Henrique Sá Pessoa regressa, mais uma vez, a um dos menus mais queridos e icónicos do ALMA.

Depois de algumas semanas com experiências em equipa, Henrique Sá Pessoa apresenta agora novas criações, onde os melhores peixes e mariscos da costa portuguesa assumem o papel principal. 

“O Costa a Costa é um clássico do ALMA. Nasceu como um exercício criativo e exploratório da enorme variedade de espécies do mar, mas rapidamente assumiu o seu lugar obrigatório, na nossa cozinha”, revela o chef Henrique Sá Pessoa.

A novidade surge logo nas entradas com Salmonete assado à portuguesa, com alface do mar grelhada e pimento acidulado, bem como famoso Carabineiro com abóbora, harissa e alho negro.

Nos pratos principais, surgem pratos de peixes mais comuns,para o que o chef elegeu o Arroz de tamboril e lavagante nacional, com tomate e coentros, e a Pescada com lingueirão, cogumelo grelhado e molho de fricassé.

A pré-sobremesa também é nova: Funcho do mar, melão e dashi, que antecipa o incontornável Mar e citrinos 2.0, com sorbet de yuzu, algas cristalizadas e curd de citrinos. 

O novo Costa a Costa está disponível aos almoços e jantares, e não ficaria completo sem a harmonização vínica Os mesmos valores aplicam-se ao menu Alma, composto por alguns dos célebres clássicos do chef. Para quem quiser fazer o seu próprio menu, há várias opções à la carte, que incluem alguns dos pratos dos menus de degustação.

Um tributo ao imenso mar português, o menu Costa a Costa tem-se destacado como uma das experiências mais marcantes do restaurante com duas estrelas Michelin.

As reservas podem ser feitas ou através do telefone 213 470 650.

Longe vão os tempos em que os Estivadores possuíam rótulos desadequados perante a sociedade. Hoje são profissionais mais preparados, melhor capacitados e com outra vivência diferente do sector.

Mas contudo, ainda há coisas que infelizmente não mudaram.

O trabalho duro seja por debaixo do sol extenuante ou durante noite fria e chuvosa, de espinha curvada, desgastando o corpo, sob o dever e a pressão, num regime interminável de turnos sempre com a mente sempre ao rubro, pelo menos durante a altura em que se trabalha.

Continuam a estar cansados de ouvir as mesmas ladainhas de sempre, das desculpas do costume e de ler nos meios de comunicação sobre o sector, alguns “experts” que vivem confortavelmente à conta das suas análises enviesadas e fúteis, desprovidas de substância, mas muito fortes na maledicência daqueles que fazem “a roda girar” como é esta classe.

Fartos de ver nas empresas para o qual trabalham, dos manifestamente incompetentes, sem conhecimento ou aptidão reconhecida, que vivem em cargos mantidos não por conta do mérito ou da competência, mas porque são os “yes man”, completamente submissos e obedientes, que descuram o seu papel e as relações laborais em detrimento do seu bem-estar pessoal, sem ter em atenção os projectos.

Não são os únicos nessas mesmas empresas. Ainda existem os paladinos da utopia, que apresentam num qualquer papel machucado, soluções simples para problemas complexos, mas que na realidade, não passam para a prática, sobre forma de proposta séria para confrontar os desafios, que nesta altura, não serão poucos.

Ainda há quem se preocupe com o respectivo projecto portuário, e que possuem boas intenções no desenvolvimento de projectos e das relações interpessoais, mas raramente sobrevivem perante a soberba de alguns que desejam maquilhar a própria incapacidade de resolver e fazer evoluir os projectos, e não gostarem de que haja que se destaque por manifesta capacidade e mérito.

De certa forma, sim, estão fartos desse marasmo que se vê nestas empresas, dos “fait divers” que se ouvem, da toxicidade do ambiente em que vivem.

Um sector portuário, que infelizmente, para mal dos pecados, é um pouco,o reflexo do país, onde a nossa classe política anda com casos e casinhos, em conflitos inúteis, em que a tentativa de chegar ao poder é objectivo final, e pelo meio apresentam propostas que são inócuas ou nem passam, de ridículas que são. Não dão importância aos Portos. É a degradação do tecido da Democracia, é o pão que se come todos os dias.

Não se dá voz aos trabalhadores e tenta-se suprimir os seus representantes. 

