De acordo com a informação da Agência Irna: “A marinha da República Islâmica do Irão apreendeu um
petroleiro norte-americano nas águas do Mar Arábico, de acordo com uma decisão
judicial”.

A Agência de Segurança Marítima do Reino Unido (UKMTO) e a
empresa privada Ambrey tinham anunciado um grupo de homens armados
“uniformes pretos de estilo militar com máscaras pretas” tinham abordado um
petroleiro no Golfo de Omã.

O navio era conhecido como “Suez Rajan” e esteve envolvido
numa disputa de um ano que acabou por levar o Departamento de Justiça
norte-americano a confiscar um milhão de barris de petróleo bruto iraniano.

A apreensão ocorre também após semanas de ataques dos
rebeldes Houthi do Iémen, apoiados pelo Irão, contra a navegação no Mar
Vermelho, incluindo o maior bombardeamento de sempre de drones e mísseis,
lançado na terça-feira.

Este ataque aumentou o risco de possíveis retaliações por
parte das forças lideradas pelos EUA, que atualmente patrulham aquela via
navegável vital, especialmente depois de uma votação do Conselho de Segurança
das Nações Unidas na quarta-feira, condenando os Huthis e quando responsáveis
norte-americanos e britânicos alertaram para as potenciais consequências dos
ataques.

A agência marítima britânica, organismo que alerta os
marinheiros no Médio Oriente, informou que a apreensão começou de manhã cedo,
nas águas entre Omã e o Irão, numa zona onde transitam os navios que entram e
saem do Estreito de Ormuz, a estreita foz do Golfo Pérsico através da qual um
quinto de todo o petróleo comercializado é transportado.

A empresa de segurança privada Ambrey disse que “quatro a
cinco pessoas armadas” entraram a bordo do navio, que identificou como o
petroleiro “St. Nicolas”. Segundo a empresa, os homens cobriram as câmaras de
vigilância quando entraram a bordo.

O petroleiro encontrava-se ao largo da cidade de Bassora, no
Iraque, a carregar petróleo bruto com destino a Aliaga, na Turquia, para a
refinaria turca Tupras.

Os dados de localização por satélite analisados pela agência
The Associated Press mostraram que o petroleiro, com pavilhão das Ilhas
Marshall, tinha virado e se dirigia para o porto de Bandar-e Jask, no Irão.

As ligações de serviço das transportadoras marítimas estão com uma elevada volatilidade e sujeitas a alterações imediatas, visto que a crise está para durar, e tudo altera-se num instante numa forma quase diária.

Após uma análise efectuada após o início do bloqueio, consegue-se concluir que a duração das viagens previsivelmente já aumentaram, cerca de mais uma semana para a rota Ásia-Norte da Europa, e até duas semanas para a rota Ásia-Mediterrâneo.

Alan Murphy, CEO da Sea-Intelligence,  afirmou: “Embora este seja certamente um problema sério para muitos transportadores, devemos ter em mente que estas perturbações não estão nem perto das causadas durante a pandemia”.

Alan Murphy, acrescentou: “Nós [Sea-Intelligence] gostaríamos de deixar bem claro que a actual perspectiva de capacidade está repleta de um elevado grau de incerteza, no entanto, os dados actuais mostram que os transportadores podem esperar uma crise de capacidade para as exportações asiáticas nas próximas semanas. “

Segundo a última análise efectuada pela Sea-Intelligence, na rota Ásia-Norte da Europa, o impacto já é muito visível, devido a uma mistura de determinados serviços que são logo retidos na partida da Ásia a curto prazo, aguardando o posterior reencaminhamento, e de outros serviços que chegam tardiamente para a Ásia, causando acentuada escassez nas semanas deste mês, com uma queda abrupta da capacidade apontada para a semana de 22 de janeiro. 

O aparente aumento de capacidade no final de dezembro/início de janeiro é mais uma causa de atrasos na origem, enquanto uma tendência similar é observada na costa leste da Ásia-Mediterrâneo e da Ásia-América do Norte, mas uma semana antes, de acordo com os analistas dinamarqueses. 

Alan Murphy concluiu: “Dito isto, a tentação é chamar isto de desastre, mas tal linguagem seria inadequada quando a crise actual é colocada no contexto daquilo que as cadeias de abastecimento tiveram de suportar durante as perturbações pandémicas”.

