“Em 2023, os estaleiros entregaram 350 novos navios porta-contentores com capacidade total de 2,2 milhões de TEUs, batendo o recorde anterior de 2015, quando foram entregues 1,7 milhão de TEUs. O recorde de 2023 provavelmente será batido já em 2024”, afirmou Niels Rasmussen, analista-chefe de transporte marítimo da BIMCO.

Como o ano anterior foi muito fraco no que concerne à reciclagem de porta-contentores, e foram os novos registos de navios na frota que fez aumentar em 8% a capacidade de frota, que foi o crescimento mais acentuado desde 2011. Os porta-contentores de 15.000 são os líderes entre as novas entregas, tendo este segmento particular crescido em cerca de 28%.

“Em 2024, estão previstas entregas de 478 navios porta-contentores com capacidade de 3,1 milhões de TEU, batendo o recorde de 2023 em 41%. A capacidade da frota de contentores deverá, portanto, crescer 10% em 2024”, acrescentou Niels Rasmussen.

A reciclagem de navios deverá aumentar durante o ano corrente, mas o crescimento da frota ainda vai ter tendência de crescimento podendo atingir os 2,8 milhões de TEU, para no final do ano atingir a capacidade global de  30 milhões de TEU pela primeira vez na história.

China, com os seus estaleiros foram os que mais se beneficiaram com os pedidos recordes, entregando quase 55% de toda a capacidade dos navios a serem entregues durante 2023 e 2024 e solidificando a China como o principal local para a construção de navios porta-contentores. Espera-se que os estaleiros sul-coreanos entreguem 38% da capacidade.

Entretanto, a velocidade média de navegação dos navios porta-contentores reduziu de 14,3 nós em 2022 para 13,9 nós em 2023 e poderá cair ainda mais em 2024. Isto reduz a eficiência da frota e poderá ter de ser utilizada 3-4% de capacidade extra para garantir que o aumento do volume em 2024 possa ser acomodado.

“O desequilíbrio entre a oferta e a procura deverá aumentar em 2024. No entanto, uma perturbação prolongada no Mar Vermelho, forçando os navios a navegar através do Cabo da Boa Esperança, poderá estreitar o equilíbrio entre a oferta e a procura. Entretanto, outros 3 milhões de TEU estão programados para serem transportados. serão entregues durante 2025-2026 e, a menos que a reciclagem aumente significativamente, o desequilíbrio do mercado parece destinado a regressar assim que a situação do Mar Vermelho for resolvida”, acrescentou ainda mais Rasmussen.

 

A Maersk Line, que não tinha tido uma acção mais activa na encomenda de novas construções, encontra-se agora com falta de navios da classe Neo-Panamax, sendo que vão sendo necessários mais navios por serem redireccionados para contornar o Cabo da Boa Esperança.

Devido a este factor imprevisto que sucedeu, a Maersk Line fretou o recém-construído ONE Focus de 15.000 TEU da ONE – Ocean Network Express , além do Wan Hai A12 de 13.100 TEU que o armador dinamarquesa consertou da Wan Hai Lines de Taiwan.

Ambos os navios foram atribuídos ao serviço TP6 Extremo Oriente-Costa Oeste dos EUA da Maersk Line, que ainda é operado em conjunto com sua ainda parceira 2M, MSC – Mediterranean Shipping Company.

O Wan Hai A12, recém-entregue pela Samsung Heavy Industries, foi originalmente planeado para os serviços Transpacífico ou Extremo Oriente-América do Sul da Wan Hai. De acordo com a Alphaliner, a Maersk fretou Wan Hai A12 e ONE Focus num acordo privado com Wan Hai e ONE, sendo que há confidencialidade no que concerne às taxas de aluguer e respectiva duração.

Durante o 19º Congresso da APAT, Mariana Vale, Coordenadora do Departamento de Formação da APAT, analisou os benefícios da aposta continuada na Formação Profissional. 

A APAT – Associação dos Transitários de Portugal continua a dar primazia à vertente pedagógica e formativa, e, no 19º Congresso, realizado nos dias 10 e 11 de Novembro, em Vila Nova de Gaia, voltou a destacar a Formação enquanto poderoso instrumento de progressão profissional para fazer face às constantes novas exigências do mundo laboral. A intervenção de Mariana Vale, coordenadora do Departamento de Formação da APAT, focou-se nos diversos trunfos da aposta na Formação, que em 2024, continuará a ser prioridade para a APAT. 