Parceiros sociais é um chavão que se utiliza em frases feitas e documentos, só para se parecer que há uma certa espécie de diálogo social. Queimam-se trabalhadores e ideias como se nada fossem. Persegue-se silenciosamente e pela calada, quais tempos antigos antes da revolução.

Uma classe cansada e desgastada de ver quem tenta tirar a esperança, quem tenta os diminuir e ver que a seriedade de propostas credíveis que vão para o lixo, só por causa de agendas ocultas e obscuras.

Fartos, quiça, de uma arrogância e prepotência de alguns que querem impor essas mesmas agendas sobre as maiorias.

Enjoados de eventos, conferências, seminários em que os que falam e os que ouvem são sempre os mesmos. Que se repetem que nem cassetes cheias de bolor de ideias tão velhas e gastas que são, sem entender que são novos tempos e não da outra senhora, em que ter um salário digno e um horário decente para conciliar com a família não é uma fatalidade.

Falam de modernidade, mas não passa das mesmas ideias com vestes mais apelativas.

Entretanto os restantes, andam cansados, enjoados, desgastados e fartos.

Tem de haver mais esperança para quem trabalha nos portos. Tem de existir força e união, porque só assim há esperança, só assim existirá futuro para um sector que se pretende de vanguarda e moderno.

Produtividade não pode ser à custa dos trabalhadores, tem de haver melhorias na falta de eficácia nos processos, na organização e de ver as coisas em conjunto e não de forma unilateral.

Perdendo a mentalidade bafienta, que confunde progresso com retiradas de direitos, substituindo lideranças que vêem pessoas como números, é que se poderá pensar que haverá algo mais, uma esperança diferente, e não o amargo da tirania encapotada em pleno século XXI.

“Açúcar no cais do porto

É na estiva, é na estiva

Ás vezes me sinto morto

A alma morta, a carne viva”.

Nesta passada segunda-feira, o secretário-geral da ONU, António Guterres, elogiou a adopção do “Tratado do Alto Mar”, que prevê a conservação e uso sustentável da biodiversidade marinha além da jurisdição nacional.

Ele afirmou que a “conquista histórica” proporciona nova vida e dá aos oceanos “uma oportunidade de lutar”. O chefe das Nações Unidas pediu aos Estados-membros que não poupem esforços para garantir que o texto entre em vigor. 

Já o presidente da Assembleia Geral da ONU, Csaba Korosi, também celebrou a adopção do Tratado. Ele acredita que o documento cria as bases para melhorar a governança dos oceanos, garantindo a sua preservação para as próximas gerações.

O texto aprovado foi finalizado em março deste ano, após anos de discussões. O documento estabelece um marco legal para estender as faixas de protecção ambiental a águas internacionais.

Actualmente, os países têm jurisdição sobre as águas que se estendem por 200 milhas náuticas, ou 370 km da costa. A partir dali, segue o alto mar, com cerca de dois terços do oceano global, ou mais de 70% da superfície da Terra. 

O acordo ficará aberto para assinatura por dois anos, a partir de 20 de setembro, e entrará em vigor após a ratificação por 60 países.

Para Guterres, o Tratado é uma conquista histórica vital para enfrentar ameaças e garantir a sustentabilidade das áreas não cobertas pela jurisdição nacional, que são mais de dois terços do oceano.

O secretário-geral da ONU destacou que após duas décadas de construção, a adopção revela a força do multilateralismo, com base no legado da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar.

No discurso na Conferência Intergovernamental da ONU sobre Diversidade Biológica Marinha de Áreas Além da Jurisdição Nacional, Korosi destacou o empenho da ONU sobre Diversidade Biológica Marinha de Áreas 

Participaram ainda o subsecretário para Assuntos Jurídicos da ONU, Miguel de Serpa Soares, e a embaixadora de Cingapura para Oceanos e a Lei do Mar, Rena Lee, que liderou o evento.

Korosi afirma que o documento apresenta soluções para proteger o meio ambiente e caminhar com a Agenda 2030, incluindo o Objectivo de Desenvolvimento Sustentável 14, que busca proteger a vida marinha.

O presidente da Assembleia Geral adiciona que a adopção do Tratado do Alto Mar complementa outras decisões que visam a transformação global, como o Programa de Acção de Adis Abeba, o Acordo de Paris, o Quadro de Sendai e o Protocolo Kunming-Montreal.

Csaba Korosi destacou que este acordo “atesta o poder do multilateralismo” e felicitou os Estados-membros pela determinação em levar a proteção dos oceanos, planetas e pessoas em frente.

