Com cerca de 70% do planeta Terra sendo ocupado por mares e
oceanos, não é de se estranhar que esses locais apresentem condições climáticas
bem, peculiares. Agora, entretanto, cientistas conseguiram relacionar esses
fenómenos aparentemente isolados com o restante do clima global.

Os padrões climáticos em terra ou na água são bem
semelhantes, mas com diferentes escalas. Enquanto um padrão em terra pode
chegar a 500 km de largura e durar até 5 dias, nos oceanos eles podem ter até
1/5 do tamanho e demorar mais de quatro semanas para se dispersar.

“Os cientistas especulam há muito tempo que estes movimentos
omnipresentes e aparentemente aleatórios no oceano comunicam com as escalas
climáticas”, explica o Hussein Aluie, investigador e professor da Universidade
de Rochester, nos EUA. “Isso sempre foi vago porque não estava claro como
desemaranhar este sistema complexo para medir as suas interações”, complementa.

Em 2019, Aluie desenvolveu um código matemático para estudar
a troca de energia entre eventos climáticos. Mais recentemente, ele juntou-se ao investigador Benjamin Storer para aprimorar esse código, agora capaz de
analisar a transferência de energia tanto em eventos climáticos de escala
global quanto em pequenas áreas de até 10 quilômetros.

Assim, eles notaram que os sistemas climáticos oceânicos são
energizados e enfraquecidos quando interagem com as escalas climáticas maiores.
Além disso, a faixa próxima ao equador, chamada de zona de convergência
intertropical, é a origem de 30% de todas as precipitações do planeta, com
intensa transferência energética.

“Há muito interesse em saber como o aquecimento global e as
alterações climáticas estão influenciando os fenómenos meteorológicos
extremos”, comenta Aluie. “Normalmente, esses esforços de pesquisa baseiam-se
em análises estatísticas que requerem dados abrangentes para ter confiança nas
incertezas. Estamos adoptando uma abordagem diferente baseada na análise
mecanicista, que alivia alguns desses requisitos e nos permite compreender
causa e efeito com mais facilidade”, finaliza.

O Irão rejeitou as acusações dos Estados Unidos de
envolvimento nos recentes ataques dos rebeldes houthis do Iémen contra navios
comerciais no Mar Vermelho.

“A resistência [serão os grupos armados que lutam contra
Israel] tem as suas próprias forças e age de acordo com as suas próprias
decisões e capacidades”, disse o vice-ministro iraniano dos Negócios
Estrangeiros, Ali Bagheri, à agência noticiosa local Mehr.

A agência de notícias escreveu que o responsável reagia às
“alegações ocidentais” de que Teerão estaria a “informar”
os houthis iemenitas sobre “a localização de navios americanos”.

Alegando estar a apoiar os palestinianos do Hamas na sua
guerra contra Israel, os rebeldes iemenitas, apoiados por Teerão, reivindicaram
nas últimas semanas a responsabilidade por vários ataques a navios comerciais
ligados, disseram, a Israel.

Na passada sexta-feira, a Casa Branca acusou o Irão de estar
“fortemente envolvido no planeamento” dos recentes ataques dos
rebeldes houthis, fornecendo-lhes “equipamento militar sofisticado” e
“assistência dos serviços secretos”.

Segundo as autoridades norte-americanas os houthis, que
controlam uma grande parte do território iemenita, incluindo a capital Sanaa,
lançaram mais de 100 ataques com drones e mísseis, visando 10 navios mercantes,
implicando mais de 35 países.

Ainda no seguimento do Natal, em que o bacalhau é por norma
o “Rei da Mesa”, Portugal é um dos maiores consumidores de bacalhau do mundo –
e o mais curioso é que não pescamos este produto, uma vez que não é capturado
nas águas nacionais.

“Nesta época natalícia, o bacalhau será um dos pratos
mais presentes à mesa dos portugueses. Mas esta espécie não é capturada em
águas territoriais portuguesas, mas sim importada”, refere a Pordata, numa
publicação partilhada na rede social X (antigo Twitter).

Em 2022, refira-se, foram capturadas em Portugal 121.069
toneladas de pescado de água doce, marinho, crustáceos e moluscos, de acordo
com a mesma informação divulgada. Contudo, este valor tem vindo a reduzir-se ao
longo dos anos, já que em 1969 tinham sido capturadas 333.695 toneladas de
peixe.

