O transporte marítimo de matérias-primas para as fábricas da
Volvo passa a privilegiar navios movidos a combustível renovável. Redução de
CO2 equivale às emissões de um camião em 1200 voltas ao mundo.

De que adianta apostar em veículos 100% eléctricos se, para
produzi-los, não se faz um esforço para diminuir a pegada de carbono,
nomeadamente reduzindo a dependência de combustíveis fósseis no transporte
marítimo que assegura a chegada às fábricas das matérias-primas necessárias
para produção de automóveis e, depois, os leva para os diferentes destinos onde
esses modelos são comercializados? Para a Volvo, está na hora de trocar os
combustíveis fósseis nos navios porta-contentores por alternativas mais
sustentáveis, razão pela qual a marca sueca acaba de anunciar que, a partir de
agora, a maioria das viagens marítimas que sustentam a sua actividade
industrial “será efectuada com energia resultante de combustíveis provenientes
de fontes renováveis em vez da origem fóssil tradicional”.

Significa isto que, doravante, os milhares de contentores
com materiais para abastecer as fábricas da marca passarão a ser transportados,
via marítima, em barcos que queimam FAME, ésteres metílicos de ácidos gordos.
Segundo a Volvo, este combustível “baseia-se em fontes renováveis e
sustentáveis, principalmente óleo alimentar usado”, estando completamente
descartado o recurso a matérias-primas relacionadas com o óleo de palma ou com
a produção deste.

O construtor nórdico estima que esta sua decisão – “a
primeira” do género tomada por um fabricante de automóveis global – se irá
saldar num corte anual de 55.000 toneladas de CO2 nas emissões resultantes do
transporte marítimo intercontinental, ou seja, uma diminuição de 84%
comparativamente aos combustíveis fósseis. “Esta redução é equivalente às
emissões de CO2 de um camião a conduzir 1200 vezes à volta do mundo”, explica a
marca para fornecer uma ideia mais imagética da poupança do planeta.

A medida enquadra-se no compromisso assumido pela Volvo de
alcançar a neutralidade carbónica na esfera produtiva já em 2025 e, até lá,
reduzir a pegada de carbono associada ao ciclo de vida de cada automóvel em
40%, o que implica baixar em 25% as emissões operacionais. A logística,
naturalmente, não está imune ao esforço transversal.

O chief operating officer da Volvo Cars, Javier Varela,
admite que a preferência por combustíveis de fontes renováveis não é a
derradeira medida para acabar com a emissão de CO2 no transporte marítimo de
mercadorias, mas realça que é melhor do que nada. Baixar os braços e ficar à
espera da panaceia não está, aparentemente, nos planos da Volvo. “Esta
iniciativa mostra que podemos actuar já e implementar soluções que obtenham
resultados significativos, enquanto esperamos alternativas tecnológicas de
longo prazo. Não encaramos esta iniciativa como uma vantagem competitiva. Pelo
contrário, queremos que os outros fabricantes de automóveis também entrem em
acção, para aumentar a procura de transportes marítimos eficientes e
estabelecer os combustíveis de fontes renováveis como uma solução a médio prazo
que funcione”, desafia Varela.

 

A COSCO Shipping lançou com sucesso um navio porta-contentores eléctrico de 700 TEU (N997) no estaleiro nº 1 da indústria pesada da COSCO Shipping em Yangzhou, China. 

De acordo com a gigante chinesa dos transportes, o novo porta-contentores eléctrico marca um avanço significativo na adopção de embarcações totalmente movidas a bateria nas vias navegáveis ​​interiores. “A COSCO Shipping continuará comprometida em promover e implementar embarcações eléctricas em águas domésticas interiores e costeiras, contribuindo para o desenvolvimento de soluções de transporte marítimo verdes e com zero carbono”, afirmou a empresa.

A China subiu ao topo do ranking como o maior país proprietário de navios em termos de arqueação bruta, de acordo com informações do fornecedor de dados do Reino Unido Clarksons Research. 

