A ONG de conservação marinha The Ocean Cleanup anunciou que conseguiu, até ao momento, remover mais de 8.000.000 kg (equivalente a 17,8 milhões de libras) dos oceanos e rios em todo o mundo. Em comunicado através das redes sociais, a entidade agradeceu ao seu público pelo esforço colectivo, afirmando: “como organização sem fins lucrativos, são as vossas doações, grandes e pequenas, que tornam isto possível”.  

A The Ocean Cleanup foi fundada em 2013 pelo inventor holandês Boyan Slat, que na altura tinha 18 anos. A missão da organização é desenvolver tecnologia e capacidades para remover resíduos plásticos e outros detridos nos mares. A entidade tem-se focado no Great Pacific Garbage Patch, e desenvolveu uma variedade de tecnologias para combater e reverter a poluição oceânica, incluindo o Sistema 03, também conhecido como Josh. 

O website da The Ocean Cleanup explica que “o Sistema 03 consiste numa barreira flutuante com aproximadamente 2,2 km de comprimento, rebocada entre dois navios de movimento lento. Essa barreira suspende uma tela que se estende a quatro metros abaixo da superfície da água, onde a maioria do plástico flutuante é encontrado”. Em zonas como o Ballona Creek, em Los Angeles, está a ser utilizado o Interceptor 007, um dispositivo que é projetado para impedir que o lixo chegue sequer a entrar no oceano. 

O trabalho realizado pelo The Ocean Cleanup vem trazer alguns presságios positivos na luta preservação do planeta, mostrando que ainda podem existir soluções. A organização tem o objectivo de remover 90% do plástico flutuante dos oceanos.

Segundo avança o Diário de Noticias, a l energia das ondas tem vindo a aumentar em todo o mundo, com o Atlântico Norte a experienciar o maior incremento de energia nas últimas quatro décadas. Esta foi uma das principais conclusões de um estudo publicado na revista científica Nature Communications.

Sismógrafos colocados em mais de 50 estações em todo o mundo, e que medem a atividade sísmica, mas que conseguem detetar o impacto da força das ondas no chão, registaram um aumento em todo o mundo. Esta força das ondas provoca pequenos sismos que não são sentidos ,nem ouvidos pelos humanos. As ondas mais poderosas foram registadas no Oceano Antártico, um mar tradicionalmente mais tempestuoso. No entanto, o Oceano Atlântico Norte registou o maior aumento de energia nas últimas quatro décadas. Em média, a energia das ondas no mundo aumentou 0,27% ao ano desde a década de1980, e desde 2000 que tem vindo a intensificar-se 0,35% por ano.

O aumento da energia e/ou frequência de episódios de agitação marítima mais fortes conduz a maiores possibilidades de galgamento costeiro, de destruição de infraestruturas costeiras, de erosão costeira com eventual recuo da linha de costa em certos locais, de remobilização sedimentar próximo da linha de costa, com impactos para os ecossistemas marinhos costeiros e inundações de zonas costeiras, entre outros”, explica fonte do o Instituto Hidrográfico, órgão da Marinha Portuguesa.

O Instituto Hidrográfico mantém uma observação permanente da agitação marítima ao largo da costa continental de Portugal desde oas Anos 80 do século XX, com as mais longas séries temporais de recolha a provir de boias ondógrafo colocadas ao largo de Leixões, Sines e Faro. Os dados deste instituto da Marinha revelam um aumento na altura significativa média mensal das ondas observadas em Leixões e Sines, áreas mais expostas à ondulação gerada nas regiões mais setentrionais do Atlântico Norte, enquanto que em Faro a tendência é negativa. “Esta costa está menos exposta à ondulação gerada nas regiões mais a norte do Atlântico Norte, o que poderá explicar esta tendência.”

São as observações feitas pelo Instituto Hidrográfico que permitem caracterizar as condições de agitação marítima associadas às ondas que chegam à costa portuguesa a partir de áreas de geração remotas no Atlântico Norte, a ondulação (swell), quer às ondas geradas pelo vento local, chamados vaga (sea). “Elas permitem, também, perceber qual o impacto destas ondas em zonas costeiras com diferentes orientações e, portanto, com diferente exposição relativamente à direção de onde provém as ondas”, explica a fonte do Instituto Hidrográfico.