Embora a pirataria siga uma tendência de queda na última década, a ameaça de navegar em áreas de alto risco ainda representa um fardo psicológico para as tripulações. Após os ataques de 11 de setembro que mudaram o mundo, a IMO exige que todos os navios acima de 500 GT navegando nos oceanos do mundo tenham um Sistema de Alerta de Segurança de Navios (SSAS) para aumentar a segurança. Você já se perguntou o que é esse sistema e como ele funciona? 

O que é um Sistema de Alerta de Segurança de Navios (SSAS)?

O Ship Security Alert System (SSAS), de acordo com o ISPS Code, é um sistema a bordo projectado para disparar o alarme em terra em caso de ameaça ou incidente de segurança, para que a ajuda das forças de segurança possa ser enviada ao local.

Tecnicamente, o SSAS consiste num receptor GPS ligado a um transmissor, uma fonte de alimentação, software e botões de activação. Quando usado, o botão de activação basicamente notifica o Estado de bandeira do navio sem alertar navios ou Estados costeiros nas proximidades ou dar qualquer indicação a bordo. O uso do sistema de alerta de segurança do navio é um reconhecimento de que a segurança é política e requer uma resposta diferente a um perigo ou emergência a bordo.

Para onde esse alerta é enviado? 

O que torna o SSAS único é facto de constituir um sistema silencioso de alarme de segurança de navios que não emite nenhum sinal audiovisual no navio ou para embarcações próximas, nem mesmo para as forças de segurança próximas. Por outro lado, quando activado, o alerta é enviado directamente ao armador ou a uma empresa de gestão SSAS. Em seguida, é direccionado para o estado da bandeira do navio. Algumas administrações de sinalizadores exigem até notificação directa na activação. Assim que o Estado de bandeira for informado, ele é obrigado a notificar imediatamente o(s) Estado(s) e os centros internacionais de segurança nas proximidades da localização do navio. Então, as autoridades estaduais locais ou as forças antipirataria/antiterroristas já implantadas poderão fornecer forças militares ou policiais apropriadas para lidar com a ameaça.

Quais informações o SSAS fornece? 

Após activado, o Sistema de Alerta de Segurança do Navio envia os seguintes detalhes para a administração: 

. Nome e número IMO do navio 

. O indicativo de chamada do navio 

. A posição do navio através do Sistema Global de Navegação por Satélite (GNSS) 

. Data e hora do alerta Identidade do Serviço Móvel Marítimo. 

Onde podemos encontrar um SSAS a bordo? 

O actual marco regulatório prevê que haja pelo menos dois botões de alerta de segurança a bordo do navio, um no passadiço e outro em qualquer outro local de destaque. Toda a tripulação a bordo deve estar ciente da localização de pelo menos um botão de activação. 

O que acontece se o botão for pressionado acidentalmente? 

O Código ISPS exige que os pontos de activação do SSAS sejam projectados para impedir o início indesejado do alerta de segurança do navio. Uma tampa de trava protege o botão para evitar qualquer operação acidental. Qualquer pessoa que trabalhe nas proximidades do botão SSAS deve ser notificada para não tocar no botão. Uma vez pressionado o botão SSAS, o alerta será continuamente transmitido à administração, a menos que seja reinicializado ou desactivado.

Quais são os principais desafios do SSAS?

Embora existam empresas de segurança especializadas para monitorização de SSAS, a maioria das organizações de navegação, por questões financeiras, prefere designar uma pessoa dentro da empresa para esse trabalho, conhecida como Company Security Officer (CSO). Isso significa que um CSO tem uma grande responsabilidade sobre os seus ombros, e a tripulação do navio deve sentir-se com sorte se ele não estiver no chuveiro ou dormindo profundamente. Além disso, sabe-se que o SSAS não funcionará em caso de falha na alimentação principal ou falha na alimentação de reserva de emergência. E como em qualquer outra tarefa a bordo, a familiarização da tripulação com a localização do botão e os procedimentos a serem seguidos é vital para casos de emergência real e não deve ser negligenciada.

A atleta sagrou-se bicampeã nacional da modalidade, na classe olímpica ILCA 6, no 34.º Campeonato de Portugal de Juniores e Absoluto que se realizou em Cascais.