Os dois maiores operadores de transporte marítimo do mundo
continuaram a desmantelar navios antigos à medida que o mercado de transporte
de mercadorias se normalizou para os níveis anteriores à Covid-19.

Os corretores de navios disseram que este mês a MSC vendeu o
MSC Erminia de 3.720 TEU, construído em 1993, e o MSC Lana II de 1.837 TEU,
construído em 1999, por 468,64€/ldt e 482,56€/dt, respectivamente. Tal como
aconteceu com o MSC Federica de 4.814 TEU, construído em 1990, que foi vendido
por 477,92€/ldt, os navios foram vendidos na Índia para reciclagem. No
acumulado do ano, a MSC desmantelou sete navios. Além disso, a Maersk Line vendeu
o Maersk Patras de 2.890 TEU, construído em 1998, por um preço não divulgado,
“no estado em que se encontra”, com o comprador organizando a recolha do navio
no porto de Jebel Ali. Até agora, este ano, a transportadora dinamarquesa
desmantelou três navios. A corretora grega Intermodal afirmou que na Índia, os
preços locais do aço subiram ligeiramente na semana passada, mas não se espera
que isso se mantenha à medida que a estação das monções continua e as
siderúrgicas estão a sofrer perturbações.

“Os desmanteladores locais viram navios para sucata acabarem
em outros destinos, já que os preços de oferta na Índia permanecem altos”,
observou a Intermodal. A Wirana Shipping Corporation disse que os comerciantes
estão evitando reabastecer aço para pedidos pós-monções. Wirana disse: “Tendo
em vista a falta de procura por aço acabado, seria necessário verificar se o
aumento dos preços locais da chapa de aço visto esta semana é sustentável para
as siderúrgicas secundárias e se continuarão nos mesmos níveis nas próximas
semanas. ”

Além dos navios vendidos pela MSC e pela Maersk, a
transportadora intra-asiática Straits Orient Lines continuou a reduzir a sua
frota, vendendo o SOL Straits, com capacidade de 1.730 TEU, construído em 1997,
ao Bangladesh por 549,37€/ldt. O preço firme deveu-se ao facto de o navio ter
250 toneladas, embora os recicladores do Bangladesh não tenham conseguido
comprar muitos navios devido à escassez de cartas de crédito emitidas pelos
bancos locais. Em janeiro, a Straits Orient Lines vendeu o SOL Delta, com
capacidade de 1.728 TEU, construído em 1995, por 544,73€/ldt para reciclagem na
Índia.

A queda drástica nos lucros do 2º trimestre de 2023 da
Maersk mostra que a estratégia do grupo dinamarquês de integração do transporte
marítimo e da logística fracassou, enquanto a expansão passiva da sua frota
resultou na perda de quota de mercado para os seus concorrentes, de acordo com
o último relatório da Linerlytica.

O lucro líquido da Maersk no 2° trimestre do ano caiu para
1,39 bilião€, tendo sido 7,98 biliões€ no 2° Trimestre 2022. Além disso, a
facturação da empresa nas suas operações caiu para 12,06 biliões€ , tendo sido
20,14 bilhões€ no mesmo trimestre do ano passado. A Maersk também alertou que a
procura de contentores deverá enfraquecer durante o resto de 2023.

No seu relatório de agosto, a Linerlytica observou que,
embora a Maersk parecesse culpar o enfraquecimento da procura pelo seu
desempenho, os resultados do grupo dinamarquês revelaram o fracasso da sua
estratégia de integração, ao mesmo tempo que perdeu quota de mercado para os
seus concorrentes. A consultoria observou que os ganhos em todo o sector
continuam melhores do que os níveis anteriores à Covid-19. A Linerlytica
observou: “O fracasso da Maersk em proteger a sua quota de mercado nos
últimos três anos custou-lhe caro, pois abriu mão de pelo menos 4 mil milhões
de dólares em lucros perdidos que teria sido capaz de gerar se tivesse mantido
a sua quota de capacidade global. em 18%, em vez dos actuais 15,5%. Em seu
lugar, a Maersk optou por investir quase 9,28 bilhões€ de capital incremental
nos seus serviços logísticos desde 2020, à medida que se concentrou na
estratégia de integrador logístico.

