A MSC – Mediterranean Shipping Company, a maior empresa de
transporte de contentores do mundo, tem muitos recordes em seu nome, incluindo
a maior carteira de encomendas, mas também, paradoxalmente, por possuir a frota mais antiga
entre os 15 principais armadores. 

De acordo com dados da Linerlytica, a
linha liderada por Soren Toft tem uma frota com idade média de 16,8 anos,
enquanto a Maersk tem a frota mais antiga em termos ponderados por TEU, com
12,8 anos. 

A MSC está numa onda histórica de navios de segunda mão desde
agosto de 2020, acumulando uma quantidade sem precedentes de tonelagem vintage
– somando mais de 330 navios em pouco mais de três anos. Isto, apesar das novas aquisições serem ambientalmente melhores e mais económicos.

No lado oposto, os restantes armadores andam a apostar cada vez mais nas soluções mais fortes na descarbonização, nomeadamente em navios com opções metanol e amónia.

O Centro de Formação da APDL promoveu, no passado mês de novembro, mais uma edição do curso de Operação de Rebocadores Portuários, no Núcleo de Simulação da APDL.

Os participantes são mestres, profissionais do sector que individualmente se inscreveram para consolidar conhecimentos e usufruir deste formato de formação caraterizado por uma experiência mais imersiva.

A APDL, dispõe de um Centro de Formação vocacionado para a prestação de serviços de formação profissional e de consultoria. Inaugurado em junho de 2001, o edifício dispõe de vários espaços preparados para o desenvolvimento da actividade formativa, seminários e outros eventos, sendo vários os objectivos a que se propõe.

A APDL, através do Centro de Formação é uma entidade acreditada pelo órgão competente, para ministrar o curso de ISPS – Port Facility Security Officer. 

É também entidade certificada pela DGERT – Direção Geral do Emprego e das Relações do Trabalho nas áreas de: Gestão, Línguas e Literaturas Estrangeiras, Higiene e Segurança no Trabalho e Informática.

O programa SEAMAP 2030 de Portugal tem uma missão sem precedentes para mapear meticulosamente as profundezas marítimas do país, contribuindo com uma peça vital do puzzle global para a monumental grelha batimétrica GEBCO. Orientado pelo Instituto Hidrográfico de Portugal (IHPT), este ambicioso empreendimento procura desvendar os segredos do reino oceânico de Portugal até 2030, mapeando o fundo do mar com tecnologia avançada.

Se houvesse uma metáfora para a construção da grade batimétrica GEBCO, certamente um quebra-cabeça seria mais apropriado. “Tem essas pequenas peças individuais que junta para construir o quebra-cabeça”, diz a Dra. Vicki Ferrini, investigadora sénior do Observatório Terrestre Lamont-Doherty da Universidade de Columbia e chefe do Centro Regional dos Oceanos Atlântico e Índico da Fundação Nippon – GEBCO Seabed 2030 Project. 

Há, no entanto, uma grande diferença. Ao comprar um quebra-cabeça, tem todas as peças em mãos. Para a grelha GEBCO, nem todas as peças foram criadas ainda. Felizmente, estão em curso esforços para construir essas peças. Quando as nações se comprometem a mapear o fundo do mar das suas águas, não estão apenas a criar peças individuais, mas também secções maiores e pré-montadas. “Isso acelera o que estamos tentando fazer em escala global”, diz Ferrini. Portugal está entre os países envolvidos na elaboração de uma secção pré-montada.

Liderado pelo Instituto Hidrográfico de Portugal (IHPT), o programa SEAMAP 2030 pretende mapear todos os fundos marinhos do espaço marítimo de Portugal até 2030, utilizando ecosondas multifeixe. “No início, começamos a recolher dados para a proposta de extensão da plataforma continental para além das 200 milhas náuticas”, afirma o contra-almirante João Paulo Ramalho Marreiros, director-geral do IHPT.  Se concedida ao abrigo da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, a extensão da plataforma continental faria com que Portugal ganhasse direitos soberanos sobre a área proposta, que é do tamanho da Europa, para exploração do fundo do mar. Em Janeiro de 2004, Marreiros era comandante do navio NRP D. Carlos I da Marinha Portuguesa, um dos dois navios hidrográficos equipados com ecossondadoras multifeixe para cartografia do fundo marinho. Foi o início oficial desta campanha de pesquisa. Para reunir os dados da proposta, “navegamos cerca de 200 a 300 dias por ano durante cerca de seis anos”, diz Marreiros. Depois de captados os dados necessários à proposta, “continuámos a fazer os levantamentos para complementar os dados de algumas áreas específicas onde era necessário mais detalhe”. O IHPT recolhe e processa quase todos os dados dos fundos marinhos, sendo uma pequena proporção proveniente de cruzeiros científicos e empresas que operam nas áreas marítimas de Portugal e que estão dispostas a partilhar os seus dados.

