Após o presidente da Câmara da Nazaré ter mostrado preocupação com as dragagens no porto, a DGRM – Direcção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos esclarece que “procedeu à operação de dragagem de manutenção no porto de pesca da Nazaré no âmbito da execução do Plano Plurianual de Dragagens dos Portos de Pesca do Centro para o triénio 2022-24 com uma dotação de quatro milhões de euros”.

Operação que “assegura as dragagens de manutenção nos portos da Nazaré, São Martinho do Porto, Peniche e Ericeira, tendo dragado 70 mil metros cúbicos de sedimentos limpos, não contaminados, que foram imersos no local previsto no plano de ordenamento do espaço marítimo nacional”.

Na Nazaré, os detritos recolhidos “foram depositados no local do porto, indicado pela Docapesca, a fim de serem conduzidos por esta entidade para local apropriado”.

Frisa que os detritos recolhidos “não foram e nunca serão reemersos em zonas marinhas, mas conduzidos aos apropriados locais de recepção, conforme a sua natureza”.

Com a escalada dos conflitos regionais, tornou-se mais perigoso atravessar o Mar Vermelho pois, principalmente com devido em particular conflito israelo-palestiniano, os navios de carga têm sofrido ataques de houthis, avançou o jornal espanhol elEconomista.

Para além de aumentar o panorama geral, também constitui dificuldades das empresas de transporte marítimo para contratar seguros que tenham em conta o risco de guerra, insurgências, lutas civis e de greves, devido aos perigos inerentes a navios que circulem no Mar Vermelho. 

“O que aumentou muito foram os preços dos seguros, que se multiplicaram por 10. Há muitas seguradoras que, dada a situação, ou decidem não segurar ou multiplicam os seus prémios por 10″, explicou o coordenador do grupo de trabalho Ásia-Pacífico do Clube de Exportadores e Investidores ao jornal elEconomista.

O seguro de guerra e de greve são oferecidos num mercado muito especializado, especialmente no mercado britânico. A Lloyd’s of London, histórica seguradora com origem no século 17 e uma das actuais maiores companhias do mundo, é uma das seguradoras que tem garantido cobertura de guerra e greve no Mar Vermelho, chegando até a expandir a sua área de risco, o que se traduz num aumento do prémio visto cobrir um território maior, explicou o jornal espanhol.

De acordo com Director Marítimo da Howden Iberia, Tomás Barano: “Ir para lá significa assumir um risco muito elevado, por isso vale a pena assumir o pagamento desses prémios mais elevados, porque significa ter um seguro que aceita o risco da guerra e da greve”. 

“A actual crise do Mar Vermelho é um risco impossível, para o qual os seguros fornecem uma solução para a qual, logicamente, deve ser pago um preço especial”, afirmou. 

Os rebeldes houthis anunciaram que todos os navios mercantes que passem ao largo da costa do Iémen para declararem que não têm qualquer relação com Israel ou que não se dirigem a portos israelitas, para não serem um alvo.

Na Rede Social X (Antigo Twitter), Mohamed Ali al Huti, membro do Conselho Político Supremo Huthi, organização rebelde que é apoiada pelo Irão afirmou: “Qualquer navio que atravesse o mar Vermelho, o estreito de Bab al Mandeb ou o mar Arábico, deve declarar o seguinte: “Não estamos relacionados com Israel”.

Os rebeldes, que dominam uma parte maioritária do noroeste do Iémen, lançaram dezenas de ataques com ‘drones’ [aparelhos aéreos não tripulados] e mísseis contra navios comerciais desde 19 de novembro, em apoio ao grupo islâmico palestiniano Hamas na guerra na Faixa de Gaza.

Os ataques perpetrados, que estão a afectando a navegação nesta importante via maritima para o comércio mundial, levaram ao envio de navios de guerra de vários países e à criação de uma coligação naval liderada pelos EUA no mar Vermelho para combater as acções dos houthis.

“Trata-se de uma solução simples e rentável que não representa qualquer encargo financeiro para nenhuma empresa”, afirmou Al Huthi, referindo-se ao dispendioso desvio de navios através do cabo da Boa Esperança, a rota alternativa.