No entanto, no seu último relatório financeiro, o negócio de
logística gerou ganhos EBIT de apenas 106,72 milhões€ sobre um capital
investido de 9,75 bilhões€ para um retorno trimestral do investimento (antes de
impostos) de apenas 1,1%. O capital total investido no segmento de logística
aumentou de 742,40 milhões€ no início de 2020. para 9,74 bilhões€, após uma
série de aquisições bem divulgadas que têm apresentado resultados
consistentemente insuficientes, com lucros bem aquém do seu custo de capital.

O fraco desempenho do negócio de logística da Maersk é
insignificante em comparação com os seus segmentos de transporte regular e de
terminais, ambos os quais receberam pouco ou nenhum novo investimento de
capital nos últimos três anos. O negócio Ocean gerou ganhos EBIT de 1,11
bilhão€ sobre um capital investido de 26,9 bilhões€, com um retorno sobre o
investimento de 4,1%, enquanto seus Terminais APM registaram ganhos EBIT de
249,63 milhões€ sobre um capital investido de 7,24 bilhões, com um retorno de
3,4%.

“Supply Chain: da Colaboração à Sustentabilidade” será o tema do 25.º Congresso de Logística da APLOG – Associação Portuguesa de Logística, que vai decorrer nos dias 30 e 31 de outubro de 2023, no Centro de Congressos de Lisboa (Junqueira).

“A colaboração na Supply Chain desempenha um papel fundamental no sucesso e na eficiência das operações logísticas. Trata-se de um processo em que os diferentes parceiros da cadeia trabalham de forma conjunta e integrada, partilhando informação, recursos e conhecimentos, que visam alcançar objetivos comuns.”, refere Ana Esteves, Diretora da APLOG.

“Por sua vez, a Sustentabilidade é uma preocupação cada vez mais relevante no mundo empresarial, impulsionada pela necessidade de minimizar o impacto ambiental, promover práticas éticas e responsáveis e promover produtos e serviços mais sustentáveis para o consumidor” acrescenta.

“O Congresso é composto por sessões plenárias de teor estratégico e conceptual, painéis de debates, sessões paralelas de cariz técnico e prático, ações de demonstração de boas práticas logísticas e promoção de networking e de relacionamento estratégico, contando para isso com a participação da Farfetch, NOS, Altri, Sonae MC, Continental Antenna, Porto de Sines e Leixões, Rangel, Nestlé, Torrestir, entre outras” avança a organização em comunicado.

 

A onda de calor marinho que está a registar temperaturas recorde no Atlântico Norte, aliada ao aquecimento dos mares, que resulta da aceleração das alterações climáticas, pode ter um impacto devastador, afectando as espécies icónicas de peixes pelágicos no Atlântico Norte. O alerta é do Marine Stewardship Council (MSC), Organização Não Governamental que estabelece uma norma global para a pesca sustentável, que atenta no facto de espécies como a cavala, o arenque atlanto-escandinavo e o verdinho dependerem das águas mais frias do Atlântico Norte para se reproduzirem e manterem populações saudáveis.

De acordo com o MSC, o aquecimento dos mares pode também influenciar a deslocação dos peixes para norte, em direcção a temperaturas mais frescas, pelo que é importante que os Governos trabalhem em conjunto, para além das suas fronteiras nacionais, a fim de assegurarem uma monitorização e uma gestão eficazes das populações de peixes partilhadas.

No mesmo comunicado, a ONG atenta que estas espécies já estão a ser sobre-exploradas porque as principais nações pesqueiras, como o Reino Unido, a Noruega, a UE, a Islândia, as Ilhas Faroé, a Gronelândia e a Rússia, não conseguem chegar a acordo sobre as quotas de pesca totais em conformidade com os pareceres científicos: “Este impasse político, associado ao aquecimento dos mares, que empurra os peixes mais para norte e altera os seus padrões de distribuição, está a criar a tempestade perfeita que coloca em risco a saúde futura destes importantes stocks de peixes”.

