Para muitas pessoas, os frutos do mar são um grupo de alimento que engloba uma série de espécies e animais, incluindo os peixes. Afinal, os pescados são retirados do mar, logo, são considerados frutos do mar, não é mesmo? 

Saiba, porém, que os pescados não fazem parte dos frutos do mar, ainda que sejam comumente associados às iguarias tiradas do mar. Por conta disso, muitas pessoas questionam qual a diferença entre peixes e frutos do mar, a fim de entender exatamente o porquê os pescados não são considerados parte desse grupo de alimentos. 

Tendo isso em mente, listaremos os motivos pelos quais os peixes não são parte dos frutos do mar:

Por que os peixes não são frutos do mar?

Os frutos do mar são, basicamente, as espécies comestíveis do mar, como crustáceos, moluscos e outros pequenos animais. Habituou-se a tirar os peixes da lista dos frutos do mar porque existem também peixes de água doce. 

Outro factor que faz com que os peixes não sejam considerados frutos do mar tem relação com o facto de que o peixe é um animal vertebrado, ou seja, tem coluna vertebral e encéfalo. 

Os animais considerados frutos do mar de fato, como a ostra, o mexilhão, o camarão, a lula e o polvo, por exemplo, são invertebrados.

Via de regra, tenha em mente que “fruto do mar” é uma expressão utilizada na área da gastronomia para se referir aos animais retirados do mar que são conhecidos como moluscos e crustáceos.

Peixes na culinária de frutos do mar

Apesar de não ser um fruto do mar, os pescados são animais que fazem parte da gastronomia à base desse grupo de alimento. 

Isso porque existem inúmeros pratos que levam pescados e frutos do mar ao mesmo tempo. Além disso, os restaurantes especializados na culinária à base de fruto do mar comumente trabalham também com pescados. 

Ou seja, apesar de não ser a mesma coisa, os peixes e os frutos do mar caminham juntos. 

A Economia Azul é um conceito que tem ganhado destaque especialmente nos últimos 15 anos, como uma abordagem sustentável para o desenvolvimento económico. Essa abordagem busca conciliar o crescimento económico com a conservação dos recursos marinhos e costeiros, promovendo a sustentabilidade ambiental e social. Neste artigo, exploraremos o conceito de Economia Azul e os benefícios de investir neste segmento em particular.

A Economia Azul abrange uma ampla sectores económicos relacionados aos oceanos, incluindo pesca, aquicultura, turismo costeiro, transporte marítimo, energia renovável, biotecnologia marinha, entre outros. Ao adoptar práticas sustentáveis nessas imensas actividades, é possível obter uma série de benefícios significativos:

Sustentabilidade ambiental: Ao investir na Economia Azul, promove-se a conservação dos recursos marinhos e costeiros, numa altura de alterações e transições com a que vivemos, a gestão adequada da pesca e da aquicultura, por exemplo, garante a exploração sustentável dos recursos pesqueiros e a preservação da biodiversidade marinha. Além disso, o uso de energias renováveis, como a energia eólica offshore e a energia das ondas, reduz a dependência de combustíveis fósseis e contribui muito para a mitigação do impacto negativo das mudanças climáticas.

Geração de empregos e crescimento económico sustentável: A Economia Azul oferece oportunidades significativas de geração de empregos e crescimento económico. Segundo estimativas da Comissão Europeia, os sectores marítimos e costeiros da União Europeia empregam cerca de 5,4 milhões de pessoas e geram um valor agregado bruto de aproximadamente 500 bilhões de euros por ano. Ao investir nesses sectores, é possível criar empregos com qualidade e estimular o empreendedorismo local.

Inovação e desenvolvimento tecnológico: A Economia Azul impulsiona a inovação e o desenvolvimento tecnológico. A busca por soluções sustentáveis nas atividades relacionadas aos oceanos incentiva a pesquisa e o desenvolvimento de novas tecnologias. Por exemplo, a biotecnologia marinha tem o potencial de fornecer produtos e processos inovadores, como medicamentos derivados de organismos marinhos e materiais biodegradáveis. Essas inovações não apenas impulsionam a economia, mas também oferecem soluções para desafios globais como na área da saúde.