Nas palavras de Al Huti, os insurrectos vão acrescentar a uma “lista negra” qualquer navio que negue a sua relação com Israel e se dirija a um porto do Estado judaico, o que, segundo ele, encorajaria a navegação no mar Vermelho e eliminaria a necessidade de “militarizar” essas águas.

Apesar dos repetidos ultimatos da comunidade internacional para que os ataques contra navios na área do Mar Vermelho parassem, houve dois novos incidentes relatados ontem. 

Os receios ainda estão a ter impacto nas operações. Os dois incidentes pareciam ser independentes um do outro, mas demonstraram os esforços contínuos vindos dos Houthis, que continuam a afirmar que apoiam o Hamas e os palestinianos. 

Na sexta-feira, um porta-voz do Hamas postou que haviam realizado uma manifestação na Praça Sabeen, na capital do Iémen, Sana’a, à qual compareceram “multidões” em apoio. Afirmaram que foi a maior participação desde o início da guerra contra o Hamas. 

Esta manhã, um veículo aéreo não tripulado lançado das áreas do Iémen controladas pelos Houthi foi identificado pelo destroyer americano USS Laboon. O CENTCOM informou que havia vários navios comerciais nas proximidades, no sul do Mar Vermelho. O USS Laboon abateu o drone no que o comando dos EUA chamou de autodefesa. Não houve vítimas ou danos relatados. 

Mais tarde, um navio mercante não identificado informou às Organizações de Comércio Marítimo do Reino Unido que estava a ser abordado por seis pequenas embarcações. O incidente ocorreu a aproximadamente 50 milhas náuticas a sudeste de Mocha, no Iémen. As pequenas embarcações chegaram a uma milha náutica do navio mercante, mas nenhuma arma foi vista. 

As forças da coaligação ajudaram e as seis pequenas embarcações limparam a área. O UKMTO informa que o navio e a tripulação estavam seguros e continuavam a viagem. Ao mesmo tempo, a Marinha Indiana informou que continua a ajudar um navio graneleiro, o Lila Norfolk, depois de o navio ter sido abordado por piratas no Mar da Arábia. A Marinha Indiana acredita agora que os piratas foram assustados com os seus avisos durante a noite de quinta para sexta-feira. Durante o dia de sexta-feira, uma equipa de elite da Marinha Indiana, a força MARCOS, embarcou num graneleiro e “realizou uma higienização completa dos conveses superiores, compartimentos de máquinas e espaços residenciais. 

A equipa não encontrou nenhum pirata a bordo.” A tripulação do Lila Norfolk está segura e a Marinha Indiana relata que a tripulação está “restaurando a propulsão, o fornecimento de energia e o leme”. A Marinha está preparada para escoltar o graneleiro para fora da área enquanto também investiga as embarcações suspeitas na área.

A OOCL – Orient Overseas Container Line anunciou a aquisição de um novo mega-navio de 24.000 TEU à sua frota.

O mais novo membro da frota da OOCL foi nomeado OOCL Valencia no estaleiro Nantong COSCO KHI Ship Engineering (NACKS). Este navio é o sétimo navio amigo do ambiente de 24.188 TEU  numa série de doze encomendados pela OOCL, bem como o primeiro novo navio da OOCL em 2024 a operar o serviço LL1 Ásia-Europa da OOCL.

YING Xiuzhen, Director e Vice-Presidente do Grupo China-Base Ningbo, teve a honra de nomear o navio como OOCL Valencia.

“No ano passado, a OOCL recebeu um total de seis novos navios porta-contentores e, assim, optimizou rapidamente a estrutura da frota da OOCL e do grupo. 

Neste 2024, além do OOCL Valencia, mais navios de alta qualidade e alto desempenho navegarão a partir daqui. 

A OOCL e a NACKS continuarão a trabalhar para uma cooperação em que ambos ganham, em que crescem juntas e se esforçam para criar valor para os clientes e a sociedade”, afirmou Yu Tao, Director e membro do comitê executivo da OOCL.

