Os cientistas não têm dúvidas em afirmar que se trata de
(mais) um efeito das alterações climáticas provocadas pelo Homem.

Nos últimos 20 anos, mais da metade dos oceanos mudaram de
cor, passando subtilmente de azul para verde em algumas regiões. Os cientistas
não têm dúvidas em afirmar que se trata de (mais) um efeito das alterações
climáticas.

e acordo com um estudo publicado na quarta-feira na revista
Nature, a mudança deve-se a uma alteração nos ecossistemas, em particular no
plâncton, que é a peça central do sistema alimentar marinho e que desempenha um
papel crucial no ciclo global do carbono e na produção do oxigénio que
respiramos.

“A razão pela qual estamos interessados ​​nas mudanças de
cor [dos mares] é que a cor reflete o estado do ecossistema”, explica o
principal autor do estudo, B.B. Cael, do Centro Nacional Oceanográfico do Reino
Unido.

A cor dos mares, vistos do espaço, pode realmente dar uma
ideia do que está a acontecer nas camadas superiores da água: um azul profundo
significa que há pouca vida, enquanto se a água for mais verde, é provável que
haja maior atividade, principalmente do fitoplâncton que, como as plantas,
contém um pigmento verde por causa da clorofila.

Longe de ser inócua, a evolução do fitoplâncton e a sua
concentração em certas regiões perturbam toda a cadeia alimentar marinha.

Os cientistas querem desenvolver métodos de monitorização
dessas mudanças nos ecossistemas de modo a acompanhar as alterações climáticas
e estabelecer áreas protegidas.

O estudo examinou sete tons de cores nos mares monitorizados
pelo satélite MODIS-Aqua de 2002 a 2022. Esses tons são muito subtis para serem
percebidos pelos olhos humanos, parecendo apenas azuis.

Os cientistas compararam as suas observações com modelos
computacionais de alterações climáticas e concluíram que as mudanças que
observaram correspondiam ao que tinha sido previsto pelos computadores.

“Faço simulações há anos e todas me dizem que essas
mudanças na cor do oceano vão acontecer. Ver isso realmente acontecer não é
surpreendente, mas assustador”, disse a coautora do estudo Stephanie
Dutkiewicz, do Departamento de Ciências da Terra, Atmosféricas e Planetárias do
MIT.

Embora seja necessário mais trabalho para determinar as
implicações exatas das mudanças de cor, os autores do estudo acreditam que é
muito provável que a causa seja as alterações climáticas.

“Essas mudanças são consistentes com o que se sabe sobre
alterações climáticas induzidas pelo homem”, garante Dutkiewicz.

 

Transformado em navio-hospital, o Britannic serviu a armada
britânica na I Guerra Mundial. O irmão mais novo do Titanic também teve um
desfecho trágico.

O Britannic foi o terceiro e último dos três
transatlânticos, da classe Olympic, da companhia marítima britânica White Star
Line, construídos no início do século XX, pelos estaleiros da Harland and
Wolff, em Belfast, no Reino Unido. O Olympic foi o navio líder do trio, ficou pronto em 1908.
Tinha 269,1 metros de comprimento e 52 067 toneladas de deslocamento.

Pouco tempo depois, começou a ser construído o Titanic –
cujo desfecho trágico se conhece.

Anunciado em 1911, o Britannic foi a aposta derradeira de
navios da classe Olympic, da White Star Line. Tinha um comprimento de 269,1
metros e um deslocamento de 53 200 toneladas. Para prevenir um desastre idêntico ao do Titanic, o último
transatlântico foi equipado com um casco duplo. Além disso, os compartimentos
também foram melhorados, prevendo-se que o navio pudesse flutuar, mesmo em caso
de inundação.

A I Guerra Mundial estragou-lhe os planos. A I Guerra Mundial (1914-1918) veio atrapalhar os planos
iniciais do transatlântico, que era fazer a travessia Southampton – Nova
Iorque. O Britannic permaneceu no cais, em Belfast, até ao momento
em que as forças armadas britânicas o convocaram para ser convertido em
navio-hospital.O Britannic foi renomeado como HMHS (Her Majesties Hospital
Ship) Britannic e era tripulado por 101 enfermeiros, 336 suboficiais, 52
oficiais comissionados, e uma t ripulação de 675 pessoas.

Depois de completar uma série de missões bem-sucedidas,
transportando soldados feridos, o HMHS Britannic voltou a Belfast para ser
convertido novamente num navio de passageiros. O governo britânico pagou 75 mil libras – quase 90 mil euros
– à White Star Line como forma de compensação.

Mas… alguns meses depois, a conversão foi interrompida,
porque foi exigido que o Britannic voltasse ao serviço militar – e, mais uma
vez, assumindo o nome de HMHS Britannic. Foi, então, enviado para o Médio Oriente, para transportar
soldados doentes e feridos.

