O Hub Azul Dealroom é a primeira plataforma digital concebida para mapear dados empresariais da Economia Azul e fazer matchmaking de negócios entre startups, PMEs e investidores. Já estão registadas na plataforma 1.045 startups (das quais 800 com capital levantado), perto de 1.200 investidores e mais de 100 grandes empresas. O website da plataforma mostra 1.631 rondas de financiamento.

O Hub Azul Dealroom é a plataforma digital de internacionalização global da Economia Azul de Portugal, dinamizada pelo Fórum Oceano (Cluster da Economia Azul de Portugal), em articulação com o Conselho de Gestão Estratégica presidido pela Direcção-Geral de Política Marítima do Ministério da Economia e Mar de Portugal. O Hub Azul Dealroom é financiado pelo Next Generation EU Fund – Plano de Recuperação e Resiliência de Portugal.

No seu discurso, António Nogueira Leite, presidente do Fórum Oceano, frisou a importância das competências (em detrimento dos recursos), como motor de crescimento do país, reforçando a “oportunidade única” para “atrair novos investidores, dar acesso a novos produtos financeiros e a diferentes formas de financiamento, criando condições para o desenvolvimento da economia do mar”.

No âmbito do evento de lançamento do Hub Azul Dealroom, que teve lugar na Gare Marítima de Alcântara, o Fórum Oceano assinou protocolos de cooperação com a Administração do Porto de Lisboa, a Caixa Geral de Depósitos, a StartUp Portugal e o EuroNext Lisbon, bem como memorandos de entendimento com a Katapult Ocean e o BlueInvest Plataform.

No segmento dos desportos aquáticos, o kitesurf combina surf, windsurf e voo livre. Os praticantes utilizam uma prancha de surf e são impulsionados pelo vento através de uma pipa, chamada kite. E é praticado em praias e locais com ventos consistentes, permitindo manobras acrobáticas e velocidade. 

Esta tecnologia de pipa, utilizada no kitesurf para alcançar altas velocidades e realizar manobras aéreas desafiadoras, proporcionando uma experiência emocionante aos praticantes, agora inspira a ciência para revolucionar o transporte marítimo. 

A indústria naval precisa encontrar alternativas aos combustíveis fósseis devido à necessidade de reduzir as emissões de carbono e combater o aquecimento global. As metas progressivas de redução estabelecidas pela Organização Marítima Internacional (OMI) são de pelo menos 20% de redução até 2020 e pelo menos 70% até 2040 em comparação com os níveis de emissão de 2008. Além disso, a OMI estabeleceu a meta de emissões líquidas zero até “perto de 2050”.

Neste momento, empresas francesas estão explorando uma ideia interessante, que é a adopção de tecnologias como da pipa utilizada no kitesurf para impulsionar embarcações e reduzir a dependência de combustíveis fósseis. A saber, esse tipo de tecnologia poderia reduzir o consumo de combustível em média em 20% e tem potencial para ser aplicada em uma ampla gama de embarcações.

A expectativa é que o mercado de velas de pipa para embarcações possa valer quatro bilhões de euros até 2030, com cerca de 1.400 embarcações equipadas com essa tecnologia. Empresas como Beyond The Sea e Airseas estão realizando testes e desenvolvendo sistemas de pipa de maior porte para impulsionar navios maiores, contribuindo para a redução das emissões de carbono na indústria naval.

Parace que, de facto, a tecnologia de pipa do kitesurf adaptada tem o potencial de revolucionar o sector marítimo em termos de redução de consumo de combustível e emissões de carbono. A ideia é aplicar a mesma tecnologia de vento para impulsionar embarcações, desde iates até navios de carga, reduzindo a dependência de combustíveis fósseis.

A startup Beyond The Sea, por exemplo, testou uma vela inflável num catamarã na Baía de Arcachon, no sudoeste da França. Utilizando um sistema de tração automatizado com guinchos e inteligência artificial, a pipa de 25 metros quadrados foi controlada para ajustar a posição da vela de acordo com as condições do vento.