A Marinha Portuguesa anunciou, esta terça-feira, que
adquiriu dois robots científicos, com o objetivo de “recolha persistente
de dados no fundo do oceano”, com verbas do Plano de Recuperação e
Resiliência (PRR).

“Estes equipamentos podem ser colocados a centenas de
metros de profundidade e servem para recolher dados físicos, químicos e
biológicos do oceano”, explica a Marinha Portuguesa num comunicado enviado
às redações.

Os robots vão ser colocados no fundo do mar e “serão
usados para armazenar e estudar perfis de corrente, oxigénio, temperatura,
profundidade e ruído ambiental aquático”, através de diversos sensores.

“Após um período de tempo, que pode ir até seis meses,
será enviado um sinal acústico aos ‘landers’ que irá fazer os mesmos
regressarem à superfície, permitindo a recolha de toda a informação
armazenada”, explica ainda a nota.

De acordo com a Agência Lusa, a requalificação do portinho
de pesca de Vila Praia de Âncora passa pela construção de um anteporto que deve
estar concluído entre 2026 e 2030 e custar pelo menos 15 milhões de euros.

“Esperamos lançar o concurso para a obra no fim de 2024.
Dois anos será sempre o prazo mínimo para a obra, pelo que, se correr tudo bem,
poderá estar concluído em 2026 ou, se correr muito mal, em 2029/2030”, indicou
a secretária de Estado das Pescas, Teresa Coelho.

A proposta encontrada para melhorar a segurança da navegação
no acesso ao porto de pesca “não ficará abaixo dos 15 milhões de euros” e terá
de ser candidatada a financiamento, explicou José Simão, da DGRM – Direcção-Geral
de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos.

Por agora, vai ser preparada uma candidatura para o
financiamento do EIA – Estudo de Impacto Ambiental, através do Mar 2030,
acrescentou o responsável, explicando que os próximos nove meses serão
dedicados à parte burocrática, nomeadamente à elaboração do EIA. “Antes do fim
de 2024 não estaremos em condições de ter o projecto de execução concluído, de
ter a totalidade do montante da obra apurado e de estar a preparar a
candidatura para financiamento”, observou José Simão.

A solução escolhida vai ficar “na vizinhança imediata do
porto existente”, com a construção de um anteporto “que funciona como zona de
transição entre o mar aberto e o atual porto”, descreveu Trigo Teixeira, autor
do estudo e professor do Instituto Superior Técnico. No atual molhe Norte vai
ser feita “uma abertura para criar uma nova boca de acesso ao porto”.

O mau tempo com alto mar, comum no “Cabo das Tempestades”, bem como no Canal de Moçambique, propenso a ciclones, significa que os navios desviados do Mar Vermelho, podem queimar o seu combustível mais rapidamente, tornando os serviços de reabastecimento cruciais, afirmaram os carregadores.

“Em Singapura, estamos entregando volumes maiores para navios que agora farão viagens mais longas”, disse um porta-voz da TFG Marine ( Divisão da Trafigura). Sendo a maior parte dos navios desviados do Mar Vermelho, oriundos da Ásia, analisou-se quais as preocupações dos pontos de origem da carga.

A burocracia é uma preocupação. Em Setembro, o serviço nacional de receitas da África do Sul deteve cinco navios de abastecimento na Baía de Algoa por suspeita de violação da Lei Aduaneira e de Impostos Especiais. BP, Trafigura e Mercuria foram atingidas por suspensões pendentes de auditorias.

Desde que o primeiro abastecimento offshore navio-navio da África do Sul começou na Baía de Algoa, em 2016, houve um aumento acentuado nos volumes de combustível e nos navios que o utilizam.

Um porta-voz da Heron Marine, afiliada da TFG Marine que opera em Algoa Bay, disse que a empresa está trabalhando com os clientes para gerenciar seus requisitos de abastecimento. Mercuria e BP não responderam às questões. Antecipando a necessidade de mais combustível naval, espera-se que as importações aumentem para cerca de 230 quilotoneladas em Dezembro, dizem os analistas.

“A África do Sul espera um máximo recorde de importações de óleo combustível em Dezembro”, devido à procura de reabastecimento ligada à crise Houthi, disse Younes Azzouzi, analista de mercado da especialista em dados e análises da Kpler.

Fonte: Reuters 

As empresas de navegação que navegam ao redor do Cabo da Boa
Esperança para evitar ataques Houthi no Mar Vermelho enfrentam escolhas
difíceis sobre onde reabastecer, enquanto os portos africanos enfrentam
dificuldades com burocracia, congestionamento e instalações precárias, afirmam
empresas e analistas.