Turismo sustentável e diversificação económica O turismo costeiro e marítimo é uma parte relevante da Economia Azul. Ao termos práticas adequadas nesse sector, como o turismo de observação de cetáceos e a criação de áreas marinhas protegidas, é possível atrair turistas preocupados e promover de certa forma o “turismo ambiental”. Isso promove a conservação dos ecossistemas marinhos, gera receitas para as comunidades locais e contribui para a diversificação económica das regiões costeiras.

Resiliência e adaptação às mudanças climáticas: Investir na Economia Azul também fortalece a resiliência das comunidades costeiras locais, em particular vilas e cidades de pequena dimensão. 

Após um início lento em 2023 para pedidos de navios movidos a combustível alternativo, a DNV reportou que o impulso gerado em 2022 resultou num pedido recorde de navios com metanol dual-fuel, bem como um forte crescimento para pedidos movidos a GNL em fevereiro. 

Segundo avança o DN, o Pescado tornou-se no produto agroalimentar com mais peso nas exportações nacionais, à frente do vinho, do azeite ou dos hortícolas. Em 2022, as vendas para o exterior representaram mais de 1317 milhões de euros, um crescimento de 31,7% face a um ano antes, e é um sector que vale actualmente mais de dois mil milhões de euros do Valor Acrescentado Bruto (VAB).

Assim corre o negócio do pescado português – fileira que inclui a pesca, a aquacultura e a transformação -, como diz o presidente da Associação da Indústria Alimentar pelo Frio (ALIF), Manuel Tarré. Adianta que a aposta na qualidade do produto e na internacionalização das empresas, assim como no turismo, explicam o aumento da procura.

Valores notáveis, considera Manuel Tarré, uma vez que esta é única área do sector agroalimentar que importa o produto, o transforma e exporta. Isto porque Portugal não é autossuficiente em peixe. “Nós pescamos nas nossas águas cerca de 180 mil toneladas de peixe, e consumimos cerca de 500 mil toneladas por ano”, explica o presidente da ALIF. Significa que, tanto para consumo interno como para exportar, é preciso comprar peixe.

“É notável o que se faz com o produto que é trazido para Portugal e transformado em fábricas, seja em conservas, secos (como o caso do bacalhau) ou os próprios congelados. E exportado com o valor acrescentado, made in Portugal”, louva o responsável.

Apesar da bondade dos números, Manuel Tarré faz questão de frisar que o preço alto que actualmente o consumidor paga pelo peixe fica praticamente definido na origem. E tudo começou na pandemia. Os barcos não podiam sair para a pesca e quando saíam e traziam pescado, este era imediatamente comprado, por preços, muitas vezes, exacerbados.

Portugal utilizou 80% da quota de pesca do Goraz, podendo assim estas capturas vir a ser encerradas, avisou a Direcção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos (DGRM).

“Considerando os dados das capturas de goraz (‘pagellus bogaraveo’), efetuadas pela frota portuguesa nas águas da União e águas internacionais da subzona nove [‘Atlantic Iberian Waters’], informa-se que a utilização da quota atingiu os 80%”, lê-se numa nota da DGRM.

Perante este cenário, conforme indicou, pode vir a ser necessário proceder ao encerramento da pesca do goraz.

A DGRM é um serviço central da administração directa do Estado, com autonomia administrativa, que tem por objectivo o desenvolvimento da segurança e serviços marítimos, a execução das políticas de pesca e a preservação dos recursos.

 

 

Segundo avança o Jornal Público, já com a época balnear já a decorrer em pleno em quase metade das praias do continente, ainda falta contratar 31% dos nadadores-salvadores que seriam necessários. 

Os números são da Federação Portuguesa de Nadadores-Salvadores (Fepons) e resultam de um inquérito realizado aos seus associados esta quinta-feira. A região Centro é a mais afectada: em média, faltam 36% dos nadadores-salvadores que deveriam estar ao serviço.