De acordo com Yves Parlier, fundador da Beyond The Sea, o potencial desse sistema é enorme, considerando que existem quase 100.000 navios mercantes e 4,6 milhões de barcos de pesca em todo o mundo. Outra empresa francesa, a Airseas, também da França, sediada na cidade de Nantes, está testando uma pipa ainda maior. Já a associação Wind Ship, de Londres, prevê que o mercado de velas de pipa poderia valer quatro bilhões de euros até 2030, com cerca de 1.400 embarcações equipadas com essa tecnologia.

Por hora, a Beyond The Sea planeia realizar testes futuros com as suas velas de pipa especialmente projectadas na Noruega, Japão e no Mediterrâneo. A empresa espera dobrar o tamanho de suas velas a cada ano, chegando a 800 metros quadrados em quatro anos. Esses esforços visam justamente atender às metas estabelecidas pela Organização Marítima Internacional.

Em Arcachon, a startup Beyond The Sea usou uma vela insuflável azul do tamanho de um pequeno estúdio para puxar um catamarã especialmente projectado pela água. A vela foi controlada por um sistema de tração automatizado no catamarã SeaKite, que utilizou guinchos e IA para ajustar a posição da vela. Esse teste deve inspirar o desenvolvimento de velas de pipa ainda maiores pela empresa.

Já empresa Airseas testou uma pipa com 500 metros quadrados e já equipou um navio graneleiro da empresa japonesa K. Line, além de um navio ro-ro que transporta equipamentos para aviões A320 entre o porto francês de Saint-Nazaire e o porto de Mobile, no sul dos EUA no Alabama. Nos planos da empresa está, sobretudo, o desenvolvimento e refinação do sistema Seawing.

Portugal ataca o Europeu de Seleções com o objetivo de arrecadar o «título de campeão da Europa». É esta a meta traçada por David Raimundo, actual selecionador nacional, para o Eurosurf 2023, decorrer em Santa Cruz até dia 28, competição da responsabilidade da Federação Europeia de Surf (ESF), evento integrado no Santa Cruz Ocean Spirit, organizado pela Promotorres e Câmara Municipal de Torres Vedras.

O surf nacional prossegue o troféu conquistado pela última vez em 2017, na Irlanda, então com o actual selecionador na pele de atleta. Nesse ano, a comitiva integrava o bodyboard (Hugo Pinheiro, Manuel Centeno e Catarina Sousa), tendo sido substituído pelo longboard, representado em «casa» por dois atletas, António Dantas e Raquel Bento, surfistas presentes recentemente no Mundial, em El Salvador.       

“Acreditamos no nosso potencial e vamos fazer tudo o que estiver ao nosso alcance para triunfar”, sublinhou Raimundo. Elegeu, para o efeito, uma comitiva de seis surfistas bastante jovem (Afonso Antunes, Erica Máximo,Gabriela Dinis e Mafalda Lopes), incluindo dois que estiveram no Mundial ISA, Guilherme Fonseca e Guilherme Ribeiro.  

“É um figurino ligeiramente diferente daquele que apresentámos no Mundial da ISA, mas que tem o mesmo potencial de resultados e que parte com a ambição de sempre. Podemos dar-nos ao luxo de variar a composição da equipa e, mesmo assim, lutar pelo título Europeu. É a força do surf nacional”, comentou João Aranha, presidente da Federação Portuguesa de Surf (FPS), em comunicado oficial.

São esperados 200 surfistas de 17 países. A Itália (2019) é a campeã em título.  

Natural de
Campo Maior, foi biólogo das pescas, professor e político dos mares. Mário
Ruivo teve o percurso de vida marcado pela sua apologia incansável do ideal de
renovação da relação da Humanidade com o Oceano, tendo em vista uma exploração
sustentável dos recursos marinhos.