Formação profissional: um trunfo já unanimemente reconhecido

«Quem fez formação este ano, os meus parabéns, sabemos que não é fácil. Lembro que existe uma obrigatoriedade de fazer 40 horas de formação por ano para todas as pessoas, sejam quadros superiores, intermédios ou operacionais. A APAT tem todo o gosto em colaborar com vocês e em ajudar-vos a criar um plano de formação à vossa medida», introduziu Mariana Vale, que lidera um departamento cuja progressão tem sido uma constante ao longo dos anos: mais e mais formandos procuram a APAT para incrementar as suas capacidades, entendendo que a aposta na Formação Profissional é, atualmente, uma mais-valia por todos reconhecida.

APAT continuará a apostar forte na Formação

«Porque é que insistimos tanto na Formação? É essencial para qualquer pessoa e existem variados motivos. Aquisição de conhecimentos, Desenvolvimento de carreiras, Manutenção da competitividade, Retenção de Talento e Desenvolvimento Pessoal», elencou, lembrando que a APAT detém «três modalidades de formação» e que vê como imperativa a tentativa de «acompanhar as tendências de mercado». O advento das novas tecnologias digitais é já uma realidade inamovível e o mundo laboral exige habilidades em consonância com estas novas ferramentas. Contudo, também a vertente tradicional continua e continuará a ter o seu lugar de destaque.

«Sempre tivemos formação presencial e continuaremos a ter: existe uma massa corporativa que continua a precisar de aprender em sala, e isso não tem qualquer problema. Existem temas muito específicos que obrigam os formandos e o formador a estar em sala, como cursos obrigatórios ou cursos que sejam legislados, precisam de formação em sala», continuou Mariana Vale. Um dos mais recentes trunfos da APAT reside no e-learning, prova de que a associação encara esta vertente como peça fulcral de uma evolução sócio-profissional completa. 

e-Learning: mais novidades no segundo semestre de 2024

«A formação online síncrona veio trazer o online para a formação da APAT, e isso significa que os formandos e o formador estão todos na mesma sala, mas essa sala é virtual. Por consequência, posso ter dois colaboradores do Porto, dois de Lisboa, dois dos Açores e dois de qualquer país, todos na mesma a sala a fazer formação e a acompanhar a mesma informação, ao mesmo ritmo», declarou. «Mas a APAT não parou aqui. O ano passado apresentámos a nossa – na realidade é mais vossa – plataforma de e-learning, onde temos, neste momento, dois cursos à vossa disposição, mas queremos ter mais», afiançou, prometendo novidades para o segundo semestre de 2024.

 

Segundo avança o ECO, o Instituto MarUMinho pretende ajudar a compreender e a preservar o oceano e a aproveitar a biodiversidade marinha, num investimento de cerca de 12 milhões de euros.

Para o efeito, a antiga estação radionaval da Apúlia, em Esposende, vai ser transformada em Instituto Multidisciplinar de Ciência e Tecnologia Marinha.

Trata-se do MarUMinho, um instituto que pretende ajudar a compreender e a preservar o oceano e a aproveitar a biodiversidade marinha, e que nascerá ao abrigo de um protocolo de cooperação assinado em 2015, entre a Universidade do Minho e a Câmara de Esposende.

A ideia é que aquela infraestrutura permita a consolidação de iniciativas de investigação na área de valorização dos recursos marinhos da região Litoral Norte, destinadas a avaliar, de uma forma integrada, o potencial da aplicação desses recursos em diversos setores. O MarUMinho permitirá ainda a criação de um serviço de observação do litoral do Noroeste Português, focado na avaliação dos impactos das alterações climáticas sobre a hidrodinâmica e morfodinâmica costeiras.

A Noruega está tomar diligências para fazer mineração no fundo do mar. Com o avanço do projecto, a Noruega será o primeiro país de todo o mundo a extrair minério do leito marinho, que levou a comunidade científica a contestar.

Vários investigadores e cientistas deram o alerta para a destruição da vida marinha com a iniciativa da extração de minerais, mas mesmo o alerta, o Parlamento norueguês deu luz verde a nível legislativo.

Quem defende a iniciativa, alega por exemplo que os minerais do fundo do mar vão permitir que haja uma transição mais célere para as energias verdes.

Os projectos para a exploração de minérios em águas profundas, onde estão os chamados nódulos polimetálicos, ricos em vários minérios que podem vir a ser úteis no futuro. 

Trata-se de produtos com alta procura, nomeadamente para tecnologias consideradas verdes, como as baterias dos carros elétricos. 

Já se sabe que o desvio de navios para evitar o Mar Vermelho e encaminhar pela rota do Cabo da Boa Esperança já começa a ter impactos sérios nas empresas nacionais, não só devido ao aumento do custo dos transportes, como também nos atrasos de entrega das mercadorias, cujo atraso pode ir até aos 15 dias, provocando instabilidade na cadeia nacional.