Cerca de 75% das embarcações de pesca trabalham sem ser
detectadas e muitas pescam em zonas marinhas protegidas, indica um estudo
publicado na revista científica ‘Nature’.

Utilizando imagens de satélite e inteligência artificial, a
análise mostrou uma grande percentagem de embarcações de pesca industrial que
não é rastreada publicamente, com grande parte dessa pesca a ocorrer em África
e no sul da Ásia.

Segundo o estudo, mais de 25% da actividade das embarcações
de transporte não está incluída nos sistemas públicos de localização.

O estudo foi feito pela organização “Global Fishing
Watch” (GFW), que resulta de uma parceria entre a empresa Google e as
organizações ligadas ao ambiente “Oceana” e “SkyTruth”. A
GFW tem como objetivo dar uma visão global do tráfego de grandes embarcações e
das infraestruturas “offshore”.

Através da análise de milhões de dados do período 2017-2021
foi possível quantificar uma atividade até agora obscura. “Uma nova
revolução industrial tem vindo a emergir nos nossos mares sem ser detectada –
até agora”, afirmou David Kroodsma, diretor de investigação e inovação da
GFW e um dos autores principais do estudo.

Envolvendo também várias universidades, a análise das
imagens de satélite permitiu identificar embarcações que não transmitiam as
posições e que provavelmente estavam a pescar.

“Historicamente, a actividade das embarcações tem sido
pouco documentada, limitando a nossa compreensão da forma como o maior recurso
público do mundo – o oceano – está a ser utilizado”, afirmou citado na
investigação o também autor do documento Fernando Paolo, da GFW.

Ainda que nem todas as embarcações sejam legalmente
obrigadas a transmitir a sua posição, as ausentes, as chamadas “frotas
negras” são um desafio para a proteção e gestão dos recursos naturais,
tendo os investigadores detectado essas frotas em muitas áreas marinhas
protegidas.

“Os dados publicamente disponíveis sugerem erradamente
que a Ásia e a Europa têm quantidades semelhantes de pesca dentro das suas
fronteiras, mas o nosso mapeamento revela que a Ásia domina – para cada 10
embarcações de pesca que encontrámos na água, sete estavam na Ásia, enquanto
apenas uma estava na Europa”, disse Jennifer Raynor, outra das autoras do
estudo.

O estudo também mostra como a actividade humana no oceano
está a mudar. Coincidindo com a pandemia covid-19 a actividade pesqueira caiu
globalmente em cerca de 12%.

O desenvolvimento da energia “offshore” aumentou
durante o período de estudo: as estruturas petrolíferas aumentaram 16% e as
turbinas eólicas mais do que duplicaram, tendo em 2021 ultrapassado o número de
plataformas petrolíferas.

A marinha indiana destacou um barco de guerra e uma aeronave
de patrulha para o Mar da Arábia após o ataque a um navio mercante liberiano
por homens armados ao largo da costa da Somália. No navio mercante liberiano
seguiam pelo menos 15 cidadãos indianos, segundo a armada da Índia.

Em comunicado, a marinha britânica indicou que o navio
enviou uma mensagem ao portal de Operações Comerciais Marítimas do Reino Unido
indicando que foi abordado por cinco a seis pessoas armadas desconhecidas na
noite de quinta-feira.

A Marinha desviou um navio destacado para operações de
segurança marítima para ajudar a embarcação, é referido na nota.

Uma aeronave de patrulha sobrevoou o navio hoje de manhã e
estabeleceu contacto com a tripulação e verificou que estavam seguros.

Nenhum grupo assumiu imediatamente a responsabilidade pelo
ataque, mas tem havido preocupações crescentes sobre o transporte marítimo na
região após os ataques dos rebeldes Houthi iemenitas.

Este episódio segue-se ao ataque pirata ao cargueiro MV
Ruen, em dezembro, também nas águas do Oceano Índico, onde a “operação
Atalanta” contra a pirataria, atualmente liderada pela Espanha sob a égide
da União Europeia (UE), continua ativa.