O percurso
expositivo leva-nos aos pontos mais marcantes desta sua demanda, com especial
destaque para as campanhas que realizou na frota bacalhoeira, entre 1955 e
1961, quando estudou os aspectos biológicos do bacalhau, no âmbito da ICNAF –
Orgão Internacional de Gestão Racional das Pescarias do Atlântico Noroeste.

Exposição
patente até 19 de Novembro.

Os trabalhadores eventuais nos portos de Lisboa e Setúbal
têm sido um ponto central de discussão no sector portuário português.
Eventuais, também conhecidos como “trabalhadores temporários” ou
“intermitentes”, são contratados para trabalhar de forma sazonal ou
para suprir picos de demanda nas operações portuárias. Neste artigo,
examinaremos os desafios enfrentados pelos eventuais nesses portos, incluindo
questões relacionadas aos seus direitos laborais, estabilidade no emprego e as
perspetivas para garantir uma gestão mais equitativa e eficiente.

Condições de trabalho precárias

Os eventuais, muitas vezes, enfrentam condições de trabalho
mais precárias em comparação com os trabalhadores permanentes. Eles podem
receber salários mais baixos, benefícios reduzidos e têm menos estabilidade no
emprego. A falta de garantias de emprego contínuo pode criar insegurança
financeira e emocional entre esses trabalhadores.

Falta de reconhecimento e protecção

Os eventuais podem não receber o mesmo reconhecimento e
protecção que os trabalhadores permanentes. Eles podem enfrentar dificuldades
para se sindicalizar e ter suas vozes ouvidas nas negociações colectivas. Essa
falta de representação adequada pode afectar negativamente a capacidade dos
eventuais de defender seus direitos e interesses.

Concorrência desleal

A presença de eventuais pode gerar tensões entre os
trabalhadores permanentes e temporários, especialmente quando a concorrência
por empregos é acirrada. Os trabalhadores permanentes podem perceber os
eventuais como uma ameaça, temendo que a contratação temporária possa levar à
redução de oportunidades de emprego estável.

 

Perspectivas para uma Gestão Equitativa e Eficiente

Implementação de regulamentações claras

Uma abordagem para enfrentar os desafios dos eventuais é a
implementação de regulamentações claras que estabeleçam os direitos e deveres
desses trabalhadores. Regras consistentes podem garantir que os eventuais
tenham acesso a salários justos, benefícios adequados e proteções trabalhistas.

Promoção do diálogo e da negociação

Incentivar o diálogo aberto e transparente entre os
sindicatos, a administração portuária e os trabalhadores eventuais pode ser uma
forma eficaz de encontrar soluções que atendam aos interesses de todas as
partes envolvidas. A negociação coletiva pode ajudar a encontrar um equilíbrio
entre a necessidade de flexibilidade no emprego e a garantia de direitos
básicos para os trabalhadores.

 Investimento em capacitação e formação

Investir na capacitação e formação dos trabalhadores
eventuais pode melhorar as suas competências e torná-los mais competitivos no
mercado de trabalho. Isso pode aumentar suas chances de serem contratados em
tempo integral e reduzir a dependência de contratações temporárias.

Monitorização e fiscalização

É fundamental que haja um sistema de monitorização e
fiscalização para garantir o cumprimento das regulamentações laborais e evitar
abusos contra os trabalhadores eventuais. A existência de mecanismos eficazes
de denúncia também é essencial para garantir que os direitos dos trabalhadores sejam
protegidos.

Possível solução

Em Sines, os trabalhadores do Terminal XXI possuem
estabilidade laboral, sendo que cumprindo os requisitos necessários de desempenho
de trabalho, os trabalhadores passam para o quadro de efectivos da empresa
portuária, passados 24 meses, algo que não sucede na esmagadora maioria dos
portos. Replicar o método por todos os terminais portuários, seria um claro sinal de estabilidade laboral no sector.