Foto: © Pedro Correia / GLobal Imagens

Ontem, dia 18 de dezembro, foi um dia de orgulho para a West Sea – Estaleiros Navais. O Avalon Alegria saiu do estaleiro rumo ao rio Douro, onde vai operar pela Avalon Waterways River Cruises. 

Com 80 metros de comprimento e 11,40 metros de boca, o navio conta com 51 cabines com uma capacidade para 102 passageiros e 33 tripulantes.

Este é o 12º navio-hotel de rio construído e entregue pela West Sea.

“Estávamos à espera da oportunidade perfeita para adicionar Portugal ao nosso robusto portefólio e esse dia finalmente chegou”, congratula-se Janet Parton, diretora de vendas e marketing da Avalon Waterways para o Reino Unido, citada pela publicação britânica Travel Weekly.

O navio, que vai realizar cruzeiros de ida e volta de oito dias, com partida do Porto, contando com escalas no Pinhão e em Barca d’Alva.

“Convidamos os nossos hóspedes a navegar pela primeira vez no Douro, estamos a trazer os nossos navios de suites para o sudoeste da Europa e não podíamos estar mais entusiasmados”, acrescenta a responsável.

Os preços para os cruzeiros do Avalon Alegria, que apenas vão ter início no final de 2024, começam nos 3.127 euros.

A Avalon Waterways é uma empresa de cruzeiros fluviais que opera na Europa, China, Sudeste asiático, América do Sul, Índia e Ilhas Galápagos

Segundo avança a CNN Portugal, a coligação foi criada após três navios comerciais terem sido atingidos por mísseis disparados pelos rebeldes Houthis

Os Estados Unidos anunciaram a criação desta uma nova coligação para proteger os navios que transitam através do Mar Vermelho, numa altura em que os rebeldes Houthis, do Iémen, têm atacado várias embarcações no local, à margem da guerra entre Israel e o Hamas.

O anúncio foi feito pelo secretário da Defesa dos Estados Unidos, Lloyd Austin, durante uma visita ao Barhein. Várias embarcações de grandes empresas de transporte têm sido atacadas por drones ou mísseis balísticos disparados pelos rebeldes iemenitas, que também estão a combater Israel a partir do sul do Médio Oriente.

A gravidade dos ataques, muitos dos quais com danos consideráveis nos navios que ali circulam, levaram muitas empresas a anunciar a suspensão das rotas através do Mar Vermelho até que a segurança esteja garantida. Uma paragem que pode ter em breve consequências económicas, até porque o custo do transporte pode subir consideravelmente.

“Este é um desafio internacional que exige uma ação açãoctiva”, disse Lloyd Austin, num comunicado divulgado após várias negociações. “Por isso anuncio o estabelecimento da Operação Guardião da Prosperidade, uma nova e importante iniciativa multinacional no domínio da segurança”.

Além dos Estados Unidos, países como o Reino Unido, Canadá, França, Itália, Países Baixos, Espanha, Noruega, Bahrein ou Seicheles também se juntam nesta missão. Alguns dos países terão como missão a realização de patrulhas conjuntas na área, enquanto outros terão como responsabilidade a partilha de informações sobre o que passa no Mar Vermelho e no Golfo de Aden.

Com capacidade para 123 passageiros, o TUI Alma, assim se chamará aquele que será o primeiro navio mandado construir pela TUI River Cruises, companhia de cruzeiros do universo do Grupo TUI, irá navegar pelo rio Douro a partir da primavera de 2025. Os cruzeiros foram colocados à venda a 14 de dezembro.

A TUI River Cruises anunciou a expansão do seu portefólio, através da encomenda do seu primeiro navio novo que integrará a programação de verão da companhia, em 2025. De acordo com a companhia, o navio vai dispor de quatro decks, 62 cabines, incluindo duas suites e seis cabines com varanda, para acomodação de 123 hóspedes, e será projectado com flexibilidade para atender às necessidades do cliente.

Tal como os outros navios TUI River Cruises, o TUI Alma terá como padrão o regime de Pensão Completa Plus, com a opção de upgrade para “Tudo Incluído”. O deck superior contará com piscina com áreas de estar, espreguiçadeiras, bar e serviço de alimentação. Oferecerá ainda um restaurante principal onde serão servidas as três refeições do dia (pequeno-almoço, almoço e jantar)e um espaço de refeições ao ar livre de inspiração portuguesa onde os hóspedes poderão desfrutar de um jantar à la carte, e durante o dia, será um local de relaxamento e descontração.