Em comunicado, a Fepons lembra que a época balnear já arrancou em 209 das 422 praias de banhos marítimos do continente e também em 33 das 88 praias dos Açores e em 38 das 88 da Madeira. Só está mais atrasado nas “praias de banhos fluviais e lacustres”, onde só abriram 13 das 152 existentes.

O cenário, contudo, é de falta de pessoal para garantir a segurança um pouco por todo o país, embora com mais preponderância em algumas regiões do que outras. “Relativamente aos nadadores-salvadores ainda por contratar, na zona Norte a média é de 21% em falta, na zona Centro de 36%, na zona Sul de 33%, nos Açores de 19% e na Madeira de 33%”, lê-se no documento enviado às redacções. Feitas as contas, a nível nacional, a Fepons situa a falta destes profissionais em 31%.

Como amplamente esperado, após diversas análises ao longo do tempo, o início do fenómeno climático “El Niño” foi oficialmente confirmado, notícias estas que terão ramificações significativas para a indústria naval global nos próximos 12 meses.

“As condições do El Niño estão presentes e devem fortalecer gradualmente no inverno do Hemisfério Norte”, disse o Centro de Previsão Climática da Administração Nacional Oceânica e Atmosférica dos EUA num comunicado publicado na passada quinta-feira, acrescentando que havia 84%  de que “El Niño” será mais forte que o normal.

“El Niño” é um padrão climático que se desenvolve no Oceano Pacífico e pode afectar as condições climáticas em todo o mundo. 

A boa notícia para o transporte marítimo é que isso tende a significar uma temporada de furacões mais baixa no Atlântico. As más notícias são inúmeras, no entanto – de um Pacífico mais tempestuoso, a novas restrições ao longo das principais vias navegáveis, incluindo o Canal do Panamá, e várias interrupções  graves na produção agrícola em todo o mundo.

A severidade da situação, poderá causar mudanças significativas na fluidez do mercado marítimo global, fazendo com que haja uma reorientação ainda que temporária, de modo a permitir uma estabilização na rotação das linhas e na distribuição de carga.

 

A Sea-Intelligence, o líder de pesquisa e análise, serviços de dados e serviços de consultoria na indústria global de cadeia de abastecimento, afirmou que havia indícios de uma fraqueza no mercado no 2ª semestre de 2022, que se manifestou totalmente no 1º trimestre de 2023.

As receitas diminuíram bastante, na faixa de 35% a 70%, enquanto em termos de lucro antes de juros e impostos (EBIT), houve uma grande diferença no 1º trimestre de 2023 em relação aos dois anos anteriores.

No geral, o EBIT do ª trimestre de 2023 foi de 6,50 bilhões€, contra uns impressionantes 40,81 bilhões€ no 1º trimestre de 2022, e ainda menor do que o EBIT de15,12 bilhões€ de 2021-T1. “Dito isso, ainda é significativamente superior ao EBIT de 576,85 milhões€ do 1ª trimestre de 2019”, apontou um funcionário da Sea-Intelligence.

Na verdade, a queda combinada do EBIT homologa foi de -81% (no mesmo conjunto de operadoras).

Isso também pode ser visto nos números de EBIT/TEU, onde nenhuma das companhias marítimas conseguiu sustentar os seus números de EBIT/TEU do 1ª trimestre de 2022 em 2023. Em média, as companhias marítimas registraram EBIT/TEU de 306,54€/TEU em 2023-1º trimestre, 81% abaixo da média de 2022-1º trimestre de 1698,96€/TEU, mas ainda muito acima da média de apenas US$ 49,23€/TEU de 2010-2021.

“O único lado positivo, se é que pode chamar assim, é que, embora as comparações Y/Y com 2022-T1 mostrem uma imagem horrível devido aos números anormalmente altos naquele ano, a realidade é que os lucros das linhas de navegação aumentou consideravelmente em comparação com os níveis pré-pandémicos e, olhando para os indicadores actuais do mercado, não parece que as linhas de navegação vão cair de volta a esses níveis baixos no curto prazo”, comentou Alan Murphy, CEO da Sea -Inteligência.