Vamos usar um exemplo real de como o EU ETS será aplicado quando entrar em vigor no próximo ano. O porta-contentores CMA CGM Lamartine (construído em 2010, 6 574 TEU) passou o ano de 2022 navegando no serviço Victory Bridge da Ocean Alliance entre o Norte da Europa e os portos da Costa Leste/Golfo dos EUA.

Porque este é um comércio transatlântico, não há lugar onde as transportadoras possam parar e encurtar as viagens (como no Reino Unido devido à zona extra de 300 milhas náuticas), pelo que é um bom exemplo para estimar o custo do EU ETS para as transportadoras.

A CMA CGM Lamartine fez sete viagens de ida e volta durante 2022, entre Bremerhaven e Charleston no fronthaul ( Movimento da embarcação do porto de origem ao porto de destino) e depois Nova Orleans a Le Havre no backhaul ( Mover o mesmo navio de destino de volta à origem )

De Le Havre, o serviço segue para Antuérpia, Roterdão e depois Bremerhaven antes de cruzar novamente o Atlântico. Para efeitos do EU-ETS, quaisquer viagens realizadas entre portos norte-americanos não têm impacto. É apenas a primeira e última parada na América do Norte que impacta o EU ETS.

Isto mostra que uma viagem média de ida e volta do Norte da Europa para a Costa Leste/Costa do Golfo dos EUA implicará custos adicionais totais para a transportadora de 122 049 euros para cumprir o EU-ETS. Isto é calculado utilizando um preço médio por EUA ( Licença para emitir 1 tonelada de dióxido de carbobo ou seu equivalente ( CO2e) de 80 euros, como foi o caso em outubro de 2023.

Podemos dar um passo adiante, utilizando dados da utilização média da CMA CGM para navios entre o Norte da Europa e a Costa Leste dos EUA, juntamente com os dados MRV na tabela para calcular o custo médio por TEU.

Se a transportadora optar por alocar todas as emissões enquanto estiver nos portos da UE ou entre eles no comércio fronthaul, isso levaria a uma média de 12,5 euros por TEU. No backhaul (excluindo quaisquer viagens/escalas intra-UE) incorreria em 11,7 euros por TEU.

É aqui que a estratégia da operadora entra novamente em jogo. Se decidissem dividir as emissões uniformemente entre fronthaul e backhaul, incorreriam em custos de 10,2 euros por TEU e de 14,6 euros, respectivamente.

Neste método, o backhaul tem um custo mais elevado por TEU, em parte devido à distância de navegação ligeiramente maior, mas mais importante ainda porque o factor de enchimento mais baixo no backhaul significa menos contentores para dividir o custo extra.

Embora se baseie apenas em dados de 2022, mostra que a sobretaxa estimada da Hapag-Lloyd de 9 euros por TEU em ambas as direções parece mais próxima do desempenho real do que os 81 dólares por FEU da Maersk no fronthaul e 58 euros no backhaul. O exemplo dado é de um porta-contentores de pequeno porte. 

Porta-contentores maiores, tem custos excepcionalmente enormes, prejudicando portos mais habituados em recebe-los. Em Portugal, somente Sines vai sofrer um forte impacto de custos tendo em conta a sua dimensão e os super navios que recebe.

A PSA Sines, a concessionária do Terminal XXI, adquiriu mais dois pórticos para aumentar a sua capacidade de resposta. Ambos os pórticos estavam previstos dentro do plano de expansão do terminal.

Foi durante o dia de ontem que os dois pórticos STS – Ship-to-Shore chegaram ao terminal. Estes novos pórticos juntamente com os restantes pórticos Super e Post-Panamax existentes, ( as duas gruas móveis existentes no terminal, já não fazem parte do portefólio), eleva para 12, o número de pórticos existentes.

