áreas mais
interessantes”, em termos de exploração de energia eólica em Portugal, são
as de “Viana do Castelo e Cascais-Sines”.