A consultora Linerlytica, especialista em dados orientados do mercado para a indústria de transporte de contentores, estimou que no seu último dia de análise (7 Jan), que haveria cerca de 354 porta-contentores desviados do Mar Vermelho, de modo a seguir a Rota do Cabo da Boa Esperança.

Esses 354 porta-contentores representam uma capacidade de TEU, por volta dos 4,65 milhões de TEU, ou seja, 16,4% da frota global, que agora está por enquanto “presa”a esta solução por período indeterminado.

Tendo em conta que o conflito regional permanece activo, e mesmo com as forças de defesa em acção, os dados indicam que o padrão vai aumentar,  aumentando o problema das questões logísticas, antecipa a Linerlytica.

O Ministério da Economia e do Mar revelou que “seguiu os protocolos” após a queda de contentores com plástico, em águas nacionais, de contentores, que deram à costa em Espanha, havendo indicação do navio de que não transportava “material perigoso”.

Fonte do ministério da Economia e Mar, a propósito da carga que caiu ao mar a 80 quilómetros de Viana do Castelo, à Lusa mencionou que: “Foram seguidos todos os protocolos de atuação, com mecanismos de alerta automáticos. Avisámos do incidente, não do conteúdo dos contentores, até porque o barco avisou que não transportava material perigoso”.

Segundo informações divulgadas pelo governo espanhol, o armador do barco que perdeu contentores em águas portuguesas disse que caíram ao mar mais de mil sacos com cerca de 26,2 toneladas de bolas com cerca de cinco milímetros de diâmetro, usadas para fabricar plásticos e que estão a dar à costa no Norte de Espanha.

O Ministério da Economia e Mar revelou que o “incidente aconteceu pelas 04h43 de dia 08 de dezembro e que, pelas 05h00, o barco informou o Centro de Controlo do Mar, pedindo que avisasse as embarcações nas proximidades para os contentores à deriva”, dando indicações de que “a carga não era perigosa”.

“As autoridades portuguesas comunicaram ao CMAR, da DGRM – Direcção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos, que por sua vez submeteu a informação na plataforma da ENSA, a agência de segurança marítima europeia”, indicou o ministério. A Comissão Europeia considerou hoje uma ameaça para o ambiente e a pesca as 25 toneladas de minúsculas bolas de plástico que caíram ao mar nas águas portuguesas e estão a dar à costa no norte de Espanha.

“As 25 toneladas de ‘pellets’ de plástico que se espalharam na costa galega ameaçam o ambiente marinho e atividades económicas como a pesca. Estamos desejosos por discutir como podemos ajudar melhor”, afirmou o Comissário Ruropeu para o Ambiente, Oceanos e Pesca, Virginijus Sinkevicius, numa publicação na rede social X (antigo Twitter).

Um dente de megalodonte foi descoberto a mais de 3.090 metros de profundidade perto do Atol Johnston, no Monumento Nacional Marinho das Ilhas Remotas do Pacífico, a cerca de 1.300 quilómetros ao sul das ilhas havaianas.

A PSA BDP Portugal vai trabalhar em parceria com PSA Sines, ( Concessionária do Terminal XXI),  com promessa de: “oferecer aos clientes um conjunto abrangente e contínuo de serviços e soluções para a cadeia de abastecimento”.

Segundo avançou o ECO, a PSA BDP, que é uma das principais fornecedoras de soluções globais de logística e cadeia de abastecimento, abriu o primeiro escritório em Lisboa. Com esta aposta, o grupo deseja: “reforçar a presença na Europa e explorar novas oportunidades noutros mercados globais”. As operações da PSA BDP Portugal serão lideradas por Miguel Mesquita no cargo de Country Manager.

Segundo Yves Letange, Director-Geral para a Europa da PSA BDP : “A PSA BDP Portugal irá reforçar a nossa presença na Europa e permitir-nos-á explorar novas oportunidades noutros mercados globais. Estamos entusiasmados com a parceria com a equipa da PSA no terreno e com o fornecimento de soluções logísticas de ponta a ponta sem paralelo aos nossos valiosos clientes em Portugal”.

Em comunicado o grupo com sede em Filadélfia irá obviamente trabalhar em conjunto com a PSA Sines para: “oferecer aos clientes um conjunto abrangente e contínuo de serviços e soluções para a cadeia de abastecimento”, afirma em comunicado o grupo com sede em Filadélfia. 