Aproximadamente 56% dos fundos marinhos nas áreas marítimas de Portugal, incluindo a zona económica exclusiva e a proposta extensão da plataforma continental, já foram mapeados com ecosondas multifeixe. Para atingir o objetivo de mapear completamente esta área até 2030, “precisamos de gastar 100 a 150 dias a fazer levantamentos, todos os anos até 2030”, diz Marreiros.

Segundo avança o Jornal de Negócios, até 2050 o Porto de Roterdão, nos Países Baixos – o maior da Europa e o 11.º maior no mundo –, quer ser capaz de importar cerca de 20 milhões de toneladas de hidrogénio verde para depois distribuir pelo próprio país e exportar para os países vizinhos, como a gigante industrial Alemanha. 

Apenas 10% desse volume (dois milhões de toneladas), é local, o restante terá de ser importado de locais com energia renovável abundante e a preços competitivos, garantiu Monica Swanson, responsável pela área Internacional de Hidrogénio do Porto de Roterdão.

A mesma responsável afirmou ainda que: “Portugal é um dos países que tem condições para ter energia suficiente para cobrir as suas próprias necessidades de consumo nacionais e também de se tornar um exportador de energia para outros países”.

“Os dois países querem trabalhar juntos e há um memorando de entendimento assinado desde 2020. Pode ser qualquer tipo de hidrogénio, pode ser metanol ou amoníaco verde. Queremos ligar os dois portos: se Sines tiver produção de hidrogénio em excesso, Roterdão vai importar”, disse a responsável, avançando que isso poderá acontecer “a partir de 2027 ou 2028”, tendo em conta o “feedback dos projetos”.

Na dianteira do Hidrogénio em Sines está o H2Sines e o consórcio formado pelas gigantes mundiais Shell, Engie, Vopak e Anthony Veder, que assinaram um acordo com a REN, Porto de Sines, Porto de Roterdão, Gasunie e ABN AMRO para desenvolver um corredor marítimo de hidrogénio liquefeito. 

O objectivo dos promotores é que isto aconteça até 2028, sendo estimada uma produção de 100 toneladas por dia. Este projecto inclui a construção de uma central de produção de hidrogénio (400 MW de eletrolisadores) e uma unidade de liquefação, em Sines, infraestruturas de exportação e importação e ainda um novo navio capaz de transportar o hidrogénio liquefeito até Roterdão. 

A Autoridade da Mobilidade e dos Transportes (AMT) promoveu o evento “Green Transport for a Greener Tomorrow”, no Pavilhão de Portugal da COP28, que decorreu no Dubai (EAU).

Neste evento foi apresentado, pela primeira vez, o estudo “Obrigações de Serviço Público Verdes – OSP Verdes”, elaborado pela AMT, o qual define as grandes áreas prioritárias para a nova geração dos contratos de serviço público de transporte de passageiros, com o objectivo de implementar uma mobilidade verdadeiramente sustentável.

O evento promovido pela AMT contou com uma Mesa Redonda subordinada ao tema “O Papel dos Transportes para uma Transição Ambiental Justa e Equitativa”, com a participação de Jorge Delgado (Secretário de Estado da Mobilidade Urbana), Magda Kopczy Kopczyńska, Directora-Geral da Mobilidade e Transportes da Comissão Europeia (DG-MOVE), Luísa Salgueiro, Presidente da Associação Nacional de Municípios Portugueses e Catarina Selada, Directora de Políticas e Estratégia do Laboratório Colaborativo do Centro de Engenharia e Desenvolvimento (CEiiA).