Em comunicado, a PSA Sines indica que a instalação deste novo equipamento permitirá expandir a sua capacidade dos actuais 2,3 milhões de TEU (unidade equivalente a um contentor) para 2,7 milhões de TEU, reforçando a posição do terminal XXI em Sines como o “porto de entrada preferido” da Península Ibérica.

As novas gruas chegaram ao terminal, três meses depois de partirem de Xangai (China). A PSA Sines espera que as novas gruas, que vão ser submetidas a seis semanas de testes e comissionamento, estejam prontas para operações a partir de fevereiro do próximo ano.

“Com um alcance de 24 filas de contentores e uma altura de 55 metros, teremos agora seis gruas de cais com capacidade total para movimentar navios com dimensões superiores a 24.000 TEU, sem limitações”, refere a CEO da concessionária, Nichola Silveira, citada no comunicado.

O investimento que já estava previsto, é um sinal de confiança, que surge num período de incerteza global do sector.

Foi no passado dia 30 de Novembro, em Matosinhos, que o livro ‘A Logística é uma Guerra com Arte’, de autoria de Antonio Nabo Martins e edição da Riscos Editora, foi, pela primeira vez, apresentado ao público, numa cerimónia que contou com o contributo de outras duas personalidades de peso do universo logístico: Vieira dos Santos e Vasco Silva.

A obra, uma coletânea de 60 textos, publicados ao longo mais de uma década em variados meios de comunicação, contará, também com uma segunda apresentação, na Gare Marítima de Alcântara, no próximo dia 7 de Dezembro.

A Argentina considerou que não
estão reunidas as condições para a aprovação do acordo de comércio livre entre
o Mercosul e a União Europeia, que deveria estar concluído até ao final do ano,
avança o ECO.

Tento Alberto Fernández, atual
presidente da Argentina, como Santiago Cafiero, ministro dos Negócios
Estrangeiros, que deixará o cargo a 10 de dezembro com a entrada em funções de
Javier Milei, asseguraram que a ainda não está prevista a assinatura do acordo,
na versão atual.

“[É necessário] estabelecer
certas condições que nos permitam apoiar e desenvolver as nossas indústrias”,
afirma Alberto Fernández, de acordo com a agência oficial Télam.

O Brasil, que atualmente assume a
presidência do Mercosul, e a União Europeia esperavam que a cimeira dos
presidentes do Mercosul (Brasil, Argentina, Uruguai e Paraguai), que irá
decorrer no Rio de Janeiro a 7 de dezembro, permitisse chegar a um acordo entre
as duas partes, após mais de 20 anos de negociações.

Santiago Cafiero indica em
entrevista ao diário argentino La Nacion, que “as condições não são propícias à
assinatura do acordo”, acrescentando que o texto atual “tem um impacto negativo
sobre a indústria do Mercosul, sem trazer qualquer benefício em troca para as
suas exportações agrícolas, que estão limitadas por quotas altamente
restritivas e sujeitas a regulamentações ambientais unilaterais que as expõem a
uma vulnerabilidade futura”.

 A presidente da Comissão
Europeia, Ursula von der Leyen, mostrou-se, em julho deste ano, “confiante” em
poder concluir estas discussões “nos próximos meses. Por sua vez, na passada
sexta-feira, Lula da Silva, presidente do Brasil, afirmou nas redes sociais, a
partir da COP28 no Dubai, que o Mercosul e a União Europeia estavam perto de
concluir” um acordo.

No entanto, no domingo, o
presidente brasileiro, admitiu que as negociações para um acordo comercial
entre o Mercosul e a União Europeia podem fracassar, e caso aconteça, não será
por falta de vontade dos países sul-americanos. “A única coisa que tem que
ficar clara é que eles devem parar de dizer que a culpa é do Brasil e da
América do Sul”.

Concluído em 2019 após 20 anos de
negociações, o acordo nunca foi ratificado, principalmente devido às
preocupações europeias com as políticas ambientais, particularmente no Brasil.

