O Hainan Free Trade Port é um modelo de “porto franco” à escala da ilha, pensado para facilitar comércio e atrair investimento, mas com um mecanismo de controlo próprio. A base é a lógica “primeira linha / segunda linha”: a primeira linha liga Hainan ao exterior (onde se pretende facilitar entradas e saídas), e a segunda linha é a fronteira aduaneira entre a ilha e o resto da China (onde existe controlo do que segue para o mercado do continente).

O “virar da chave” operacional aconteceu com o arranque de procedimentos aduaneiros especiais a 18 de Dezembro de 2025, aplicados em vários pontos da ilha, foram referidas oito portas de primeira linha e dez de segunda linha, o que reforça a ideia de rede (não um único porto novo).

No lado portuário, um dos nós mais destacados é o Porto de Yangpu, apontado nos documentos do plano como área-piloto para o modelo “livre na primeira linha, controlado na segunda” e para zonas sob supervisão aduaneira especial. Em termos de incentivos, o pacote inclui medidas como “zero-tariff” para certos bens importados (com excepções e listas) e uma taxa reduzida de 15% de imposto sobre empresas para actividades em “indústrias encorajadas”, sujeita a requisitos de substância/actividade local.

Na economia real, o objectivo é juntar logística, serviços e consumo (incluindo turismo e duty-free), reforçando centros urbanos como Haikou e Sanya, e criar um corredor mais competitivo para empresas que queiram operar “viradas ao exterior” sem perder o acesso (controlado) ao mercado do continente.

O Panamá vai avançar para uma solução de transição nos terminais de Balboa e Cristóbal, depois de o Supremo Tribunal ter considerado inconstitucional a concessão explorada pela Panama Ports Company, ligada à CK Hutchison.

O Presidente José Raúl Mulino garantiu que a operação portuária continuará sem interrupções e sem despedimentos, enquanto a Autoridade Marítima coordena os próximos passos até à execução plena da decisão. Neste quadro, a APM Terminals Panama (grupo Maersk) foi indicada como disponível para assumir temporariamente a gestão, assegurando continuidade num corredor logístico crítico em torno do Canal, por onde passa uma fatia relevante do comércio marítimo mundial.

A anulação complica também a estratégia de desinvestimento global da CK Hutchison em activos portuários e aumenta a pressão para um novo modelo de atribuição, previsivelmente via concurso e com regras mais exigentes.

Portugal está a desenvolver o NRP D. João II, uma Plataforma Naval Multifuncional concebida para integrar e operar sistemas não tripulados, nomeadamente drones aéreos, de superfície e subaquáticos, para além de apoiar missões de vigilância, investigação oceanográfica, monitorização ambiental e resposta a emergências.

Apesar do rótulo “porta-drones” ter ganho popularidade, trata-se de uma designação informal: o projecto é apresentado oficialmente como uma plataforma polivalente e modular. O navio não foi lançado ao serviço: está em construção nos estaleiros da Damen Shipyards Group, em Galați, ( com o apoio sempre importante e relevante da nossa Marinha), num processo que já passou por marcos formais como o corte simbólico da primeira chapa. O contrato foi assinado em Novembro de 2023 e, segundo informação oficial, a entrega tem sido apontada para o segundo semestre de 2026, com financiamento enquadrado no PRR.

O investimento tem sido indicado na ordem dos 132 milhões de euros, e a aposta é descrita como um reforço da capacidade de actuação no mar, com flexibilidade para alternar rapidamente perfis de missão. Num país com vocação atlântica e responsabilidades crescentes no espaço marítimo, o D. João II surge como um activo pensado para ampliar a presença e a resposta operacional, mas, para já, continua em estaleiro, à espera do calendário final de entrega e entrada ao serviço.

A Evergreen reforçou a sua estratégia de crescimento e renovação de frota ao avançar com a encomenda de 23 novos navios porta-contentores, num investimento indicado de até cerca de 1,23 mil milhões de euros, cerca de 1,47 mil milhões de dólares.

O programa reparte-se por dois estaleiros chineses e inclui 16 unidades de cerca de 3.100 TEU a construir na CSSC Huangpu Wenchong, e sete navios de aproximadamente 5.900 TEU encomendados à Jiangsu New Yangzi Shipbuilding (grupo Yangzijiang), não tendo sido divulgadas, para já, as datas de entrega.

Por Guilherme Bastos – Gestor.

Quando, no já distante ano de 2009, foi apresentado o estudo “O Hypercluster da Economia do Mar”, coordenado pelo saudoso Ernâni Lopes, o país atravessava um momento de viragem. A crise financeira global de 2008 expunha fragilidades já identificadas e obrigava a repensar o modelo económico. O mar surgiu então não como um mera metáfora, mas como opção estratégica concreta. A proposta era exigente: Abandonar abordagens sectoriais, romper com políticas avulsas e construir um sistema económico integrado, ligado ao mar, capaz de gerar escala, inovação, exportações e autonomia estratégica.

