Um dos grandes rivais do Porto de Sines no que concerne à
questão do Transhipment, é o Porto de Tanger Med, que agora possui mais um
milhão de TEUs de capacidade, que estava previsto no plano da segunda fase do
terminal concessionado à APM Terminals. A próxima fase irá acrescer mais um
milhão de TEUs quando estiver concluída, algures em meados de 2025.

O resultado desta expansão, acrescentou 400 metros de cais,
mais 18 hectares de parque, naquele que se torna a cada passo, um dos projectos
mais reforçados da APM Terminals que pertence ao grupo dinamarquês Maersk.

Para além de alargamento de cais, o terminal irá receber
mais 4 novos pórticos da classe Super-Post-Panamax (STS), com alcance de 82
metros, aproximadamente 26 fiadas de contentores, (logo dos maiores
porta-contentores do mundo), e pode ser controlada em ambiente controlado
remoto.

No alargamento do parque, foram adicionados 14 RTG’s de
parque automáticos sobre carris, com funcionamento elcétrico, e 11 shuttles automáticos,
com funcionamento híbrido.

No que concerne à expansão de capacidade, Tanger Med está na
dianteira em relação a Valência e Sines. Valência só agora viu desbloqueada a
situação da expansão do Terminal Norte, e Sines atrasou-se em relação à
expansão programa no que concerne à capacidade de contentores. Tanger Med conta
com uma plataforma industrial para 1.100 empresas que representam um volume
anual de negócios de exportação em 2020 de 8.000 milhões €, o que demonstra um
forte hinterland e capacidade de captação de negócios.

Devido à aplicação da licenças de carbono ( EU ETS ), há um
receio fundamentado de fuga de carga de Sines para Tanger Med.

O ano de 2023 entrou com uma estranha, mas calma passagem para a economia global. Diminuíram os problemas com a oferta, a inflação dava sinais de abrandamento e o levantamento dos problemas ainda derivados da pandemia, mas aquilo que poderia ser uma recuperação mais progressiva do que se esperava, está a terminar num ano em que há uma tempestade crescente, em que o shipping e as empresas que dependem do sector enfrentam crises nos dois grandes oceanos do mundo, esses canais de ligação do transporte global. As origens dos problemas são diferentes, mas impactam de uma forma forte. 

A última, resultante dos Houthis, que decidiram demonstrar o seu apoio ao Hamas em relação à guerra com Israel, lançado misseis a todos os navios que passam ao largo do Iémen para ir ou vir do Canal do Suez, fazendo dos grandes armadores, reféns da sua política belicista, e tendo de procurar alternativas a este bloqueio imposto.

Do outro lado do mundo, o outro Canal, o do Panamá, a 11.500 Km de distância, viu o seu funcionamento ser perturbado por uma enorme seca como há muito não se via. Situação que tem levado a enorme restrições, condicionamento, congestionamento e obviamente, imensos custos adicionais.

Com as rotas que movimentam quase 20% do comércio global afectadas, os problemas estão a forçar grandes desvios por parte da frota mercante global, a aumentar as contas de frete e a aumentar as acções das companhias de navegação. 

Em relação à questão do Mar Vermelho, cerca de 180 porta-contentores foram desviados ao redor da África através do Cabo da Boa Esperança ou receberam instruções para permanecerem imóveis, de acordo com informação providenciada pela Flexport, uma plataforma digital. 

É quase certo que outras centenas se juntarão, ao menos que as potências ocidentais garantam à indústria que os Houthis, que prometeram continuar os seus ataques, podem ser reprimidos. Da mesma forma, os desvios no Panamá vêm acontecendo há semanas, à medida que os baixos níveis das águas restringem o número de trânsitos.

O redirecionamento generalizado de ambas as passagens, atrai navios que transportam de tudo, desde brinquedos e peças de automóveis até gás, combustível e petróleo bruto. No curto prazo, aumentará os custos, causará semanas de atrasos e poderá levar ao aumento dos preços de alguns bens. Irá também complicar a logística das empresas terrestres que dependem de horários marítimos previsíveis.

O custo para transportar mercadorias num contentor de 40 pés da Ásia para o Norte da Europa aumentou 16% na semana passada e aumentou 41% este mês, de acordo com o Drewry World Container Index divulgado quinta-feira. Da mesma forma, as contas do frete de combustível estão a aumentar, com algumas grandes empresas petrolíferas e petroleiras a dizerem que evitarão o sul do Mar Vermelho.