Os planos não foram os únicos a ir por água abaixo

Enquanto navegava pelo Canal Kea no Mar Egeu, a 21 de
outubro de 1916, o Britannic atingiu uma mina de um submarino da marinha alemã. A explosão fez com que quatro compartimentos do navio se
enchessem de água, inundando a caldeira principal. O comandante do navio, o Capitão Bartlett, emitiu um sinal
de socorro e ordenou à tripulação que fechasse as portas e preparasse os barcos
salva-vidas.

Simultaneamente, dava ordem de navegação em direção à ilha
grega de Kea, na esperança de encalhar o navio. Por precaução, a tripulação e os operacionais de saúde
iniciaram os preparativos para a evacuação, tendo começado a baixar os
primeiros barcos à água, sem esperar por ordens da ponte.

Duas dessas embarcações foram, por isso, sugadas pela hélice
do navio, tendo esmagado os barcos e os passageiros. Assim que a inundação atingiu o convés, o capitão Bartlett
percebeu que o HMHS Britannic estava destinado a afundar-se e deu sinal para
todos abandonarem o navio. Com a maioria das pessoas já evacuadas, o navio foi-se
afundando gradualmente e os funis acabaram por desabar. Tudo isto em pouco
menos de uma hora.

Morreram 30 pessoas, das 1066 que estavam a bordo.

Violet Jessop, que já tinha sobrevivido ao desastre do
Titanic, estava no HMHS Britannic, como enfermeira: “Todo o convés caiu no mar
como se fossem brinquedos de criança”, contou, citada pelo Heritage Daily. “O navio deu um mergulho terrível, a popa ergueu-se centenas
de pés no ar, até que com um rugido final ele desapareceu nas profundezas.
Aquele barulho foi ressoando através da água, com uma violência inimaginável”,
descreveu.

O HMHS Britannic tornou-se no maior navio perdido durante a
Primeira Guerra Mundial. Permanceu intacto até ser redescoberto a uma
profundidade de 122 metros por Jacques-Yves Cousteau em 1975, como conta o
Heritage Daily.

O Porto de Setúbal passou a integrar o grupo de portos
europeus da WindEurope Ports Platform, o qual é composto actualmente por cerca
de três de dezenas infraestruturas portuárias europeias, com o objectivo de
contribuir e posicionar-se na linha da frente dos portos que apostam e
desenvolvem estratégias de investimento nas energias renováveis, nomeadamente
na indústria eólica offshore.

O papel dos portos no desenvolvimento desta indústria e da
sua logística associada é relevante quer ao nível das infraestruturas, quer na
disponibilização de áreas privilegiadas para a implantação das unidades de
produção. A WindEurope Ports Plataform congrega portos cuja visão para a
criação de hubs de energia renovável é determinante para suprir as necessidades
energéticas das regiões que servem e de toda a Europa. A partilha de
conhecimento e cooperação nesta área torna-se, assim, imperativa.

Recorde-se que o Porto de Setúbal faz parte do grupo de
trabalho constituído por infraestruturas portuárias nacionais.

Actualmente, no Porto de Setúbal já estão em desenvolvimento
vários projectos industriais para a produção de eólicas offshore. Com esta
adesão, o porto entra no clube dos portos europeus que mais contribuem para o
desenvolvimento da produção de energias renováveis, criando valor, emprego e um
notável contributo para a economia da região e do país.

A ONE – Ocean Network Express  anunciou o lançamento do serviço Latin-East-Coast Europe Express (LUX), um novo serviço semanal que liga a Europa e o Mediterrâneo à costa leste da América do Sul, e que passa por Portugal, através do Porto de Lisboa.

A primeira saída do LUX sairá do porto de Montevideu no dia 16 de setembro, enquanto a rotatividade portuária do serviço será a seguinte: 

Rotterdam (Holanda) – London Gateway (Reino Unido) – Hamburgo (Alemanha) – Antuérpia (Bélgica) – Lisboa (Portugal) – Algeciras (Espanha) – Santos (Brasil) – Paranagua (Brasil) –Montevidéu (Uruguai) – Buenos Aires (Argentina ) – Itapoa (Brasil)– Paranaguá (Brasil) – Santos (Brasil) – Rio De Janeiro (Brasil) – Algeciras (Espanha) – Rotterdam (Holanda)

De acordo com a linha de contentores de Singapura, o LUX é o primeiro serviço dedicado da empresa que liga a Europa e o Mediterrâneo à costa leste da América do Sul. 

A ONE espera fornecer um tempo de trânsito competitivo na direcção norte da costa leste da América do Sul para o Mediterrâneo e a Europa, oferecendo aos clientes uma alternativa competitiva aos produtos existentes no mercado, especialmente para carga refrigerada. 

“É também o único serviço no mercado que faz uma ligação direta de Lisboa para a costa leste da América do Sul, oferecendo aos clientes a oportunidade de embarcar a partir desses pares de portos únicos”, afirmou a ONE em comunicado.

O Clube de Natação do Litoral Alentejano (CNLA) organiza amanhã, dia 15 de julho, a partir das 10h00, a 19.ª Prova de Mar Baía de Sines, integrada no XVI Circuito Nacional de Águas Abertas.