O conceito de hypercluster não era meramente retórico. Pressupunha massa crítica empresarial, encadeamentos produtivos, conhecimento aplicado, infraestruturas eficientes e, sobretudo, governação estável e transversal. O estudo alertava que sem essa componente institucional o mar continuaria a ser um somatório de actividades dispersas, incapazes de se reforçarem entre si. Em 2026, o contraste entre a ambição desse diagnóstico e a realidade observável é mais nítido e mais incómoda. No plano de projectos, o mar venceu. Nunca houve tantos documentos estratégicos, programas, agendas e planos nacionais e europeus dedicados à economia azul. O mar tornou-se politicamente consensual, de certa forma inquestionável. Mas essa vitória simbólica esconde uma fragilidade estrutural: A transformação do mar em narrativa substituiu, em muitos casos, a sua transformação em sistema económico.

O estudo de 2009 partia de uma leitura clara da posição portuguesa no mundo: Portugal não podia competir por dimensão de mercado interno, mas podia competir por posição geoestratégica, conectividade marítima e especialização atlântica. Em 2026, essa leitura mantém-se válida, talvez ainda mais. A reconfiguração por exemplo, das cadeias de abastecimento globais, a instabilidade no Mar Vermelho, a crescente relevância do Atlântico e da energia marítima reforçam exactamente os argumentos de então. A diferença é que outros países avançaram mais depressa a estruturar as suas apostas. Nos portos, por exemplo, houve evolução, mas não convergência. Sines aproximou-se da visão do hypercluster: especialização clara, integração logística, relevância internacional. Contudo, o sistema portuário nacional continua marcado por concorrência interna, falta de complementaridade e ausência de planeamento integrado. Em vez de um sistema portuário pensado como rede, persiste uma lógica fragmentada, muitas vezes dependente de ciclos políticos e de agendas locais. No shipping, a distância entre 2009 e 2026 é ainda mais reveladora. O estudo defendia que sem presença na propriedade, gestão e decisão do transporte marítimo, Portugal capturaria apenas valor residual. Em 2026, esta realidade mantém-se. O país é profundamente dependente do transporte marítimo, mas permanece marginal na sua governação económica. Aceitou-se a ideia de que bastava ser “bom utilizador” de serviços globais, abdicando de uma estratégia própria de médio e longo prazo.Na indústria naval e na construção e reparação, o cenário é semelhante. O hypercluster pressupunha reindustrialização selectiva, orientada para nichos tecnológicos, plataformas offshore, energia, defesa e manutenção especializada.

Em 2026, sobrevivem ilhas de competência, mas sem escala, continuidade ou integração numa política industrial marítima coerente. O potencial existe, mas continua subexplorado. Talvez onde a divergência seja mais paradoxal seja na energia. Em 2009, o mar era visto como potencial; em 2026, é central. Eólica offshore, hidrogénio, gás, cabos submarinos e infraestruturas energéticas colocaram o mar no centro da transição energética europeia. No entanto, grande parte destes projectos reproduz um modelo considerado extractivo moderno: O território acolhe, mas o valor estratégico, tecnológico e financeiro permanece maioritariamente fora. O hypercluster pensava o mar como plataforma de soberania económica; a realidade tende a tratá-lo como suporte físico. Tudo isto converge para o ponto mais crítico do estudo de 2009: A governação. Ernâni Lopes insistia que sem coordenação efectiva, liderança política estável e visão transversal, o hypercluster seria inviável. Em 2026, o mar continua repartido por ministérios, agências, fundos e programas, com responsabilidades diluídas e prioridades frequentemente contraditórias. Há investimento, mas falta direcção. Há estratégia escrita, mas pouca estratégia executada.

A comparação entre 2009 e 2026 revela, assim, uma conclusão desconfortável: Portugal não falhou por erro de diagnóstico, mas por incapacidade de persistir numa visão exigente. Preferiu soluções parcelares, projectos simbólicos e consensos fáceis, em vez de escolhas estruturais e conflitos estratégicos inevitáveis. O hypercluster da economia do mar continua a ser, em 2026, menos um capítulo encerrado do passado e mais um espelho do presente. Um lembrete de que o mar não se transforma em motor de desenvolvimento apenas por vontade declarada. Exige investimento, plano de continuidade, escala, risco político e coordenação real no terreno.

Enquanto isso não acontecer, Portugal continuará a falar do mar como desígnio nacional, mas a vivê-lo como oportunidade incompleta, e sem essa evolução e inovação, a relação do país com o mar não irá chegar onde se desejava.

O Governo apresentou o Plano Estratégico do Porto de Leixões 2026-2035, assumindo o mar como eixo central do desenvolvimento económico e da projeção internacional do País.

O Ministro das Infraestruturas e Habitação, Miguel Pinto Luz, iniciou a apresentação do Plano Estratégico hoje, no Terminal de Cruzeiros do Porto de Leixões, com a interpelação: “Como foi possível um país virado para o Atlântico não ter uma visão clara para o mar?” Miguel Pinto Luz reconheceu a necessidade crescente sobre as cadeias logísticas, a exigência de maior eficiência operacional e o cumprimento das metas ambientais impostas ao setor marítimo-portuário referindo que a estratégia reforça a capacidade de crescimento da infraestrutura através de investimentos estruturantes.