O TUI Alma, assim se irá denominar o navio, será construído “especificamente para o rio Douro, que é menor do que a maioria dos rios europeus e conhecido pela sua paisagem dramática de desfiladeiros íngremes e colinas em socalcos ladeadas por vinhas”, anuncia a companhia de cruzeiros fluviais do Grupo TUI.

A Direcção Nacional da AGEPOR – Associação dos Agentes de Navegação de Portugal, emitiu um comunicado sobre a actual situação da greve dos pilotos:

“Passado algum tempo após as greves da pilotagem que, com prejuízo do Sector, marcaram o mês de Novembro, entende a AGEPOR como necessário afirmar o seu enorme desapontamento por, com excepção do ocorrido na primeira semana, se ter mantido o calendário das greves ao longo do mês.

A AGEPOR sabe que a coragem e a solidariedade fazem parte intrínseca das virtudes dos Homens ligados ao Mar. Infelizmente não foi desta vez o caso.

Coragem teria sido os pilotos assumirem que sem interlocutor não valia a pena continuar com a greve. Fingir que lutavam com quem já todos sabiam “ter deixado de existir” é algo que nãodeve deixar grande orgulho, até porque desta forma, como sabem, prejudicaram todo o Sector.

Solidariedade teria sido pensar naqueles com quem trabalham, e no bem do Sector, que investe arduamente para atrair navios, carga e passageiros aos portos portugueses e que viramos seus esforços, e a sua vida, prejudicados pela manutenção de uma luta, afinal contra ‘ninguém’.

Após os danos de Novembro a AGEPOR espera que os pilotos saibam agora esperar pelo novo Governo para voltarem ao diálogo na prossecução dos seus objetivos. Esse será, no nosso entender, o momento certo. Essa será, no nosso entender, a forma certa. Outra coisa seria novamente uma falta de solidariedade para com todos os colegas que com eles trabalham para o bem dos portos portugueses.

A AGEPOR, como é seu costume, procurará contribuir para a paz social e para as soluções justas e equilibradas. A bem dos portos, a bem da atividade marítima, a bem do País.”

Para além dos actuais problemas por demais identificados
dentro do sector marítimo de transportes, tais como os problemas de seca no
Canal do Panamá, a actual disrupção no Mar Vermelho e respectivamente no Canal
do Suez, a taxa de carbono EU ETS, a baixa da economia global devido à questão
dos juros e inflação, existe ainda outro problema não tão falado, mas sem
deixar de ter o seu peso em todo este cenário: O Excesso de Oferta.

De acordo com Philipp Damas, Diretor administrativo da
Drewry Shipping Consultants e Chefe do Conselho de Conselheiros Supply Chain da
Drewry, afirmou que as linhas de contentores utilizarão uma variedade de
métodos para minimizar perdas devido ao excesso de oferta de navios em 2024.
Durante a intervenção num conhecido podcast, afirmou: “Definitivamente haverá
excesso de oferta”.

“É uma questão de tentar controlar o nível de excesso de
oferta. Então, definitivamente, haverá mais viagens em branco. Acreditamos que
haverá uma utilização industrial de viagens canceladas, o que reduzirá
significativamente a previsibilidade das partidas dos navios porta-contentores.

“Também acreditamos que haverá novas reduções na velocidade
dos navios. Os armadores também podem desmantelar os navios mais lentos e mais
antigos. Isso resultará em tempos de trânsito mais longos para os expedidores,
o que também é negativo. E então pode haver suspensões ou cancelamentos
significativos de serviços ou circuitos inteiros.”

Philip Damas prevê que o excesso de oferta de navios pode
resultar numa perda colectiva de 15 mil milhões de dólares em 2024. A forma
como irá ser gerida a oferta dependerá em grande medida da prioridade da gestão
ser proteger a quota de mercado ou os resultados financeiros.

“Se quiserem sacrificar alguns volumes de carga e alguma
participação de mercado para proteger os resultados financeiros, farão isso. Se
eles não quiserem fazer isso, então continuaremos com o sistema onde haverá um
excesso de oferta estruturalmente significativo durante algum tempo”, afirmou
Philip Damas.

De acordo com Damas, os transportadores que procuram
renegociar contratos de frete marítimo no actual ambiente de baixo frete não
deveriam apenas garantir reduções nas taxas de frete, mas também procurar
eficiências e poupanças adicionais por parte dos transportadores “além das
taxas de frete”.