Em funcionamento desde 2004, o Terminal de Contentores da PSA Sines está localizado 150 quilómetros a sul de Lisboa, o que garante “acessibilidade e facilidade de transporte”.

“Com uma posição geográfica estratégica no cruzamento de duas grandes rotas marítimas – a Norte-Sul e a Este-Oeste, esta localização única faz com que o terminal de contentores seja o porto de escala preferencial onde estas rotas comerciais se cruzam, reforçando o seu papel vital como porta de entrada atlântica para Portugal e para a Península Ibérica“, pode ler-sea na mesma nota.

A gigante da logística realça ainda que as ligações rodoviárias e ferroviárias entre a PSA Sines e o interior do país aumentam a eficiência da rede da cadeia de abastecimento. 

De acordo com o grupo: “A infraestrutura robusta facilita a circulação de mercadorias sem problemas e de forma ecológica, otimizando os tempos de trânsito e reduzindo os custos para os clientes”.

“A localização estratégica da PSA BDP em Lisboa, trabalhando em colaboração com o Terminal de Contentores da PSA Sines, permite uma abordagem integrada que combina os pontos fortes de ambas as localizações para promover a eficiência operacional e abrir novas vias de crescimento na região dinâmica de Portugal e da Península Ibérica“, realça o grupo.

O grupo concluiu que a decisão de estabelecer uma presença em Lisboa “expande ainda mais a estratégia de crescimento global da PSA BDP, ao mesmo tempo que reforça o seu compromisso de ser um líder da indústria em soluções globais de cadeia de abastecimento”.

“Em 2023, os estaleiros entregaram 350 novos navios porta-contentores com capacidade total de 2,2 milhões de TEUs, batendo o recorde anterior de 2015, quando foram entregues 1,7 milhão de TEUs. O recorde de 2023 provavelmente será batido já em 2024”, afirmou Niels Rasmussen, analista-chefe de transporte marítimo da BIMCO.

Como o ano anterior foi muito fraco no que concerne à reciclagem de porta-contentores, e foram os novos registos de navios na frota que fez aumentar em 8% a capacidade de frota, que foi o crescimento mais acentuado desde 2011. Os porta-contentores de 15.000 são os líderes entre as novas entregas, tendo este segmento particular crescido em cerca de 28%.

“Em 2024, estão previstas entregas de 478 navios porta-contentores com capacidade de 3,1 milhões de TEU, batendo o recorde de 2023 em 41%. A capacidade da frota de contentores deverá, portanto, crescer 10% em 2024”, acrescentou Niels Rasmussen.

A reciclagem de navios deverá aumentar durante o ano corrente, mas o crescimento da frota ainda vai ter tendência de crescimento podendo atingir os 2,8 milhões de TEU, para no final do ano atingir a capacidade global de  30 milhões de TEU pela primeira vez na história.

China, com os seus estaleiros foram os que mais se beneficiaram com os pedidos recordes, entregando quase 55% de toda a capacidade dos navios a serem entregues durante 2023 e 2024 e solidificando a China como o principal local para a construção de navios porta-contentores. Espera-se que os estaleiros sul-coreanos entreguem 38% da capacidade.

Entretanto, a velocidade média de navegação dos navios porta-contentores reduziu de 14,3 nós em 2022 para 13,9 nós em 2023 e poderá cair ainda mais em 2024. Isto reduz a eficiência da frota e poderá ter de ser utilizada 3-4% de capacidade extra para garantir que o aumento do volume em 2024 possa ser acomodado.

“O desequilíbrio entre a oferta e a procura deverá aumentar em 2024. No entanto, uma perturbação prolongada no Mar Vermelho, forçando os navios a navegar através do Cabo da Boa Esperança, poderá estreitar o equilíbrio entre a oferta e a procura. Entretanto, outros 3 milhões de TEU estão programados para serem transportados. serão entregues durante 2025-2026 e, a menos que a reciclagem aumente significativamente, o desequilíbrio do mercado parece destinado a regressar assim que a situação do Mar Vermelho for resolvida”, acrescentou ainda mais Rasmussen.

A Maersk Line, que não tinha tido uma acção mais activa na encomenda de novas construções, encontra-se agora com falta de navios da classe Neo-Panamax, sendo que vão sendo necessários mais navios por serem redireccionados para contornar o Cabo da Boa Esperança.