A velejadora tem estatuto de alto rendimento desportivo e em agosto irá competir no Campeonato da Europa deste desporto, que irá decorrer na Noruega, e em outubro, no Campeonato do Mundo, em Marrocos.

Luísa Peres é uma das atletas apoiada pela Câmara Municipal do Porto, através do novo Programa de Patrocínio a Atletas de Alto Rendimento e de Elevado Potencial Desportivo, que potencia o apoio a atletas de alta competição.

Na prova realizada no Clube Naval de Cascais, destaque ainda para o atleta João Pontes assinou uma prestação dominadora ao longo da prova, que arrancou na quinta-feira, ao vencer todas as oito regatas, sagrando-se campeão absoluto e júnior.

A prova agregou cerca de 150 velejadores, em sete classes diferentes.

                                      

“Belém, porta de acesso ao rio Tejo e ao mar”, é um projeto inclusivo do Orçamento Participativo (OP) de Lisboa, que vai ampliar a acessibilidade à rampa de acesso para vela adaptada na Doca de Belém. A obra foi adjudicada a 18 de junho, e deverá ficar pronta durante o próximo mês.

A solução – proposta por José Pedro Esquível na edição do OP 2021 –, será acompanhada pela Associação Naval de Lisboa (ANL), e pretende “duplicar a capacidade de movimento de embarcações, complementada com uma grua de cais para barcos mais pesados”, solucionando “um conjunto de problemas” e facilitando o “crescimento da actividade desportiva”.

O projecto “inclusivo”, sublinhou Diogo Moura, vai “democratizar ainda mais o acesso da cidade ao rio”, facilitando a entrada na água das embarcações de atletas com deficiência física.

A cerimónia, que assinalou também o final das celebrações do 167º aniversário da ANL, decorreu na sua sede, construída em 1940 para integrar a Exposição do Mundo Português. O edifício “histórico” esteve décadas sem qualquer obra, afirmou o autarca, e vai agora ser alvo de uma intervenção para mudança da cobertura, com o apoio financeiro da Câmara Municipal de Lisboa.

O estudo de reconfiguração do portinho de pesca de Vila Praia de Âncora, em Caminha, vai ser apresentado publicamente a 6 de julho, faltando ainda garantir financiamento para a sua execução, foi entretanto divulgado.

O presidente da Câmara de Caminha, Rui Lages, afirma que a apresentação do trabalho de correcção dos principais problemas do portinho de Vila Praia de Âncora é “um momento já ansiado há mais de uma década pela comunidade piscatória local”.

O autarca referiu que “o estudo contempla três propostas de reconfiguração do portinho de Vila Praia de Âncora”, sendo que após a apresentação pública do documento, a Câmara, a Associação de Pescadores de Vila Praia de Âncora e a Direção Geral dos Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos (DGRM) terão de escolher a que melhor viabilizará a infraestrutura”.

Segundo Rui Lajes, a proposta a escolher terá de “pôr fim ao assoreamento do portinho, acabar com as operações de dragagens e manutenção e, acima de tudo, melhorar as condições de segurança das embarcações no acesso ao porto, permitindo que os grandes armadores possam fazer a descarga do seu pescado em Vila Praia de Âncora”.

Para o autarca, “teremos todos de saber trabalhar em conjunto: Governo, Câmara Municipal e organismos desconcentrados do Estado por forma a encontrarmos os mecanismos que materializem o estudo no terreno”.

A apresentação do estudo está marcada para o dia 6 de julho, às 14:30, no cineteatro dos Bombeiros Voluntários de Vila Praia de Âncora, no concelho de Caminha, no distrito de Viana do Castelo.

A Associação de Pescadores de Vila Praia de Âncora, em Caminha, congratulou-se com a apresentação do estudo de reconfiguração do portinho de pesca e afirma que representa “o culminar de 12 anos de trabalho para corrigir as falhas técnicas detetadas após a sua construção”.

O responsável disse esperar que “não sejam precisos mais 12 anos para arranjar dinheiro para a reconfiguração do portinho, porque o mais difícil está feito”.

Com a implementação da melhor proposta do estudo, o vice presidente da associação adiantou que “vai ser possível aumentar o número de postos de trabalho, aumentar a frota de pesca e trazer mais barcos”.

O assoreamento no portinho de Vila Praia de Âncora, que conta com pouco mais de 20 embarcações de pesca tradicional e uma centena de pescadores, é um problema recorrente devido à configuração do portinho, construído há mais de uma década.