Após a visualização do vídeo de apresentação do estudo “Obrigações de Serviço Público Verdes – OSP Verdes”, a Directora-Geral da Mobilidade e Transportes da Comissão Europeia enalteceu os compromissos assumidos pela AMT: “É muito bom ver uma autoridade de transporte de um Estado Membro a assumir todos estes compromissos”.

Magda Kopczyńska lembrou que “o transporte é um direito humano”, defendendo que “as pessoas têm o direito de se movimentar, o direito à mobilidade”.

No âmbito do combate às alterações climáticas e dos desafios de sustentabilidade actuais, a responsável da DG-MOVE admitiu que há muito trabalho a ser feito no sector dos Transportes e Mobilidade, mas recordou que é um setor que “não pode parar”.

Já em relação aos impactos da transição ambiental nos cidadãos e comunidades mais desfavorecidos, Magda Kopczyńska lembrou o papel do “Climate Social Fund”, que diz estar preparado para dar resposta a este problema.

No final da sua intervenção, a responsável da DG-MOVE admitiu a existência de “pobreza de transportes”, nomeadamente em determinados contextos e em determinadas localizações mais remotas, salientando que esta problemática “ainda não está a ser suficientemente observada a nível europeu”, nomeadamente “como está a afectar as pessoas, qual a escala ou quais os instrumentos que podem ser adoptados”.

Os operadores regulares continuam a debater-se com um agravamento do equilíbrio entre oferta e procura, afectando as taxas de frete. Em média, a frota cresceu 5% e 19% em comparação com 2022 e 2019, respectivamente. Por outro lado, os volumes de contentores caíram 2% em relação a 2022 e aumentaram apenas 1% em relação a 2019.

“Até agora, neste ano, os volumes de contentores caíram quase 2% em relação ao ano anterior, enquanto as taxas médias de frete diminuíram, atingindo os níveis de 2019 em setembro. Desde então, continuaram a cair. No entanto, o custo para fretar um navio continua a ser de 25%. % maior do que em 2019”, afirmou Niels Rasmussen, analista-chefe de transporte marítimo da BIMCO.

“As velocidades de navegação mais baixas reduziram o crescimento da oferta em comparação com 2022, mas o aumento do congestionamento puxou na outra direcção. De acordo com os Índices de Preços Agregados da Container Trades Statistics, as taxas médias de frete até agora neste ano caíram 56% ano a ano como um resultado, mas permaneceu 19% superior ao de 2019. No entanto, em setembro de 2023, as taxas médias de frete voltaram aos níveis médios de 2019 e provavelmente caíram ainda mais desde então”, acrescentou Rasmussen.

“O custo médio para fretar um novo navio caiu até agora este ano 73% em relação ao ano anterior, mas em média permaneceu 65% mais alto do que em 2019, e em dezembro ainda está 25% acima da média de 2019. os custos de afretamento por tempo são ainda mais elevados, uma vez que continuam a pagar por contratos de afretamento por tempo celebrados em 2021 e 2022 a taxas muito mais elevadas”, disse Rasmussen.

Por outro lado, os negócios de transporte principal mais rentáveis ​​apresentam um melhor desempenho, com os volumes acumulados no ano e os níveis de frete actuais em 6% e 16% acima dos níveis de 2019.

“Como apontamos no nosso recente relatório de visão geral e perspectivas do transporte de contentores, espera-se que a frota cresça mais 9% em 2024, adicionando ainda mais pressão ao mercado. Aumentos nas taxas de frete podem, portanto, ser difíceis de conseguir, mas as taxas de fretamento por tempo provavelmente continuarão a cair”, concluiu Rasmussen.

Segundo avança o Expresso, a PJ efectuou a maior apreensão dos últimos anos, mais de quatro toneladas de cocaína transportada por via marítima a partir da Colômbia. A droga entrou no país dissimulada num carregamento de bananas.

Nos últimos 3 anos foram detidos dezenas funcionários de portos do país em casos relacionados com apreensões de droga.

O ano passado em Portugal foi batido o recorde dos últimos 15 anos, foram apreendidas mais de 16 toneladas de cocaína, que renderia aos traficantes cerca de 600 milhões de euros.