Conclusão

Os trabalhadores eventuais nos portos de Lisboa e Setúbal
enfrentam desafios significativos em relação aos seus direitos trabalhistas e
estabilidade no emprego. Para garantir uma gestão equitativa e eficiente, é
necessário um esforço conjunto da administração portuária, dos sindicatos e do
governo. Ao implementar regulamentações claras, promover o diálogo e a
negociação, investir em capacitação e formação e garantir a fiscalização
adequada, é possível avançar rumo a uma estrutura de emprego mais justa e
sustentável nos portos portugueses. Somente com uma abordagem inclusiva e
colaborativa, será possível alcançar um equilíbrio entre a necessidade de
flexibilidade nas operações portuárias e o respeito aos direitos fundamentais dos
trabalhadores.

De acordo com os dados da UTAP – Unidade Técnica de Acompanhamento de Projectos, (que é uma entidade administrativa dotada de autonomia administrativa, sob a tutela do Ministério das Finanças), as concessões portuárias produziram no ano transacto, cerca de 29,8 milhões de euros de receita para as administrações portuárias.A receita contabilizada de 29,8 milhões de euros ficaram ligeiramente abaixo dos 30,6 milhões de euros estimado.

Em primeiro lugar, ficou o Terminal de Contentores de Leixões, que gerou 18,5 milhões de euros, 269 mil euros acima dos valores de 2021 e 100% em linha as estimativas.

Em segundo lugar, o Terminal XXI de Sines – PSA SInes, gerou 5,2 milhões de euros, 13% abaixo do que em 2021 e 20% longe do previsto.

Em terceiro lugar, a Liscont gerou 3,3 milhões de euros pela concessão do terminal de contentores de Alcântara, superando os 2,1 milhões pagos em 2021 e os 2,8 milhões estimados para o ano transacto.

O Porto de Aveiro registou, na movimentação de mercadorias, um crescimento de 2,4%, no 1.º semestre de 2023, face ao período homólogo, com um total de 2.977.584 toneladas de carga movimentada.

Os Granéis Líquidos, impulsionados pelos combustíveis, foram a tipologia de carga que mais contribuiu para este desempenho, com um crescimento de 5,1%.

Nos Granéis Sólidos o destaque vai para os agroalimentares, com um crescimento de 63,3%, com os minerais não metálicos e o cimento a registarem quebras na ordem dos 28,6% e 38,8%, respetivamente.

A Carga Geral Fracionada cai face ao mesmo período de 2022, registando uma redução de 3,9%, com os produtos metalúrgicos a liderarem as perdas com menos 32,7%. Em contraciclo estiveram os produtos florestais com um crescimento de 21,3%.

No que respeita à Carga Contentorizada importa referir que, durante o 1.º semestre, foram movimentados 5.977 TEU.

As exportações, durante este período, diminuíram 17,9% face ao período homólogo.

No 1.º semestre escalaram o Porto de Aveiro 546 navios, mais 30 do que no mesmo período do ano passado.

 

A francesa CMA CGM está na iminência de ultrapassar a dinamarquesa Maersk Line como a segunda maior operadora do mundo, graças à sua política de pedidos agressivos de construção de novos navios e nas aquisições de embarcações de segunda mão, de acordo com o relatório da reputada Alphaliner. 

A frota actual da CMA CGM estima-se nos 625 navios com capacidade de 3,49 milhões de TEUs, enquanto possui em marcha, cerca de 122 navios de 1,24 milhões de TEUs encomendados.

Em comparação, a frota da dinamarquesa Maersk Line, que é de 4,14 milhões de TEUs, tem apenas 32 navios de 400 mil TEUs em construção. Se a operadora dinamarquesa, que foi ultrapassada pela MSC – Mediterranean Shipping Company no topo do ranking de navios em 2022, não adquirir mais navios, até 2026 terá apenas 4,54 milhões de TEUs quando todos os seus novos navios estiverem prontos, enquanto a CMA CGM ultrapassaria a Maersk Line com 4,73 milhões de TEUs. 

A Alphaliner comentou: “Em meados de julho, a carteira de pedidos da operadora está em 35,5% da capacidade da frota existente da transportadora. Ao contrário da MSC, que acelerou a expansão da  sua frota por meio de novas construções e por meio de um programa absolutamente massivo de compras de segunda mão, a CMA CGM adoptou uma abordagem um pouco diferente e também adquiriu vários navios de médio porte.