Docapesca – Portos e Lotas e a
Câmara Municipal de Cascais apresentaram a nova lota e o novo cais de aprestos
de Cascais, em cerimónia que contou com a presença da Ministra da Agricultura e
da Alimentação, Maria do Céu Antunes.

O investimento de cerca de 600
mil euros, co-financiado pelo programa operacional Mar 2020, contemplou a
requalificação total da lota, dotando o espaço de todas as condições para a
obtenção de número de controlo veterinário, que permite a comercialização do
pescado com todas as garantias de segurança alimentar, avança uma nota de
imprensa enviada pela Associação dos Portos de Portugal.

A Docapesca também revelou que
foi concluída a empreitada de instalação da nova central fotovoltaica para
autoconsumo no Porto de Pesca de Olhão.

“O projecto, que representa um
investimento de 200 mil euros, contemplou a reabilitação e reutilização de um
sistema porticado em betão para estacionamento de viaturas, com a integração do
sistema de produção fotovoltaica”, adianta a empresa pública. Refira-se que o
Porto de Olhão é o que movimenta maior quantidade de pescado no Algarve.

Em Outubro, a fiabilidade global
dos horários das transportadoras marítimas manteve-se estável em 64,4%, não
apresentando alterações mensais, de acordo com o relatório Sea-Intelligence.

Com excepção do aumento de maio,
a fiabilidade manteve um intervalo consistente dentro de 2 pontos percentuais
desde março de 2023.

Enquanto isso, a confiabilidade
do cronograma teve um aumento significativo de 12,6% em relação ao ano
anterior. Ao mesmo tempo, o atraso médio para chegadas tardias de navios
aumentou 0,33 dias em relação ao mês anterior, atingindo 4,90 dias. Este aumento
mensal alinha o atraso médio das chegadas tardias de navios numa trajectória
que lembra o mesmo período de 2020.

Além disso, a Maersk ocupou o
primeiro lugar em outubro, sendo a companhia mais confiável entre as 13
primeiras, com 71,1% de confiabilidade de cronograma, seguida pela sua
principal rival, a MSC, com 68,5%. Seis companhias, incluindo a MSC, alcançaram
uma confiabilidade de cronograma de 60% a 70%, enquanto as seis restantes
tiveram uma confiabilidade de cronograma de 50% a 60%.

Com uma confiabilidade de
cronograma de 53,7%, a transportadora de contentores sul-coreana HMM foi a
transportadora menos confiável em outubro, enquanto seis das treze principais
transportadoras relataram um aumento, com a HMM relatando o maior ganho de 7,7
pontos percentuais. Além disso, 11 das 13 transportadoras melhoraram dois dígitos,
ano após ano, com a Wan Hai de Taiwan a melhorar mais, cerca de 22,8 pontos
percentuais.

A MSC anunciou que implementará
uma Sobretaxa do Canal do Panamá (PCS) de 274€/contentor para carga de Adia
para o Caribe que transita pelo Canal do Panamá.

A nova sobretaxa entrará em vigor
a partir de 15 de dezembro.

“Durante o segundo trimestre de
2023, a Autoridade do Canal do Panamá decidiu reduzir o calado de 14,94 para
13,41. Apesar de diversas medidas de conservação de água tomadas nos últimos
meses, a falta de precipitação na área está afectando o nível da água do Canal
do Panamá. Consequentemente, a Autoridade do Canal do Panamá confirmou
recentemente novas restrições relativas ao número de navios que atravessam o
canal”, afirmou a MSC num comunicado.

A empresa observou que estas
restrições, combinadas com o aumento da Tarifa do Canal implementado no início
deste ano, estão a ter um impacto direto nos custos globais das operações do
MSC.

Prevê-se que a indústria de transporte de contentores enfrente uma procura persistentemente reduzida e um excesso de oferta, potencialmente levando a uma concorrência mais acirrada, a uma maior redução dos lucros e a uma possível consolidação do mercado em 2024. 