Entre 2005 e 2011, as águas do Mar Vermelho, do Golfo de
Aden e do Oceano Índico, perto da Somália, o país com a maior costa de África
(mais de 3.000 quilómetros), foram palco de constantes ataques e sequestros por
piratas somalis que exigiam elevados resgates.

Só em 2011, os piratas levaram a cabo 212 ataques, segundo
dados da Força Naval da União Europeia (EUNAVFOR), antes de uma queda drástica
dos incidentes em 2012, graças ao destacamento de várias missões marítimas
internacionais.

Embora apenas 10 ataques tenham sido confirmados em 2012 e
apenas dois navios tenham sido sequestrados entre 2013 e 2023, alguns
incidentes suspeitos continuaram a ser registados.

No contexto da agenda internacional do oceano, 2023 poderia ter sido considerado apenas como o ano seguinte ao Super-Ano do oceano, 2022, em que testemunhámos a Assembleia Ambiental das Nações Unidas, em Nairobi, decidir iniciar as negociações para um tratado internacional sobre a poluição por plásticos; a Organização Mundial do Comércio decidir tomar pela primeira vez medidas restritivas aos subsídios incidentes sobre formas de pesca prejudicial; e, ainda mais do que testemunhar, pudemos vivenciar em Lisboa a 2ª Conferência das Nações Unidas sobre os Oceanos, que reuniu nessa Cidade não apenas a comunidade internacional, mas também milhares de interessados na proteção do oceano.

No entanto, 2023 foi também, por si só, um Super-Ano para o oceano! E esse Super-Ano revelou-se logo na primavera, com a adoção do Tratado do Alto Mar (BBNJ) em Nova Iorque e sua assinatura por mais de 80 Estados-Membros da ONU em setembro passado. Trata-se de uma decisão histórica que irá criar oportunidades para a conservação do oceano a uma escala nunca antes imaginada.

A Fundação Oceano Azul acompanhou ativamente em 2023 este crescente momentum que se está a gerar em torno do oceano, contribuindo através do progresso e clarificação dos seus objetivos principais para a agenda internacional do oceano. Estas metas determinantes passam, inegavelmente, por acelerar a preparação da 3ª Conferência do Oceano da ONU, que terá lugar em Nice, França, e da Conferência do Oceano em San José, Costa Rica, que antecederá Nice, já em 2024. A próxima Conferência das Nações Unidas sobre o Oceano poderá ser o catalisador de mudança, significando a abertura do caminho para as respostas dos atuais graves problemas do oceano, no que concerne à tomada de decisão internacional.

As seguintes questões críticas serão centrais: (1) Assegurar que na COP do Clima as negociações climáticas incidem sobre a necessidade de proteção e recuperação do oceano, incluindo o endosso do objetivo 30×30 em Áreas Marinhas Protegidas, bem como a contagem do carbono azul em ações concretas de mitigação e adaptação, a começar nas Contribuições Nacionais Determinadas (NDCs), quantificando soluções de mitigação originadas pela natureza do oceano; (2) Pressionar e acelerar a ratificação do BBNJ pelos Estados signatários; (3) Consolidar uma coligação que visa impedir a mineração em mar profundo, prevenindo a ocorrência de danos extremos não 

só nos fundos marinhos mas para todo o oceano; (4) Desenhar um roteiro (road map)para atingir atempadamente o objetivo de proteção 30×30; (5) Pressionar as negociações do Tratado sobre o Plástico para que o texto seja redigido e adotado até 2025; (6) Abordar e discutir soluções para travar outros tipos de poluição marinha, incluindo a poluição de proveniência orgânica, química e farmacêutica, a fim de chamar a atenção para estas agressões ambientais e seus efeitos no oceano. 

Neste contexto internacional, a Fundação Oceano Azul expressa o seu agradecimento aos Governos de Portugal, França, Costa Rica, Alemanha, Canadá e Fiji pela sua excelente colaboração connosco em 2023. Em 2024, sob a mesma visão, esperamos dar continuidade ao trabalho com estes e outros governos líderes na agenda do oceano. 