Contudo, e apesar de ainda não terem o balanço deste ano, a Polícia Judiciária confirma que os números foram superados e o tráfico de droga tem-se agravado no país, mas também na Europa.

As redes criminosas recorrem cada vez mais à violência extrema, à corrupção e à intimidação. Segundo estimativas da Europol, 60% das redes criminosas activas na União Europeia utilizam a corrupção para alcançar os objetivos ilícitos a que se propõem.

O nosso país, como porta de entrada marítima para a Europa, é considerado um alvo apetecível para estas redes criminosas.

Num relatório divulgado, o TCE destaca que o executivo comunitário deve, ao aprovar os programas operacionais dos Estados-membros no âmbito do Fundo Europeu dos Assuntos Marítimos, das Pescas e da Aquicultura (FEAMPA), “certificar-se de que estes demonstram melhor as ligações entre os fundos atribuídos, os objectivos das medidas, as metas fixadas para os indicadores de desempenho e o objectivo da UE de alcançar um crescimento sustentável”, bem como encontrar a melhor forma de aproveitar o FEAMPA para alcançar os objectivos da política de aquacultura da UE e dos planos estratégicos nacionais plurianuais neste domínio.

Por outro lado, Bruxelas deve ainda, recomenda o tribunal, “com o apoio do Mecanismo de Assistência à Aquicultura, promover o intercâmbio de boas práticas sobre a forma de eliminar os obstáculos nas principais estratégias ambientais, nos procedimentos de licenciamento e no ordenamento do território que afectam o desenvolvimento sustentável da aquicultura”.

É também recomendado que seja garantido que os indicadores de sustentabilidade especificamente relacionados com a aquicultura estão disponíveis a tempo da elaboração de propostas para o programa de financiamento pós-2027, por exemplo no âmbito do sistema de acompanhamento da bioeconomia da União.

O TCE salienta ainda que os financiamentos atribuídos na União Europeia (UE) à aquacultura no quadro financeiro plurianual 2014-2020 foram mais do que o triplo do atribuído no orçamento 2007-2012, “sem que a Comissão e os Estados-membros tenham demonstrado adequadamente a necessidade de um aumento desta dimensão”.

Em 2020, segundo o TCE, a aquacultura da UE gerava menos de 1% da produção aquícola mundial e as importações representavam mais de 60% da oferta de produtos do mar na UE. O desenvolvimento sustentável da aquacultura é um dos principais objectivos da Política Comum das Pescas e uma componente importante da estratégia para a economia azul.

Com o apoio do FEAMPA (dotação de 1,2 mil milhões de euros para o período de 2014-2020) e do seu sucessor, o Fundo Europeu dos Assuntos Marítimos, das Pescas e da Aquicultura (dotação de 1,0 mil milhões de euros para o período de 2021-2027), a Política Comum das Pescas tem por objectivo o crescimento sustentável da aquicultura e a obtenção de benefícios económicos e sociais, bem como a criação de emprego 

O transporte marítimo de carga é
um esforço global, pelo que a imposição de regulamentos a nível regional pode
revelar-se problemática. Estabelecer o que pode e o que não pode ser abrangido
pelos regulamentos torna-se fundamental para uma implementação bem sucedida.
Neste caso, a União Europeia decidiu que todo o CO2 emitido em viagens dentro
da UE e no Espaço Económico Europeu (EEE), e enquanto estiver atracado num
porto da UE/EEE, deve ser coberto.

Além disso, metade das emissões
nas viagens dentro e fora da UE devem ser cobertas. Ao decidir cobrir apenas
50% das emissões nestas viagens, a UE deixou a porta aberta para que outras
regiões do mundo estabeleçam os seus próprios mecanismos de fixação de preços
do carbono, sem que as transportadoras tenham de pagar duas vezes.

A Organização Marítima
Internacional (IMO), o órgão da ONU que regula o transporte marítimo, também
está a estudar a introdução de mecanismos para reduzir as emissões de carbono a
nível global.

No início deste ano, os estados
membros da IMO acordaram novas metas de emissões, incluindo um novo mecanismo
de precificação do carbono a ser adoptado até 2025 e entrar em vigor até 2027.