De acordo com várias declarações ao SC, a preocupação tem vindo a aumentar, até porque não se tem visto qualquer tipo de mudança para “desmantelar” este bloqueio:

O CEO da Portocargo, Mário de Sousa, estima que “…o preço dos contentores tenha triplicado desde o início desta crise, enquanto o desvio pelo Cabo da Boa Esperança acrescenta, em média, entre 12 a 15 dias ao tempo de trânsito.”

Miguel Ángel de la Torre, Vice-Presidente da Ocean Freight Iberia: “Há impactos relacionados com questões de serviços, como atrasos na chegada das mercadorias aos mercados finais, e também uma questão de custos, decorrente do aumento dos custos das companhias de navegação devido a vários fatores que afectam os seus custos operacionais“. Refere ainda que, “o mais relevante é mesmo a perturbação verificada nos circuitos de serviço das companhias de navegação, que têm agora de dispor de navios suplementares para compensar os tempos de trânsito mais longos, se quiserem manter a regularidade do serviço semanal”.

O presidente da AEP, Luís Miguel Ribeiro, destaca que: “…os riscos geopolíticos no Médio Oriente têm efeitos diretos no comércio internacional, aumentando os custos de transporte e causando disrupções nas cadeias de valor globais. A diversificação de mercados é apontada como uma estratégia crucial para mitigar tais riscos.”

Cerca de 90% do comércio internacional é transportado por via marítima. Dentro de um contentor, podemos encontrar de tudo, como computadores da Coreia do Sul, camisas do Bangladesh, ameijoas do Vietname, minérios do Chile, laranjas da vizinha Espanha. Não há limites para a imaginação no que concerne ao conteúdo de um dos milhares de contentores que cada navio transporta.

“A globalização, como conhecemos hoje, não teria sido possível sem o contentor”, diz Marc Levinson, economista, historiador e autor de livros como “A Caixa”, em que explica como a inovação possibilitou a expansão do comércio internacional, e “Fora da Caixa”, em que reflecte sobre a história e o futuro da globalização.

O segmento contentorizado, sempre foi importante e relevante, mas passa de alguma forma despercebida. A mais recente relevância dada foi dada bem recentemente na crise da pandemia COVID-19, em que a cadeia de abastecimento andou num caos, e em que muitos dos produtos que consumimos regularmente ficaram de certa forma retidos num dos portos por onde circulam tais mercadorias. Actualmente, grande parte da actividade depende dos contentores.

A primeira viagem de contentores bem sucedida comercialmente sucedeu em Abril de 1956, a bordo de um navio militar convertido, o Ideal X, que transportou 58 contentores de Nova Jérsia ao Texas, onde 58 camiões aguardavam a sua chegada para transportar as mercadorias.

O arquitecto da travessia foi Malcom McLean, o criador visionário do moderno sistema de transporte marítimo comercial com contentores. Poderíamos ser chamado de “Senhor Contentor”, reconhecendo que foi ele que inventou o sistema de logística, além da caixa de metal propriamente dita. E devido a isso tornou-se bilionário.

Antes de McLean — um empreendedor do ramo de camiões nascido em 1914 numa família de agricultores da Carolina do Norte — usar o contentor como a peça-chave do seu império comercial, onde o transporte marítimo era um pesadelo. Na década de 1950, a logística de carga e descarga de navios era por si só um desafio gigantesco.

Os estivadores encarregados da tarefa empilhavam, por exemplo, barris de azeitonas e caixas de sabão num palete de madeira. Depois era içada com uma corda grossa e depositada no porão do navio, onde outros estivadores acomodavam cada item para optimizar o espaço ao máximo e para que a carga não se movesse em alto mar.

Costumava haver guindastes e empilhadeiras disponíveis, mas no fim das contas muitas das mercadorias acabavam sendo colocadas manualmente. Era um trabalho muito mais perigoso do que a manufactura ou construção. Nos grandes portos, a cada poucas semanas, havia uma fatalidade. A carga e descarga de um navio levava o mesmo número de dias que a viagem marítima.

Precisava haver uma maneira melhor de fazer isso. E foi essa resposta que McLean encontrou. O empresário actuava no ramo de transporte terrestre de mercadorias. Começou com um único camião durante os duros anos da Grande Depressão e terminou com uma frota de 1,7 mil veículos quando vendeu a empresa em meados da década de 1950.

McLean estava convencido de que o uso de contentores era o futuro do comércio internacional — mas, para isso, era necessário toda uma cadeia logística que viabilizasse o modelo de negócio e convencer todos que participavam do antigo sistema de que deveriam transformá-lo.

Para começar, as empresas de transporte rodoviário, as companhias de navegação e os portos não conseguiam chegar a um acordo sobre um padrão comum para a fabricação dos contentores. Havia ainda os poderosos sindicatos dos portos, que resistiam à ideia porque a maioria dos estivadores perderia o emprego.