O potencial impacto económico é um doloroso lembrete de que o comércio global é vulnerável a colapsos causados ​​por algo tão desenfreado como um vírus mortal, ou tão aleatório como um único navio como o Ever Given obstruindo uma artéria importante durante quase uma semana. Desta vez, os culpados são a falta de chuvas na América Central, duas guerras regionais e a realidade de que mísseis e drones aéreos lançados ao mar pelos rebeldes podem paralisar algumas das maiores máquinas do mundo.

Uma resolução para a crise de Suez ou do Panamá não parece provável dentro de dias.

Os rebeldes Houthi do Iémen prometeram continuar a atacar navios, apesar da decisão dos EUA de montar uma força naval internacional para proteger o comércio marítimo através do Mar Vermelho. A abordagem principal da força provavelmente será defensiva, o que significa que os proprietários podem querer ver até que ponto ela será bem-sucedida antes de retornar ao Mar Vermelho. Já a crise do Panamá está relacionada com o clima e parece que se prolongará pelo menos até Fevereiro.

Na medida que a crise se desenrola esta semana, o petróleo bruto subiu, embora ainda esteja prestes a registar o seu primeiro declínio anual desde 2020. As gigantes do petróleo e do gás afirmaram  que se manterão longe da área, e alguns proprietários de petroleiros também estão cautelosos.

As taxas de frete para os maiores navios-tanque que podem navegar cheios pelo Canal de Suez também estão aumentando. Os transportadores da classe Suezmax, que recebem esse nome porque têm o tamanho máximo que pode atravessar o canal cheio, saltaram para 90 pontos em escala mundial, padrão da indústria, quando há uma semana andava nos 75 pontos, de acordo com dados do Baltic Exchange em Londres.

Rahul Kapoor, chefe de análise e pesquisa de transporte marítimo da S&P Global Commodity Insights, espera que os custos económicos continuem a aumentar até que a passagem segura para os navios seja restaurada, embora a procura mais fraca dos consumidores deva limitar o aumento das taxas de frete.

“Nos últimos anos, temos visto tensões e conflitos geopolíticos tornarem-se cada vez mais uma ameaça ao comércio e ao comércio global”, disse ele numa entrevista à Bloomberg TV.

O cenário base numa análise da Bloomberg Economics é de um impacto limitado na economia global, à medida que a indústria naval reequilibra a capacidade, provavelmente dentro de semanas. A economista sénior da Bloomberg para a área do euro, Maeva Cousin, disse que as taxas de envio representam uma pequena parte dos preços ao consumidor em geral, pelo que o impacto deve ser contido, a menos que as ameaças ao comércio se alarguem e persistam durante muitos meses.

Alterar o rumo e planear atrasos não são os únicos factores a considerar na avaliação das potenciais armadilhas. Navegar por África traz os seus próprios desafios – nomeadamente, o clima imprevisível agitando uma extensão de água notoriamente agitada.

“Embora seja fácil olhar para uma planilha e dizer, ‘tudo bem, são apenas alguns milhares de milhas náuticas extras e podemos navegar um pouco mais rápido’, não é fácil navegar quando vai para o sul da África’”, Lars Jensen , CEO da Vespucci Maritime. “Sim, pode-se navegar mais rápido, mas também deve ser expectável mais atrasos relacionados ao clima ao cruzar essas águas.”

Espera-se que os consumidores de todo o mundo paguem o preço pela crise que se desenrola no Mar Vermelho, depois dos ataques de mísseis a navios mercantes terem mergulhado as cadeias de abastecimento no caos. 

Os dados mais recentes da empresa de análise de transporte marítimo Xeneta mostram que as taxas à vista no mercado de transporte marítimo de carga aumentaram 20% desde sexta-feira (15 de dezembro), depois que grandes empresas de transporte marítimo decidiram interromper as viagens através do Mar Vermelho no meio dos ataques da milícia Houthi. 

Peter Sand, Analista-Chefe da Xeneta, comentou: “A região está essencialmente numa situação de guerra porque é demasiado perigoso para muitos navios navegar através do Mar Vermelho e, portanto, também do Canal de Suez, que é a principal artéria do comércio mundial. 