Caso a IMO tenha sucesso na
introdução destes regulamentos, a UE teria concordado em aderir ao mecanismo
global. Assim, embora o regime EU ETS esteja a trabalhar no sentido da meta
“Fit for 55” (Meta da UE de reduzir as emissões líquidas de gases com
efeito de estufa em, pelo menos, 55 % até 2030), há todas as possibilidades de
não chegar tão longe.

Os regulamentos deixam claro que
a responsabilidade pelo cumprimento dos requisitos cabe exclusivamente à
transportadora, tanto no que diz respeito à comunicação de emissões como à
compra e apresentação das licenças.

As emissões para relatórios do EU
ETS serão calculadas utilizando o mecanismo existente de monitorização,
comunicação e verificação (MRV) da UE. Isto está em vigor desde 2018 e
aplica-se a todos os navios que fazem escala num porto da UE, exigindo que os
operadores calculem as emissões anuais de CO2 nos e entre os portos da UE e
metade das emissões dentro ou fora da UE.

A comunicação de emissões de
carbono não é, portanto, nenhuma novidade para as transportadoras, mas o ano de
2024 será a primeira vez que terão de pagar por isso através de regulamentação
na UE. As transportadoras terão de apresentar as emissões verificadas para 2024
até ao final de Abril de 2025 e depois terão até ao final de Setembro desse ano
para entregar licenças suficientes para cobrir os seus gastos com carbono.

Podem optar por comprar todas as
licenças antes do prazo final de setembro de 2025 ou ao longo do ano, à medida
que emitem carbono. É aqui que começamos a ver como as nuances entre as
estratégias das operadoras podem entrar em jogo.

O movimento contentorizado global, fundamental para o comércio internacional, encontra-se interligado actualmente a diversas questões geopolíticas e económicas, influenciado por cenários como a guerra Ucrânia-Rússia, conflito entre Hamas e Israel, excesso de capacidade, contexto de taxas de juros altas e fretes e as políticas ambientais da UE.

O movimento contentorizado desempenha um papel vital no transporte de bens ao redor do mundo. Contudo, após um período de pandemia, em que até existiu alto consumo por parte da população confinada, agora no meio de conflitos como a guerra na Ucrânia, e não só, a instabilidade geopolítica afectou as rotas de navegação e a segurança dos transportes marítimos, gerando incertezas nos fluxos comerciais.

Os conflitos, como os enfrentados entre Hamas e Israel, estão a criar obstáculos adicionais ao movimento contentorizado. Até os piratas da Somália, desaparecidos durante muito tempo após um reforço na vigilância e patrulhamento, voltaram a surgir. Complicações como a seca que afecta o Canal do Panamá, que tem causado elevado congestionamento, ou o problemas actuais no Canal do Suez ou da guerra que afecta a passagem de navios no Mar de Negro.

Além disso, o excesso de capacidade nas rotas marítimas, muitas vezes decorrente destas tensões geopolíticas, estão a impactar os custos operacionais e a eficiência do transporte de contentores.

A escalada dos custos de fretes marítimos é um desafio relevante, sendo agravado por factores como o aumento da demanda, escassez de contentores e desequilíbrios na oferta. As políticas ambientais, como a EU ETS (Sistema de Comércio de Emissões da União Europeia), vão influenciar as operações de transporte, aumentando a pressão sobre as empresas para reduzirem as suas pegadas de carbono, fazendo com que haja uma remodelação intensa do que era anteriormente o procedimento habitual.

O movimento contentorizado global é um componente crítico das relações económicas e geopolíticas, e o seu entrelaçamento com conflitos regionais, excesso de capacidade, custos de fretes e políticas ambientais cria um cenário desafiador para 2024. 

Portugal, como parte desse sistema global, enfrentará dificuldades económicas decorrentes desses desafios interligados. Tudo isto e com o facto de ter um governo em gestão,  e provavelmente só haverá outro em Abril, desconhecendo-se qual a estratégia relativa ao sector, mais dificuldade causa.

A adaptação a essas mudanças exigirá resiliência e estratégias inovadoras para mitigar os impactos na economia e manter uma posição competitiva no contexto internacional.

Autor: Carlos Ramiro – Especialista em Assuntos Logísticos.