A frota operada pela CMA CGM ultrapassou o limite de 1 milhão de TEUs em julho de 2009 e a transportadora levou cinco anos para ultrapassar o marco de 2 milhões de TEUs em julho de 2016. Na época, a aquisição da Neptune Orient Lines (APL) pela CMA CGM impulsionou a frota de navios do grupo de 1,79 milhão de TEUs para 2,34 milhões de TEUs. Como a MSC, a CMA CGM iniciou compras activas de navios usados ​​quando as taxas de frete começaram a subir para máximos históricos em 2020. A linha francesa adquiriu capacidade adicional de 427.000 TEUs de navios de todos os tamanhos. 

Num mercado enfraquecido, a CMA CGM pode muito bem abrir mão de navios mais antigos e menos eficientes em 2024, quando os fretes expirarem. A empresa está programando  receber cerca de 500.000 TEUs de novas construções até ao final de 2024. Em 2025, as novas aquisições para a frota serão relativamente baixas de apenas 200.000 TEUs, antes de dobrar para 400.000 TEUs em 2026. Supondo que metade da carteira de pedidos da CMA CGM seja para crescimento e metade seja para substituição de frota, a frota da transportadora se estabilizaria em 4,2 milhões TEUs no final de 2026. As mesmas suposições ainda colocariam a Maersk ligeiramente à frente, com 4,34 milhões de TEUs.

Também não será estranho que esta ultrapassagem suceda, em virtude da mudança de estratégia da empresa dinamarquesa para ter um serviço logistico integrado completo, indo além da componente marítima fornecendo um conjunto completo de soluções, gestão e serviços da cadeia , despachos alfandegários, rastreio de mercadorias, gestão de stocks,  terminais, além de uma rede de camiões, ferrovias e navios para movimentar mercadorias em contentores em todo o mundo todo. Além do mais, na componente marítima, não há objectivo para aumentar sua frota além dos actuais 4,14 milhões de TEUs, mas sim substituir parte da frota para navios mais ecológicos e movidos a metanol verde.

De acordo com a avaliação dos Consultores da Cadeia da Drewry, as taxas de contentores aumentaram ligeiramente agora. 

Como mencionado, o Índice Mundial de Contentorres composto aumentou 0,9% para 1329,69€ por contentor de 40 pés e isso é 78,7% menor do que na mesma semana em 2022. 

As taxas de frete entre  Roterdão – Nova Iorque caíram 12% ou 209,09€,  chegando a 1580,65€ por FEU. Da mesma forma, as taxas em Xangai – Roterdão caíram 4% ou 48,25€, para 1153,55€ por contentor de 40 pés. Além disso, as taxas spot de Xangai – Génova e Los Angeles – Xangai caíram 3%, para 1726,30€ e 755,93€ por contentor de 40 pés, respectivamente. 

As taxas entre Roterdão – Xangai diminuíram ligeiramente em 1% ou 6,25€ e ficaram em 479,83€ por FEU. Por outro lado, as tarifas de Xangai a Los Angeles subiram 9%, ou 135,82€, para 1599,42€ por contentor de 40 pés. As taxas de frete em Xangai – Nova Iorque aumentaram 5%, ou 111,69€, para 2425,93€ por contentor de 40 pés. 

A Drewry espera que as taxas spot leste-oeste caiam marginalmente na maioria das rotas nas próximas semanas.

É incontornável a ligação de Setúbal ao seu porto e ao rio Sado. 

A verdade é que 2023 marca os 100 anos do Porto de Setúbal e a data não vai passar despercebida durante as celebrações da Feira de Sant’Iago, que decorre de 21 de julho a 6 de agosto.

Durante os 17 dias do evento, vai estar patente a exposição relativa ao centésimo aniversário do Porto de Setúbal, concedida pela Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra (APSS).