O ano passado foi também especial para a Fundação no que respeita ao seu envolvimento na criação de Áreas Marinhas Protegidas em dois ecossistemas marinhos importantes: O Ibérico e o da Macaronésia, com a aprovação por parte do Governo português do novo Parque Natural Marinho do Recife do Algarve — Pedra do Valado, a primeira Área Marinha Protegida do século XXI em Portugal Continental, e com a adoção pelo Governo Regional dos Açores da Nova Rede de Áreas Marinhas Protegidas (RAMPA) no arquipélago dos Açores. A aprovação desta legislação pela Assembleia Legislativa Regional dos Açores em 2024 será determinante para a concretização daquela que será a maior rede de áreas marinhas protegidas em todo o Atlântico Norte. 

Estas aprovações são, assim, passos cruciais no sentido da preservação e da recuperação do imenso oceano sob jurisdição portuguesa. Agradecemos ao Governo português e ao Governo Regional dos Açores as suas sábias e arrojadas decisões, e louvamos a sua liderança. 

Em 2023, a Fundação Oceano Azul para impulsionar em Portugal uma bioeconomia azul sustentável e de carbono negativo, com uma nova edição do Programa Blue Bio Value. No final de 2023, com a realização deste Programa, surgiram novas ideias inovadoras de biotecnologia azul e mais blue biotech start-ups escalaram com sucesso os seus projetos. 

Por último, continuámos a trabalhar por uma nova Geração Azul, dando continuidade ao Movimento Save the Future, que junta iniciativas de cidadãos e mobiliza para limpezas costeiras e, por último, mas não menos importante, continuámos a desenvolver o nosso programa, sem precedentes em Portugal e na Europa, para as escolas do ensino primário, divulgando a literacia azul através de professores e crianças. 

Para 2024, desejamos ser capazes de aumentar a nossa liderança, de aumentar o impacto do nosso trabalho, mantendo o foco da nossa ação, contribuindo desta forma para o momentum do oceano que permitirá uma viragem de paradigma na conservação e recuperação do oceano até 2025. Assim garantimos que os últimos cinco anos desta década se tornem os mais fortes deste século, no que respeita à ação oceânica. 

Artigo de Tiago Pitta e Cunha, CEO da Fundação Oceano Azul.

O comércio de carbono no sector marítimo foi lançado em 1 de Janeiro, mas os efeitos do Regime de Comércio de Emissões da UE (denominada EU ETS) foram amplificados pela natureza crítica dos ataques no Mar Vermelho.

Os ataques de mísseis e drones do mês passado a navios que transitam pelo estreito estreito de Bab al-Mandeb, onde o Mar Vermelho se encontra com o Golfo de Aden e o Oceano Índico, forçaram muitos navios a desviar para a rota muito mais longa em torno do Cabo da Boa Esperança.

Mais recentemente, o Maersk Hangzhou, de 14.000 TEU, foi atingido por um míssil em 30 de dezembro e, um dia depois, foi feita uma tentativa pelos militares Houthi de abordar o navio. O apoio naval dos EUA afundou três barcos Houthi, com a perda de dez vidas.

Cerca de 3,4 milhões de TEU foram agora desviados para a rota muito mais longa, com 262 navios a navegar mais 10 dias ou 3.000 milhas para evitar o estreito de 20 milhas, com uma largura navegável de apenas 10 milhas, que leva a Suez.

O conflito no Médio Oriente e os trânsitos reduzidos no Canal do Panamá causados ​​pelos baixos níveis de água estão a utilizar o excesso de capacidade, aumentando as taxas em 40% em relação à semana passada, de acordo com os analistas Linerlytica que citam o Shanghai Container Freight Index.

O aumento dos custos resultante do tempo de navegação muito mais longo e das restrições de capacidade será responsável por parte do aumento das taxas de frete, mas haverá custos adicionais associados à introdução da Taxa EU ETS para os navios que fazem escala nos portos da UE.