Centenas de grandes navios estão a redireccionar a rota ao
redor do extremo sul de África, uma rota mais longa que acrescenta 10 a 14 dias
de viagem, para escapar aos ataques de drones e mísseis dos Houthis iemenitas,
que fizeram subir os preços do petróleo e as taxas de frete.

Os ataques deste grupo pelo Irão perturbaram o comércio
internacional através do Canal de Suez, a rota marítima mais curta entre a
Europa e a Ásia, que representa cerca de um sexto do tráfego global.

Os principais portos da África do Sul, incluindo Durban, um
dos maiores de África em termos de volumes de contentores movimentados, bem
como os portos da Cidade do Cabo e Ngqura estão entre os com pior desempenho a
nível mundial, de acordo com um índice de 2022 do Banco Mundial divulgado em
meados de Maio.

“Mesmo no estado em que Durban se encontra agora, ainda é o
maior e o mais avançado porto de África, por isso os navios que são
reencaminham ao redor do continente têm opções muito limitadas de atracação
para reabastecimento”, afirmou à Reuters Alessio Lencioni, consultor de
logística e cadeia de abastecimento.

Outros grandes portos africanos de águas profundas ao longo
da rota do Cabo, como Mombaça, no Quénia, e Dar es Salaam, na Tanzânia, estão
demasiado mal equipados para lidar com o tráfego esperado nas próximas semanas,
disse Lencioni.

A dinamarquesa Maersk disse que os navios que navegam ao
redor do Cabo tentarão, na medida do possível, abastecer-se na origem ou no
destino. “Caso haja necessidade de abastecimento durante o trajecto, isso será
decidido caso a caso, sendo Walvis Bay (Namíbia) ou Port Louis (Maurício) as
principais opções”, afirmou um porta-voz.

Segundo relatos da imprensa belga, a Autoridade Portuária de Antuérpia recebeu uma ameaça de bomba relacionada com um navio que se dirigia ao porto.

A informação avançada foi confirmada pelo gabinete da Vereadora responsável pelo porto, Annick De Ridder. “Um relatório foi recebido. A Polícia Federal agora está cuidando da investigação em andamento. Nenhuma informação adicional foi fornecida neste momento.”

Um anónimo teria avisado que um veículo carregado com explosivos estava no porta-contentores com capacidade de 5.018 TEU, o MSC Bhavya V, com destino ao porto.

O navio com bandeira liberiana, que partiu de Hamburgo no dia 24 de dezembro, também fazia escala anteriormente em Bremerhaven, Le Havre em França, Sines em Portugal e Nemrut na Turquia.

O incidente lembra uma ameaça de bomba semelhante que ocorreu na mesma época do ano passado, quando o MSC Lorena, com capacidade de 4.872 TEU, foi forçado a reverter o curso e seguir para o ancoradouro de Vlissingen para investigação. 

Embora a ameaça de bomba se tenha revelado falsa, as autoridades descobriram cerca de 2,4 toneladas de cocaína no navio, que chegou do Senegal.

A Administração dos Portos de Sines e do Algarve S.A, promoveu uma acção solidária que deu resposta aos sonhos de mães e crianças neste Natal.

Numa vertente solidária, a administração de um dos maiores portos da Europa, numa acção conjunta com os trabalhadores do Porto de Sines, foram concretizados alguns dos desejos de Natal das 6 jovens mães e 6 crianças acolhidas pelo Centro de Apoio à Vida “Mãe Sol”.

O Centro de Apoio à Vida “Mãe Sol” tem como objectivo proporcionar abrigo e todos os cuidados necessários às jovens mães e crianças.

A Família APS uniu-se assim para contribuir para um Natal mais feliz para estas mães e crianças, esperando colocar-lhes um sorriso nos lábios naquela que é a época do ano onde se celebra a partilha.

Foto: APS

Como esta é a época de gargalos/pontos de estrangulamento restritos (Panamá e Bab el-Mandeb), o mapa que agrega a densidade do transporte marítimo comercial foi actualizado com um conjunto de dados que abrange uma grande amostra de movimentos de navios entre 2015 e 2021. 

A densidade do transporte marítimo e as rotas marítimas permaneceram semelhante ao longo dos anos. 

A excepção notável é que as rotas na costa oeste dos EUA foram modificadas para evitar a área de controlo de emissões.

Isto tudo segundo os dados da Transport Geography.