“Os navios estão agora a ser reencaminhados através do Cabo da Boa Esperança, mas isso não só irá somar 10 dias de navegação, como também custará até 1 milhão de dólares extra em combustível para cada viagem de ida e volta entre o Extremo Oriente e o Norte da Europa.

 “Se olharmos apenas para o transporte de contentores, Xeneta estima que o desvio através de África também exigirá capacidade de transporte adicional na região de um milhão de TEUs. “Há capacidade no mercado, mas isso terá um custo, e poderemos ver as taxas de transporte marítimo aumentarem em 100%.

 Este é um custo que acabará por ser repassado aos consumidores que estão comprando os produtos.” Em 18 de Dezembro, o Secretário da Defesa dos EUA, Lloyd Austin, anunciou a “Operação Prosperity Guardian”, uma força-tarefa da coligação para combater os ataques Houthi e proteger os navios mercantes que navegam através do Mar Vermelho e do Golfo de Aden. Isto baseia-se no Grupo de Trabalho 153 existente na região para combater a pirataria. 

“Estamos agora a ver acção por parte dos políticos, mas não sabemos como ou quando esta coligação terá sucesso na abertura de passagem segura para navios através do Mar Vermelho e do Golfo de Aden. Tudo está em jogo aqui porque o livre fluxo do comércio global afecta cada ser humano na Terra. O Canal de Suez é absolutamente crítico, com muitos bilhões de dólares em mercadorias passando todos os dias do Extremo Oriente em direcção ao Norte da Europa, ao Mediterrâneo e à Costa Leste dos EUA”, disse Sand. Quanto mais tempo durar esta perturbação, mais cara e dolorosa será, segundo Sand, que acredita que as cadeias de abastecimento ainda não recuperaram totalmente da pandemia, “com a fiabilidade dos horários entre o Extremo Oriente e o Norte da Europa a situar-se em apenas 64%” e alerta que esta última crise poderá atrasar ainda mais essa recuperação. 

Acescentou ainda: “Também podemos ver esse impacto nas negociações actuais entre os transportadores e as transportadoras marítimas para contratos de longo prazo para 2024. Os transportadores podem sentir um certo nível de preocupação de que as taxas de longo prazo possam seguir o mercado spot e aumentar dramaticamente como resultado de esta crise.”

Se todas as rotas de transporte de contentores ao longo do Mar Vermelho fizerem desvios em torno do Cabo da Boa Esperança, os tempos de trânsito poderão aumentar 30%, de acordo com o relatório da consultora Linerlytica. 

As três principais operadoras de linha de Taiwan, Evergreen Marine Corporation, Yang Ming Marine Transport e Wan Hai Lines, emitiram avisos aos clientes em 18 de dezembro, dizendo que estão juntando-se aos seus pares na suspensão dos embarques para Israel e na transferência dos trânsitos do Mar Vermelho para o Cabo da Boa Esperança. 

Os proprietários de navios, preocupados com os ataques cada vez mais frequentes de mísseis contra todos os tipos de navios no Mar Vermelho, por parte dos rebeldes Houthi, sentiram-se obrigados a afastar os seus navios da área. 

A Linerlytica opinou que mais navios não ligados a Israel poderiam juntar-se ao êxodo do Mar Vermelho depois que Maersk, MSC, CMA CGM, Hapag-Lloyd e HMM anunciaram na semana passada que interromperiam as viagens de seus navios no Mar Vermelho. A rota alternativa através do Cabo aumentaria o tempo de trânsito de ida e volta em três a cinco semanas, com os navios para o Mediterrâneo Oriental a terem de fazer os desvios mais longos.

Nas últimas três semanas, 42 navios ligados a Israel foram desviados do Canal de Suez, de acordo com a Linerlytica. Vinte destes navios nas rotas Ásia-Mediterrâneo e Ásia-Norte da Europa farão um desvio ao redor do Cabo da Boa Esperança, enquanto outros 22 navios foram transferidos para outros tráfegos que evitam o Mar Vermelho. Existem actualmente 8,25 milhões de TEU de navios porta-contentores na rota do Suez, o que representa 9,3% da frota global.