“Embora a fiabilidade dos horários esteja a melhorar, desafios persistentes permanecem. Espera-se que as viagens em branco aumentem em resposta à volatilidade do mercado, enquanto a disponibilidade desequilibrada de contentores, impulsionada por crises económicas, pode continuar em certas regiões”, afirma a Container xChange no seu relatório intitulado 2023 Shipping Industry Trends and Future of Shipping in 2024.

O Shipping enfrenta o risco de excesso de oferta em 2024, uma vez que as entregas deverão aumentar para 2,95 milhões de TEUs, acrescentou o relatório. O aumento nas entregas, incluindo Megamaxes e Neopanamaxes, pode levar a uma concorrência intensa, lucros reduzidos e potenciais fusões e aquisições. “As transportadoras, especialmente na América do Norte, estão a navegar num equilíbrio delicado entre a procura impulsionada pelo governo e o aumento das taxas de juro. 

O excesso de encomendas de navios durante o boom económico pode criar excesso de capacidade, transformando os lucros de 2023 em perdas de 2024. Prevê-se que o sector enfrente desafios restaurar o equilíbrio da oferta e da procura até 2026.” 

Questionar as convenções do sector marítimo e portuário e repensar a indústria rumo à sustentabilidade é o propósito das Maritime Sisters, duas mulheres a dar cartas num mundo de homens. 

As irmãs holandesas, Marjolein e Sylvia Boers, baseadas em Roterdão, criaram uma empresa que funciona como uma agência de inovação que faz a ponte entre a indústria e o governo e entre as startups e as companhias de navegação. 

E fizeram a intervenção de abertura do último dia da Cimeira de Cascais do Mobi Summit, na Nova SBE em Carcavelos.

“Percebemos que as mudanças rumo à transição energética do sector não estão a acontecer tão rapidamente como deveriam e estamos empenhadas em que os Países Baixos mantenham uma posição de relevo e vanguarda, mas para isso é preciso inovar e reunir os vários agentes que o podem fazer, sob pena de sermos ultrapassados”. Este é o posicionamento das empresárias, que estão particularmente convencidas de que uma das peças centrais para a reabilitação desta indústria está na economia circular e na reciclagem dos navios que chegam ao fim de vida. Se pudermos manter 99% da reconversão dos materiais em solo holandês ou, pelo menos, dentro da UE, isso também é uma maneira de reduzir a nossa dependência de matérias-primas.

Na verdade, “os armadores de um velho navio podem estar sentados em cima de ouro”, diz Marjolein Boer. É que o desmantelamento pode e deve ser rentável. Na sua apresentação, as Maritime Sisters deram como exemplo o desmantelamento do maior navio do mundo, com 20 anos, em que 60 a 80% dos materiais puderam ser reaproveitados. Essa é uma via para uma maior sustentabilidade.

O Porto de Aveiro acolheu, entre 22 e 24 de novembro, o curso de “Operador de Combate à Poluição do Mar”, ministrado pela Direcção de Combate à Poluição do Mar (DCPM), organismo da Direcção-geral da Autoridade Marítima (DGAM).

No curso participaram 31 formandos, pertencentes aos quadros da Administração do Porto de Aveiro, da Autoridade Marítima e das Corporações Voluntárias dos Bombeiros de Ílhavo e Velhos de Aveiro.

Esta acção abrangeu dois dias de formação teórica em sala, seguidos de uma componente prática composta por dois cenários de poluição: o primeiro, realizado no Terminal de Granéis Líquidos e, o outro, na Praia da Barra, onde foram testados os diferentes equipamentos de combate à poluição.

A realização destas acções de formação revestem-se de importância acrescida para o Porto de Aveiro, tendo em vista manter a boa operacionalidade das equipas que têm a responsabilidade de atuação em caso de ocorrência de derrames acidentais, por forma a preservar o meio envolvente.