À medida que os mares se tornam mais quentes e as ondas de calor marinhas mais frequentes, o MSC reitera para a necessidade de os Governos darem prioridade à gestão sustentável destas unidades populacionais, por forma a garantir a sua resistência aos impactos das alterações climáticas.

“Sabemos que estas espécies pelágicas são sensíveis às mudanças de temperatura. Já vimos que o clima afecta a sua distribuição, a sua capacidade de desova e as suas taxas de mortalidade. O rápido aquecimento dos mares poderá acelerar estas alterações. Com base em análises recentes, poderão também ter um impacto significativo na capacidade de reprodução do arenque e do verdinho”, atenta Olav Sigurd Kjesbu, cientista principal do Instituto de Investigação Marinha da Noruega.

Já Christopher Free, do Instituto Marinho da Universidade da Califórnia, em Santa Bárbara, dá nota que, “na última década, as ondas de calor marinhas afectaram as pescas em todo o mundo. Se as condições no Atlântico Norte se mantiverem quentes, podem avizinhar-se catástrofes semelhantes”.

O fenómeno El Niño, que, segundo as previsões, vai provocar ondas de calor em 50% dos oceanos até setembro, já levou a maior pescaria pelágica do mundo, a pescaria peruana de Anchoveta, a cancelar a campanha de pesca deste ano, atenta a ONG.

 

No primeiro semestre do ano, os portos portugueses tiveram
um desempenho melhor do que os espanhóis, embora ambos tenham registado um
recuo na movimentação de carga. Em Portugal, no valor acumulado até junho houve
uma redução de 0,9% para um movimento geral de 42,9 milhões de toneladas, face
ao período homólogo.

A quebra nos portos espanhóis foi mais acentuada, na ordem
dos 3,8%, sendo que, contudo, estes movimentaram 6,2 vezes mais carga do que os
portos nacionais, num total de 266,9 milhões de toneladas. A nível nacional, o
crescimento dos portos de Lisboa, Aveiro e Setúbal foi insuficiente para
compensar as quebras de Sines e Leixões.

 

O maior navio movido a bateria do mundo está em construção
na Austrália, num avanço para a descarbonização do transporte marítimo global.
O construtor naval da Tasmânia, Incat, está construindo uma balsa ropax de 130
m de comprimento para entrega à operadora sul-americana Buquebus, em 2025.

O navio com design exclusivo será o maior do seu tipo e
também o primeiro catamarã leve e com emissão zero do mundo. Será totalmente
alimentado por bateria, com uma configuração de propulsão a jacto de água com
oito motores do grupo de tecnologia finlandês Wärtsilä e o maior conjunto de
energia já fornecido pela fabricante norueguesa de baterias marítimas Corvus
Energy.

Ostentando mais de 40 MWh, os módulos de bateria e o pacote
do sistema de armazenamento de energia são quatro vezes maiores do que em
qualquer navio eléctrico/híbrido actualmente em operação. O navio também fará a
viagem mais longa com emissão zero na velocidade mais alta e será carregado com
os carregadores de maior capacidade do mundo.

“Este projecto inovador marca um ponto de viragem no esforço
da indústria marítima para fazer a transição para meios de transporte mais
ecológicos. Combinando tecnologia de ponta, consciência ambiental e design
inovador, ele redefine o futuro das operações de ferry em todo o mundo e abre
caminho para outros grandes navios com emissão zero”, disse Halvard Hauso,
director comercial para a Europa da Corvus Energy.

Depois de entregue, a embarcação operará entre Argentina e
Uruguai, transportando até 2.100 passageiros e 225 veículos. Será também o
primeiro navio totalmente eléctrico da América do Sul, observou Hauso,
acrescentando: “Este projecto demonstra que a descarbonização marítima está
agora a acontecer em todo o mundo, não apenas na Europa”.