A Linerlytica disse: “Se todos estes navios fossem forçados a desviar da rota de Suez para a rota do Cabo, isso aumentaria a procura global de milhas TEU em pelo menos 2,5 milhões de TEU, o que equivale a 9% da frota global actual. O impacto será maior se a velocidade dos navios não for aumentada para minimizar os atrasos no cronograma.”

Todos os porta-contentores da ZIM estão proibidos de fazer escala nos portos da Malásia a partir de 20 de dezembro, quando o país  anunciou uma proibição geral de todos os navios com bandeira de Israel. 

Aludindo à guerra de Gaza, o Primeiro-Ministro da Malásia, Anwar Ibrahim, que também Ministro das Finanças, afirmou: “Estas restrições são uma resposta às acções de Israel que ignoram os princípios humanitários básicos e violam o direito internacional através de massacres e atrocidades contínuos contra os palestinos”. 

O primeiro-ministro disse que o governo está certo de que o boicote não afectará as actividades comerciais da Malásia. Desde 2005, os navios da ZIM foram autorizados a fazer escala na Malásia, depois de uma proibição de décadas ter sido imposta. Anwar disse que a aprovação anterior do Gabinete foi revogada.

A Malásia, aliada de longa data da Palestina, não tem laços diplomáticos com Israel. Anwar recusou-se a ceder à pressão ocidental para que a Malásia cortasse relações com o Hamas.

Os ataques recorrentes dos rebeldes Houthis no Mar Vermelho estão a obrigar as empresas a suspender a circulação naquela zona fundamental para a rotas comerciais entre a Ásia e a Europa e a seguir percursos mais longos. 

Nesta altura os preços do transporte marítimo entre a China e a Europa já estão a disparar, segundo noticiou o South China Morning Post.

“O preço da rota do Mediterrâneo está a subir agora”, sublinhou Xia Xiaoqiang, de um transitário sediado em Tianjin, em declarações ao jornal. 

“A taxa de frete do início de janeiro pode duplicar face à do início de dezembro”, antecipa.

O oceano tem uma grande biodiversidade marinha e é uma importante fonte de recursos para a economia. 

Diante das mudanças climáticas e da necessidade do uso sustentável dos recursos do planeta, a biotecnologia azul surgiu como forma estratégica de atingir a sustentabilidade na produção de conhecimento, bens e serviços através dos oceanos.

A biotecnologia azul é o uso de ciência e tecnologia em tudo o que diz respeito à economia baseada no oceano. Ou seja, ela proporciona uma forma de avaliar o uso dos recursos das águas observando os benefícios e os perigos desse consumo para o meio ambiente.

A biodiversidade dos oceanos inclui diversos microrganismos como as microalgas, as bactérias e os fungos. Mas o ecossistema marinho é vasto e muito estudado. 

Portanto, a biotecnologia aplicada ao oceano busca o conhecimento sobre esses microrganismos em temas como: estabilizador climático, conservação dos ecossistemas, potencial económico e social e valor dos organismos.

Apesar da biotecnologia azul apresentar-se como uma estratégia para o uso sustentável do oceano, especialistas sugerem uma aplicação cautelosa da ciência. 

Letícia Lotufo, especialista em Biologia Molecular do Instituto de Ciências Biomédicas, acredita que a tecnologia pode causar efeitos negativos no ecossistema e impactar as populações locais que dependem dos recursos marinhos.

Entre os benefícios da exploração marinha, a profissional apontou a possibilidade de produzir alimentos e produtos farmacêuticos com menos impactos no meio ambiente. No entanto, se a exploração ocorrer de forma excessiva, algumas espécies oceânicas podem entrar em extinção.

“A recolha de algas nas praias para exploração pela indústria alimentar, por exemplo, levou a impactos significativos nas populações de algas, mas também de muitos invertebrados e peixes que usam o banco de algas como berçário”, afirmou.

A especialista sugere, assim, avaliar o uso da tecnologia e usá-la correctamente para promover o uso sustentável do oceano. Além disso, a estratégia no uso da biotecnologia azul pode trazer soluções importantes para o controlo das mudanças climáticas.

“O oceano estabiliza o clima, armazena carbono e produz oxigénio, fornecendo inúmeros benefícios que podem ser utilizados para restauração e conservação dos ecossistemas marinhos”.