Devido a este factor imprevisto que sucedeu, a Maersk Line fretou o recém-construído ONE Focus de 15.000 TEU da ONE – Ocean Network Express , além do Wan Hai A12 de 13.100 TEU que o armador dinamarquesa consertou da Wan Hai Lines de Taiwan.

Ambos os navios foram atribuídos ao serviço TP6 Extremo Oriente-Costa Oeste dos EUA da Maersk Line, que ainda é operado em conjunto com sua ainda parceira 2M, MSC – Mediterranean Shipping Company.

O Wan Hai A12, recém-entregue pela Samsung Heavy Industries, foi originalmente planeado para os serviços Transpacífico ou Extremo Oriente-América do Sul da Wan Hai. De acordo com a Alphaliner, a Maersk fretou Wan Hai A12 e ONE Focus num acordo privado com Wan Hai e ONE, sendo que há confidencialidade no que concerne às taxas de aluguer e respectiva duração.

Durante o 19º Congresso da APAT, Mariana Vale, Coordenadora do Departamento de Formação da APAT, analisou os benefícios da aposta continuada na Formação Profissional. 

A APAT – Associação dos Transitários de Portugal continua a dar primazia à vertente pedagógica e formativa, e, no 19º Congresso, realizado nos dias 10 e 11 de Novembro, em Vila Nova de Gaia, voltou a destacar a Formação enquanto poderoso instrumento de progressão profissional para fazer face às constantes novas exigências do mundo laboral. A intervenção de Mariana Vale, coordenadora do Departamento de Formação da APAT, focou-se nos diversos trunfos da aposta na Formação, que em 2024, continuará a ser prioridade para a APAT. 

Formação profissional: um trunfo já unanimemente reconhecido

«Quem fez formação este ano, os meus parabéns, sabemos que não é fácil. Lembro que existe uma obrigatoriedade de fazer 40 horas de formação por ano para todas as pessoas, sejam quadros superiores, intermédios ou operacionais. A APAT tem todo o gosto em colaborar com vocês e em ajudar-vos a criar um plano de formação à vossa medida», introduziu Mariana Vale, que lidera um departamento cuja progressão tem sido uma constante ao longo dos anos: mais e mais formandos procuram a APAT para incrementar as suas capacidades, entendendo que a aposta na Formação Profissional é, atualmente, uma mais-valia por todos reconhecida.

APAT continuará a apostar forte na Formação

«Porque é que insistimos tanto na Formação? É essencial para qualquer pessoa e existem variados motivos. Aquisição de conhecimentos, Desenvolvimento de carreiras, Manutenção da competitividade, Retenção de Talento e Desenvolvimento Pessoal», elencou, lembrando que a APAT detém «três modalidades de formação» e que vê como imperativa a tentativa de «acompanhar as tendências de mercado». O advento das novas tecnologias digitais é já uma realidade inamovível e o mundo laboral exige habilidades em consonância com estas novas ferramentas. Contudo, também a vertente tradicional continua e continuará a ter o seu lugar de destaque.

«Sempre tivemos formação presencial e continuaremos a ter: existe uma massa corporativa que continua a precisar de aprender em sala, e isso não tem qualquer problema. Existem temas muito específicos que obrigam os formandos e o formador a estar em sala, como cursos obrigatórios ou cursos que sejam legislados, precisam de formação em sala», continuou Mariana Vale. Um dos mais recentes trunfos da APAT reside no e-learning, prova de que a associação encara esta vertente como peça fulcral de uma evolução sócio-profissional completa. 

e-Learning: mais novidades no segundo semestre de 2024

«A formação online síncrona veio trazer o online para a formação da APAT, e isso significa que os formandos e o formador estão todos na mesma sala, mas essa sala é virtual. Por consequência, posso ter dois colaboradores do Porto, dois de Lisboa, dois dos Açores e dois de qualquer país, todos na mesma a sala a fazer formação e a acompanhar a mesma informação, ao mesmo ritmo», declarou. «Mas a APAT não parou aqui. O ano passado apresentámos a nossa – na realidade é mais vossa – plataforma de e-learning, onde temos, neste momento, dois cursos à vossa disposição, mas queremos ter mais», afiançou, prometendo novidades para o segundo semestre de 2024.