Em 2024, os expedidores também terão de enfrentar as novas
sobretaxas do Sistema de Comércio de Emissões da UE (EU ETS). Damas disse que
os proprietários beneficiários de carga actualmente têm muito pouca
transparência sobre como o EU ETS seria passado de forma justa para os
armadores. Philip Damas sobre isso afirma: “Não há clareza sobre se elas são
negociáveis”. “Parece que algumas transportadoras não estão dispostas a
negociar as suas sobretaxas unilaterais. Não está claro como elas são
calculadas. Não está claro com que frequência elas serão ajustadas. “Acho que é
muito cedo para dizer onde isso vai acabar. Por exemplo, um dos nossos clientes
recusou-se a pagar em janeiro e adiou o pagamento para fevereiro.”

Acrescentou que embora as actuais sobretaxas do ETS na
maioria das negociações não sejam altas, Drewry não está tanto preocupado com
os custos em 2024, mas se as sobretaxas são “definidas num nível justificado e
razoável”, até porque as sobretaxas do ETS provavelmente mais do que duplicarão
em 2025 e 2026. “É importante obter mais clareza e mais evidências”,
acrescentou. “Alguns dos expedidores recusam-se terminantemente a discutir as
sobretaxas do EU ETS [com os armadores] e dizem: ‘Se houver uma sobretaxa,
coloque-a na tarifa base’. Essa é uma abordagem.”

“E então a outra abordagem que recomendamos é tentar
documentar e dimensionar um nível justificado de sobretaxas específicas que
pede às transportadoras para colocarem na sua folha de proposta, para que tenha
clareza sobre qual é a sobretaxa, que possa rastreá-la e negociar isso no
futuro.”

A BIMCO ( Baltic and International Maritime Council), organização privada formada principalmente por armadores e operadores que actuam no ramo do transporte marítimo internacional, acredita que os Estados-nação devem colaborar para remover a actual ameaça ao transporte marítimo internacional e, se necessário, neutralizar a ameaça por meios militares dentro dos limites do direito internacional, após os recentes ataques a navios mercantes no sul do Mar Vermelho, Bab El-Mandeb, Golfo de Aden e Mar da Arábia.

A BIMCO disse que se acredita amplamente que os ataques se originam do movimento Houthi, alinhado com o Irão, e que o número de ataques tem aumentado constantemente, ameaçando a navegação comercial.

“A BIMCO apela fortemente a esforços conjuntos das nações para proteger o transporte marítimo internacional. Os marítimos não deveriam arriscar as suas vidas enquanto fazem o seu trabalho e mantêm o mundo abastecido”, afirma David Loosley, secretário-geral e CEO da BIMCO.

Cerca de 12% do comércio global passa pelo Canal de Suez, representando 30% de todo o tráfego global de contentores e mais de 1 bilião de dólares em mercadorias por ano. Desde 19 de Novembro de 2023, o movimento Houthi, alinhado com o Irão, aumentou o número de ataques a navios sem sinais de diminuição.

“Estes ataques ilegais representam uma violação grave da liberdade de navegação consagrada na Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (UNCLOS) e prejudicam a ordem internacional baseada em regras da qual o transporte marítimo internacional é tão dependente”, observou Loosley.

No ano passado, a Hapag-Llyod iniciou uma grande actualização de frota de 5 anos, que começou com a instalação de um nova hélice energeticamente eficiente no porto de Hamburgo. 

Essa hélice foi instalada no “Ningbo Express”, levando a economias de combustível e CO2 de até 13%. O Programa de Upgrade será o maior retrofit e programa de conversão na história da Hapag-Lloyd. 

De acordo com a empresa isso trará um grande passo mais perto de alcançar os seus objetivos de reduzir a intensidade de CO2e de toda a frota em 30% até 2030 e alcançar a neutralidade carbónica até 2045. As actualizações estão programadas para mais de 150 navips nos próximos 3 a 5 anos e planeia diminuir o consumo de combustível e das emissões através das novas tecnologias e de novos métodos de cálculo melhorados . 

A Hapag-Lloyd planeia ainda equipar 111 navios com novas hélices. Cerca de 45 embarcações receberão um novo fluxo arco bulboso optimizado, que ajuda a melhorar o fluxo e reduzir a resistência da embarcação à formação de ondas. A Hapag-Lloyd, considera que a dedicação à sustentabilidade a longo prazo e melhorando a frota, pode impulsionar o progresso no transporte mais ecológico.