A ONG de conservação marinha The Ocean Cleanup anunciou que conseguiu, até ao momento, remover mais de 8.000.000 kg (equivalente a 17,8 milhões de libras) dos oceanos e rios em todo o mundo. Em comunicado através das redes sociais, a entidade agradeceu ao seu público pelo esforço colectivo, afirmando: “como organização sem fins lucrativos, são as vossas doações, grandes e pequenas, que tornam isto possível”.  

A The Ocean Cleanup foi fundada em 2013 pelo inventor holandês Boyan Slat, que na altura tinha 18 anos. A missão da organização é desenvolver tecnologia e capacidades para remover resíduos plásticos e outros detridos nos mares. A entidade tem-se focado no Great Pacific Garbage Patch, e desenvolveu uma variedade de tecnologias para combater e reverter a poluição oceânica, incluindo o Sistema 03, também conhecido como Josh. 

O website da The Ocean Cleanup explica que “o Sistema 03 consiste numa barreira flutuante com aproximadamente 2,2 km de comprimento, rebocada entre dois navios de movimento lento. Essa barreira suspende uma tela que se estende a quatro metros abaixo da superfície da água, onde a maioria do plástico flutuante é encontrado”. Em zonas como o Ballona Creek, em Los Angeles, está a ser utilizado o Interceptor 007, um dispositivo que é projetado para impedir que o lixo chegue sequer a entrar no oceano. 

O trabalho realizado pelo The Ocean Cleanup vem trazer alguns presságios positivos na luta preservação do planeta, mostrando que ainda podem existir soluções. A organização tem o objectivo de remover 90% do plástico flutuante dos oceanos.

Segundo avança o Diário de Noticias, a l energia das ondas tem vindo a aumentar em todo o mundo, com o Atlântico Norte a experienciar o maior incremento de energia nas últimas quatro décadas. Esta foi uma das principais conclusões de um estudo publicado na revista científica Nature Communications.

Sismógrafos colocados em mais de 50 estações em todo o mundo, e que medem a atividade sísmica, mas que conseguem detetar o impacto da força das ondas no chão, registaram um aumento em todo o mundo. Esta força das ondas provoca pequenos sismos que não são sentidos ,nem ouvidos pelos humanos. As ondas mais poderosas foram registadas no Oceano Antártico, um mar tradicionalmente mais tempestuoso. No entanto, o Oceano Atlântico Norte registou o maior aumento de energia nas últimas quatro décadas. Em média, a energia das ondas no mundo aumentou 0,27% ao ano desde a década de1980, e desde 2000 que tem vindo a intensificar-se 0,35% por ano.

O aumento da energia e/ou frequência de episódios de agitação marítima mais fortes conduz a maiores possibilidades de galgamento costeiro, de destruição de infraestruturas costeiras, de erosão costeira com eventual recuo da linha de costa em certos locais, de remobilização sedimentar próximo da linha de costa, com impactos para os ecossistemas marinhos costeiros e inundações de zonas costeiras, entre outros”, explica fonte do o Instituto Hidrográfico, órgão da Marinha Portuguesa.

O Instituto Hidrográfico mantém uma observação permanente da agitação marítima ao largo da costa continental de Portugal desde oas Anos 80 do século XX, com as mais longas séries temporais de recolha a provir de boias ondógrafo colocadas ao largo de Leixões, Sines e Faro. Os dados deste instituto da Marinha revelam um aumento na altura significativa média mensal das ondas observadas em Leixões e Sines, áreas mais expostas à ondulação gerada nas regiões mais setentrionais do Atlântico Norte, enquanto que em Faro a tendência é negativa. “Esta costa está menos exposta à ondulação gerada nas regiões mais a norte do Atlântico Norte, o que poderá explicar esta tendência.”

São as observações feitas pelo Instituto Hidrográfico que permitem caracterizar as condições de agitação marítima associadas às ondas que chegam à costa portuguesa a partir de áreas de geração remotas no Atlântico Norte, a ondulação (swell), quer às ondas geradas pelo vento local, chamados vaga (sea). “Elas permitem, também, perceber qual o impacto destas ondas em zonas costeiras com diferentes orientações e, portanto, com diferente exposição relativamente à direção de onde provém as ondas”, explica a fonte do Instituto Hidrográfico.

Foto: © Pedro Correia / GLobal Imagens