Estima-se que a actividade piscatória envolva perto de 200 pessoas em Vila Praia de Âncora, da pesca propriamente dita à venda e ou à restauração.

O Subdiretor-Geral da Direcção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos (DGRM), Ricardo Segurado, foi nomeado pelo Governo para o Conselho de Administração da Agência Europeia do Controlo das Pescas (EFCA), com sede em Vigo, Espanha. 

Licenciado em Direito e com vasta experiência na Administração Pública e na Gestão de Fundos Comunitários, Ricardo Segurado irá, assim, acumular ambas as funções.

 

O transporte marítimo desempenha, como todos sabemos um papel fundamental no comércio global, sendo responsável pela movimentação da maioria das mercadorias em todo o mundo. 

No entanto, o sector enfrenta desafios significativos em relação à sua pegada ambiental, uma vez que os navios são tradicionalmente impulsionados por combustíveis fósseis altamente poluentes e são visados como uma indústria que tem de trabalhar para cumprir as metas ambientais.

Para mitigar os impactos negativos, surgem alternativas como o metanol e a amónia, (os principais alvos da indústria), que oferecem a promessa de um transporte marítimo mais limpo e sustentável. Neste curto artigo, falamos do impacto do uso do metanol e da amónia no transporte marítimo de contentores

Metanol como combustível:

O metanol é um líquido incolor e volátil que pode ser produzido a partir de fontes renováveis, como biomassa ou gás natural. Quando utilizado como combustível para navios, o metanol emite quantidades significativamente menores de gases de efeito estufa e poluentes atmosféricos em comparação com os combustíveis fósseis convencionais. Além disso, o metanol é mais facilmente disponível e pode ser armazenado e transportado com segurança.

Amónia como combustível:

A amônia é outro combustível promissor para o sector de transporte marítimo. É uma fonte de energia rica em hidrogénio que pode ser produzida a partir de eletricidade renovável, água e ar. Quando utilizada como combustível em navios, a amónia não emite dióxido de carbono, pois a sua combustão produz apenas vapor de água e nitrogénio. Isso a torna uma opção altamente atraente para reduzir as emissões de gases de efeito estufa no transporte marítimo.

Benefícios do uso de metanol e amónia:

A adopção a curto/médio prazo do metanol e da amónia como combustíveis alternativos providencia vários benefícios ambientais. A principal vantagem é a redução significativa das emissões de gases de efeito estufa, contribuindo para combater as mudanças climáticas e cumprir as metas estabelecidas no Acordo de Paris. Além disso, esses combustíveis não emitem poluentes atmosféricos nocivos, como óxidos de enxofre e óxidos de nitrogénio, que são responsáveis por problemas de saúde pública e poluição do ar.

Desafios e obstáculos:

Embora o uso de metanol e amónia pareça promissor, existem desafios significativos a serem superados. Um dos principais desafios é a infraestrutura necessária para produzir, armazenar e distribuir esses combustíveis em grande escala. Além disso, as tecnologias de propulsão de navios precisam ser adaptadas para acomodar metanol e amónia como combustíveis. A segurança também é uma preocupação importante, pois o manuseamento desses líquidos requer precauções específicas.

Perspectivas futuras:

Apesar dos desafios, o uso de metanol e amónia no transporte marítimo de contentores está ganhando impulso. Várias empresas estão investindo em pesquisas e desenvolvimento para aprimorar a tecnologia e superar as barreiras existentes. Além disso, governos e organizações internacionais estão incentivando a transição para combustíveis mais limpos, estabelecendo regulamentações mais rigorosas e oferecendo incentivos financeiros para a adoção dessas alternativas.

Conclusão:

O uso de metanol e amónia como combustíveis alternativos no transporte marítimo de contentores pode ter um impacto significativo na redução das emissões de gases de efeito estufa e poluentes atmosféricos. Essas alternativas renováveis oferecem a promessa de um transporte marítimo mais limpo e sustentável, alinhado com os objectivos de mitigação das mudanças climáticas. Embora haja desafios a serem superados, a crescente conscientização e investimentos no sector indicam um futuro promissor para o uso de metanol e amónia como combustíveis no transporte marítimo. E ao seguir-se por este caminho, levará a uma indústria limpa, competitiva e economicamente sustentável.

                             

A empresa revelou que o primeiro retrofit de motores do sector será realizado em meados de 2024, fazendo vincar a  intenção de replicar o processo em embarcações semelhantes.