Por outro lado, as autoridades que regulamentavam as cargas pesadas nos Estados Unidos também preferiam o status quo. Diferentes normas estabeleciam quanto as companhias de navegação e empresas de camiões deveriam cobrar. Por que não permitir que cobrem o que o mercado dita? Ou permitir que se unam e ofereçam um serviço integrado?Não, a primeira resposta foi uma oposição directa às ideias de McLean.

Apesar das dificuldades, o empresário continuou trabalhando numa maneira de fabricar contentores que pudessem ajustar-se às necessidades de um navio e de um camião que fosse capaz de transportar a mesma caixa metálica cheia de produtos. Até que chegou o dia em que ele conseguiu seu grande cliente: o Exército dos Estados Unidos.

McLean aproveitou uma brecha jurídica para obter o controlo de uma companhia de navegação e uma empresa de transporte rodoviário. Depois, quando os estivadores entraram em greve, ele aproveitou o tempo de inactividade para adequar os navios antigos às especificações dos novos contentores. E encorajou a Autoridade Portuária de Nova Iorque a criar uma espécie de hub para conentores ao lado do cais da cidade.

Mas a jogada mais importante aconteceu em 1960, quando McLean vendeu a ideia do transporte com contentores para os militares. O exército viu na proposta de McLean a solução para seus problemas de enviar equipamento militar ao Vietname. O transporte com contentores é muito mais eficiente se fizer parte de um sistema de logística abrangente, de modo que as Forças Armadas dos EUA eram o cliente ideal. Além disso, McLean deu conta de que, ao voltar do Vietname, os seus navios poderiam trazer contentores cheios de carga útil do Japão, a economia que na altura mais estava crescendo no mundo. E assim começou a relação comercial transpacífica sólida.

Uma relação precipitada por uma guerra  acabou tornando-se a base do que hoje é o sistema de comércio internacional. Actualmente, toda a gestão do transporte marítimo é feita a partir de computadores, que controlam cada um dos contentores que movimentam-se por meio de um sistema logístico global.

“É claro que nem todo mundo desfruta dos benefícios dessa revolução”, disse Tim Harford, um dos autores da série da BBC “50 Things That Made the Modern Economy”. Muitos portos em países mais pobres, como os da África Subsaariana, são parecidos aos de Nova Iorque da década de 1950.

No entanto, dadas estas excepções, as mercadorias agora podem ser transportadas de forma mais rápida e barata para um número cada vez maior de destinos.

“E isso acontece, em grande parte, graças ao contentor”, finaliza Harford.

A gigante chinesa COSCO decidiu suspender os seus serviços de transporte marítimo para Israel. A empresa operava um serviço semanal de transporte de contentores até o porto de Haifa. Actualmente é considerada a quarta maior empresa de navegação do mundo. 

As razões da decisão ainda são desconhecidas, o que tem gerado especulações no sector marítimo. A acção da COSCO coincide com perturbações nas rotas marítimas do Mar Vermelho provocadas pelos ataques Houthi no Iémen, que o Irão apoia. Significativamente, os Houthis ainda não atacaram os navios chineses. A indústria não tem a certeza se os laços cordiais da China com o Irão tiveram algum impacto na decisão ou se tiveram algo a ver com a ameaça que os Houthis representam.

A Carmel Shipping Services, representante em Israel da COSCO, ainda não informou formalmente as fontes da indústria sobre a decisão. Elementos informados do negócio de transporte marítimo prevêem que a Zim, uma empresa de transporte marítimo israelense que administra uma linha conjunta com a COSCO, e o Haifa Bayport serão os primeiros a sofrer as consequências. Há suposições de que a COSCO poderá redireccionar os seus navios por um caminho que evite a África e consiga entrar no Mar Mediterrâneo através do Estreito de Gibraltar. Outras empresas transportariam mercadorias para Israel assim que a viagem terminasse no porto de Pireu da COSCO, na Grécia. 

Os operadores de navios que optam por fornecer a Israel um “serviço inferior”, descarregando carga em portos marítimos europeus para escapar às ameaças Houthi, são motivo de preocupação. Isto poderá levar a preços mais elevados e a tempos de navegação mais longos, afectando o comércio e a capacidade dos exportadores israelitas de competirem internacionalmente. A decisão da COSCO está em linha com outras grandes empresas de transporte marítimo, como a dinamarquesa Maersk, que anunciaram que deixarão de navegar no Mar Vermelho e, em vez disso, seguirão uma rota alternativa que passa pelo Cabo da Boa Esperança. Notavelmente, a China ficou do lado dos palestinianos durante a crise de Gaza, há três meses, recusando-se a condenar o Hamas nas discussões do Conselho de Segurança da ONU.