A Taxa EU ETS cobra um imposto sobre o carbono com base na distância entre o último porto de escala fora da UE, excluindo o Reino Unido, Tânger e Porto Said, e a primeira escala na União Europeia (UE).

Paul Canessa, que é Vice-Presidente da empresa SeaRoutes, calculou que o serviço FE2 da THE Alliance ( Um conglomerado de armadores maritimos) na rota de 2023 para um contentor de 40 pés, de Singapura-Le Havre, as emissões seriam de 1,16 toneladas de CO2e, custando 87 euros/feu (feu – 40 pés) em impostos sobre carbono à taxa actual.

Uma nova escala na Arábia Saudita encurtou a distância percorrida entre o último porto de escala e um porto da UE para o serviço em questão, reduzindo substancialmente a distância da última escala fora da Europa.

“A nova configuração com a parada em Jeddah reduziria o valor para € 41/feu. Muito porreiro, certo? afirmou Paul Canessa. Antes de acrescentar: “Mas fazer o longo percurso em torno de África a partir de Singapura eleva o número para 121 euros/feu.

Se o Maersk Hangzhou ( navio atacado pelos rebelde), fosse carregado com 14.000 TEU a diferença na Taxa EU ETS, oscilaria entre 609.000€ e 847.000€, sendo este o custo das licenças para 40% das emissões, pelas quais os navios são responsáveis, sendo apenas contabilizado metade do tempo de viagem, de acordo com as regras do EU ETS.

No entanto, esses encargos aumentarão para 70% em 2026, ou 1.482.250€, e 100% em 2027, ou 2.117.500€, aos preços actuais das licenças.

Ter adicionado uma escala portuária fora da faixa do EU ETS reduzirá os custos de carbono, como Paul Canessa apontou: “Isto é provavelmente o que a Aliança tinha em mente ao adicionar Damietta como uma escala no FP1 (a última escala fora da UE antes foi Singapura), Jeddah na FE2 e Colombo na FE4. Não admira que as taxas previstas para este comércio para 2024 estivessem entre as mais baixas em comparação com outras transportadoras globais.”

Paul Canessa também salienta que será muito mais difícil reduzir os custos no comércio atlântico: “É difícil hackear este sistema no comércio atlântico ou Europa-África”, afirmou, com poucas escalas provisórias disponíveis.

Como já é de conhecimento geral, o gigante do transporte de contentores Maersk está a desviar todos os navios das rotas do Mar Vermelho em torno do Cabo da Boa Esperança, em África, num futuro próximo, afirmou ontem, alertando os clientes para se prepararem para perturbações significativas.

Transportadores de todo o mundo estão a abandonar o Mar Vermelho – e, portanto, a rota mais curta da Ásia para a Europa através do Canal de Suez – depois de militantes Houthi apoiados pelo Irão no Iémen terem intensificado os ataques a navios na região do Golfo para mostrar o seu apoio aos islamitas palestinianos. grupo Hamas lutando contra Israel em Gaza.

A viagem desviada, passando por África pode acrescentar cerca de 10 a 15 dias ao tempo de viagem e requer mais combustível e tempo de tripulação, aumentando assim, os custos de envio.

“A situação está em constante evolução e permanece altamente volátil, e toda a informação disponível confirma que o risco de segurança continua a estar num nível significativamente elevado”, afirmou a Maersk num comunicado.

Na quinta-feira, a Maersk redireccionou quatro dos cinco navios porta-contentores em direcção ao sul que já haviam passado pelo Canal de Suez de volta ao norte para a longa viagem ao redor da África.

“Embora continuemos a esperar por uma resolução sustentável no futuro próximo e façamos tudo o que pudermos para contribuir para isso, incentivamos os clientes a prepararem-se para a persistência de complicações na área e para que haja interrupções significativas na rede global”, acrescentou a Maersk.

O Canal de Suez é utilizado por cerca de um terço da carga global de navios porta-contentores, e o redireccionamento de navios em torno do extremo sul de África deverá custar até 1 milhão de dólares extra em combustível por cada viagem de ida e volta entre a Ásia e o Norte da Europa.