O evento subdivide-se em três provas: duas de divulgação para federados e não federados (uma de 400m e outra de 1000m) e a prova oficial de 3000m, para federados da Federação Portuguesa de Natação e da Federação de Triatlo de Portugal.

O Porto de Aveiro recebeu esta semana, a visita do Presidente e do Director geral da Autoridade Portuária de A Coruña, Martín Prado e Juan Freire, respectivamente. “Durante a manhã as duas autoridades portuárias reuniram, tendo tido oportunidade de discutir e analisar a possibilidade de colaboração em projectos estratégicos, com destaque para as energias renováveis offshore”, adianta um comunicado.

“Os projectos de descarbonização bem como a possibilidade de estabelecer um corredor verde marítimo entre Aveiro e a Corunha foram outros dos assuntos abordados”. Uma oportunidade de colaboração futura, atendendo a que o Porto da Corunha pretende tornar-se “num hub no fabrico de componentes eólicos offshore, com destino ao norte da Europa, através do seu porto exterior de Punta Lagosteira, tendo, neste momento, em carteira, um conjunto de empresas interessadas.”

O Porto de Aveiro, para além de ser um dos principais portos nacionais de movimentação de componentes para a indústria eólica, tem na sua área portuária uma unidade industrial de produção de componentes de energia eólica offshore, a CSWIND Portugal. nesta altura, está a decorrer um procedimento para manifestação de interesse em três parcelas situadas na ZALI, com uma área total de 192 090 m², para a instalação de unidades industriais dessa área de negócio.

Os administradores portuários “reforçaram a necessidade de aprofundar o relacionamento entre os dois portos, aproveitado as sinergias existentes, com vista ao desenvolvimento não só da indústria offshore e das energias renováveis, mas também da descarbonização impulsionando o uso de energias verdes”.

A visita aconteceu na sequência da participação de ambas as autoridades portuárias na ‘Plataforma dos Portos da WindEurope’, associação que promove o uso da energia eólica na Europa.

A Marinha Portuguesa resgatou, esta semana, três rapazes que estavam à deriva num insuflável em frente à praia das Moitas, em Cascais. Dois jovens têm 15 anos e o outro tem 16.

O insuflável estava a afastar-se da terra de forma “descontrolada”. Segundo comunicado da Marinha Portuguesa, a “embarcação pneumática” já se encontrava a cerca de 1850 metros de terra e “face ao estado do vento no local, esta iria permanecer em constante afastamento para sul”.

O insuflável foi encaminhado pelo Capitão do Porto de Cascais para a marinha local.

Quando chegaram a terra, os três jovens receberam assistência dos Bombeiros Voluntários do Estoril, não tendo sido necessário cuidado hospitalar.

Foto: Marinha Portuguesa.

A APSS – Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra, S.A. e a Copenhagen Infrastructure Partners (“CIP”), assinaram um protocolo de cooperação com o objectivo de identificar e avaliar as capacidades existentes e potenciais do Porto de Setúbal para projectos de construção ligados à industria eólica offshore flutuante. O acto de assinatura decorreu na sede da APSS, após uma visita ao Porto de Setúbal.

O Presidente do Conselho de Administração apresentou a estratégia de desenvolvimento e projectos futuros para o Porto de Setúbal salientando “que este é um momento de grandes oportunidades para o Porto de Setubal, e que estes novos negócios marcam um novo posicionamento deste porto, como estratégico na transição energética da região e do país”, acrescentando que “pelas suas caraterísticas naturais, pelo potencial de expansão, pela indústria e infraestruturas existentes, pelos investimentos previstos nos próximos anos”, o Porto de Setúbal tem todas as condições e potencialidades para se afirmar nos próximos anos como um hub portuário verde e polo de desenvolvimento da transição energética com base em energias renováveis”.

Fundada em 2012, a CIP é hoje a maior gestora de fundos de investimento a nível mundial exclusivamente dedicados a projectos de energia de origem renovável e um líder mundial na industria eólica offshore. A Copenhagen Offshore Partners, A/S (COP) como parceiro exclusivo da CIP para o desenvolvimento de projectos eólicos offshore, lidera as actividades de desenvolvimento em Portugal e vê uma grande importância neste protocolo. Neste sentido, já foram iniciadas conversações sobre a identificação e avaliação das capacidades, existentes e potenciais, no Porto de Setúbal para o estabelecimento de um hub industrial ligado à indústria eólica offshore flutuante e aos projetos eólicos offshore flutuante a desenvolver em Portugal.

Este Protocolo de Cooperação integra-se na política seguida pelo Governo para o desenvolvimento da energia eólica offshore, sendo que o Porto de Setúbal tem vindo a destacar-se como porto estratégico enquanto plataforma logística e industrial para a produção e exportação de energias renováveis no seu hinterland, reforçando a sua estratégia assente no aproveitamento do potencial de desenvolvimento sustentável da economia azul.