O tema das baterias como fonte de combustível para
transporte marítimo tem ganhado muitas manchetes este ano. Os preços futuros
dos combustíveis verdes alternativos podem ser múltiplos dos preços dos
combustíveis fósseis, embora se espere que a sua disponibilidade continue baixa
durante algum tempo. As tecnologias de poupança de energia, como as baterias,
são vistas como requisitos potenciais para enfrentar o desafio e as metas do
Indicador de Intensidade de Carbono da Organização Marítima Internacional.

Os navios equipados com baterias já ultrapassaram a marca de
1.000, de acordo com a sociedade de classe DNV e o Maritime Battery Forum.

Apesar dos números promissores, a propulsão elétrica híbrida
ou eléctrica pura ainda está na sua infância quando se trata de transporte
marítimo, com custo, segurança e carregamento rápido de baterias permanecendo
grandes obstáculos a serem superados. Para carregar baterias com energia da
costa e navegar peças ou distâncias inteiras com energia da costa carregada, a
densidade de energia torna-se um empecilho para a descarbonização de 100% para
a maior parte do transporte marítimo, disse Eirik Ovrum, consultor principal da
sociedade de classe DNV.

Geir Bjørkeli, executivo-chefe da Corvus, também observou
que as baterias se tornam “um tanto impraticáveis” em termos de volume, peso e
preço para distâncias mais longas. “Embora exista tecnologia para electrificar
totalmente qualquer navio, ela exigiria uma quantidade significativa de espaço,
acrescentaria peso substancial e seria cara para os armadores”, reconheceu.

A Norwegian Cruise Line (NCL) acaba de estrear o Norwegian Viva, o muito antecipado cruzeiro e o segundo da linha Prima Class. Lisboa foi a cidade da estreia e será um dos portos de embarque em 2023 e 2024.

Com partidas da capital portuguesa, o cruzeiro vai ter viagens de 9 ou 10 dias para Civitavecchia (Roma), Itália, parando em alguns dos destinos culturais e à beira-mar mais procurados do Mediterrâneo Ocidental, incluindo Valência, Espanha, Villefranche, França e Livorno (Florença/Pisa), Itália.

“Neste e no próximo verão, os nossos passageiros vão ter a oportunidade de explorar a Europa a bordo do novo magnífico navio cruzeiro, o Norwegian Viva, enquanto aproveitam o design espaçoso e bem equipado, experiências elevadas, grandes ofertas culinárias e a hospitalidade caraterística da Norwegian Cruise Line proporcionada pela melhor tripulação do sector”, declara David J. Herrera, presidente da Norwegian Cruise Line, acrescentando que “o slogan do Norwegian Viva é “Live it Up” e não tenho dúvidas de que os passageiros vão fazer exatamente isso enquanto viajam por algumas das cidades mais animadas da Europa e Caraíbas durante a temporada inaugural do cruzeiro”.

Com um design semelhante ao do cruzeiro vencedor de prémios Norwegian Prima, o Norwegian Viva tem experiências de destaque a bordo como o Viva Speedway — a pista de corrida de três andares; o Indulge Food Hall, um mercado de comida premium com 11 restaurantes únicos; os escorregas mais rápidos do mar, The Drop and Rush; e o bar de cocktails sustentáveis exclusivo da NCL, o Metropolitan Bar.

O design sofisticado e espaçoso do Norwegian Viva é realçado por um vasto leque de obras de arte em todo o navio, incluindo o The Concourse, um jardim de esculturas ao ar livre de vários milhões de dólares, e uma obra de arte dinâmica e interativa de 16 metros de comprimento, criada pelo artista digital contemporâneo britânico Dominic Harris. Criada em exclusivo para o Norwegian Viva, a peça de arte digital “Every Wing has a Silver Lining” de Harris está em exposição no Metropolitan Bar e reage dinamicamente ao longo do dia ao movimento dos passageiros, criando um forte envolvimento com o espetador. 

O Norwegian Viva também apresenta um programa de entretenimento de classe mundial, encabeçado pela comédia “Beetlejuice The Musical”, nomeada para os Tony Awards®, e o icónico programa de jogos “Press Your Luck LIVE”, uma experiência imersiva em que o público participa para ganhar prémios incríveis.