O plano contempla o aumento da capacidade de navegabilidade, de movimentação de contentores e uma aposta forte na intermodalidade, nomeadamente com a ferrovia e a ligação ao porto seco da Guarda, a descarbonização, a transição energética e uma relação mais forte com a cidade.”Portugal tem de ser uma ponte entre Terra e Mar, aberto ao Mundo, uma nação marítima reinventada” afirmou o Ministro das Infraestruturas e Habitação.

O Porto de Leixões é considerado como uma infraestrutura relevante para a competitividade nacional, sendo a segunda maior infraestrutura portuária do País. Recebe cerca de 2.400 navios por ano, concentra 20% do comércio externo por via marítima e assegura viabiliza exportações para 184 países, servindo uma das regiões mais industrializadas e exportadoras e o abastecimento logístico da Península Ibérica.

O Algarve está a consolidar-se como um centro nevrálgico para a economia azul através do S2AquaCoLAB, um Laboratório Colaborativo dedicado ao desenvolvimento de uma aquacultura mais inteligente e sustentável.

Este projecto surge como uma resposta estratégica à necessidade de aumentar a produção de pescado de forma eficiente, garantindo que o crescimento do sector respeita os limites ambientais e promove o bem-estar dos ecossistemas marinhos. A iniciativa foca-se na integração de tecnologia avançada para monitorizar e optimizar a produção, transformando métodos tradicionais em processos altamente tecnificados.

O objetivo central é posicionar Portugal na linha da frente da segurança alimentar europeia, reduzindo a dependência de importações através de uma produção local de alta qualidade e com baixa pegada carbónica. Para além da vertente tecnológica, o projecto destaca-se pelo seu forte componente de transferência de conhecimento entre a investigação científica e o tecido empresarial. Esta colaboração permite que as novas soluções de nutrição animal, controlo sanitário e biotecnologia marinha cheguem rapidamente ao mercado, impulsionando a competitividade das empresas algarvias no cenário internacional.

Ao focar-se na sustentabilidade, o S2AquaCoLAB não só protege o futuro dos recursos naturais do Algarve, como também cria novas oportunidades de emprego qualificado na região. Este investimento na economia do mar representa um passo decisivo para transformar o sul do país num polo de excelência em aquacultura sustentável, servindo de modelo para outras regiões europeias.

O grupo de ataque do porta-aviões USS Abraham Lincoln chegou à sua zona de operações no Médio Oriente, numa manobra do Comando Central dos Estados Unidos para reforçar a presença militar face ao agravamento das tensões com o Irão.

Este destacamento, que inclui contratorpedeiros e caças de combate, surge como uma medida de dissuasão directa após as recentes ameaças de Teerão e o endurecimento da estratégia diplomática da administração norte-americana.

A frota tem como missão assegurar a protecção das rotas comerciais e dos aliados regionais, num momento em que a instabilidade no Golfo Pérsico levou já ao cancelamento de voos internacionais e ao aumento do estado de alerta. Embora Washington afirme não procurar um conflito directo, o reforço bélico sinaliza que todas as opções estratégicas permanecem em aberto perante qualquer agressão aos interesses ocidentais, enquanto a comunidade internacional manifesta receio de que um erro de cálculo possa desencadear uma escalada militar sem precedentes na região.

Foto: Brian M. Wilbur/AP

A assinatura do Acordo de Comércio Livre entre a União Europeia e a Índia marca o início de uma era de integração económica sem precedentes, estabelecendo as bases para a criação de um dos maiores mercados mundiais e definindo um quadro de estabilidade crucial para o crescimento económico a longo prazo.

Este entendimento não é apenas uma manobra comercial de escala global, mas representa, para Portugal, a revitalização de um legado histórico que une as duas nações há mais de cinco séculos. Ao abrigo desta nova parceria estratégica, os laços comerciais, políticos e culturais que o nosso país mantém com o subcontinente indiano desde a Época dos Descobrimentos são agora projetados para o futuro. O foco da cooperação desloca-se para sectores de vanguarda, nomeadamente a inovação tecnológica, a sustentabilidade ambiental e a competitividade industrial, procurando responder aos desafios da economia moderna.

Para o tecido empresarial português, as vantagens são imediatas e tangíveis. A redução generalizada de tarifas aduaneiras e a simplificação do acesso ao mercado indiano, uma das economias com o crescimento mais rápido em todo o mundo, prometem abrir portas até agora encerradas para exportadores e investidores nacionais. Paralelamente, espera-se que este dinamismo resulte num aumento significativo dos volumes de carga movimentados nos portos portugueses.

Dada a nossa posição geográfica privilegiada como porta de entrada na Europa, os portos nacionais deverão reforçar o seu papel de nós logísticos vitais nesta nova rota comercial, potenciando o setor marítimo-portuário. Além do incremento direto nas trocas comerciais, o acordo prevê o fortalecimento das cadeias de abastecimento, tornando-as mais robustas e menos vulneráveis a flutuações externas.

Desta forma, Portugal posiciona-se estrategicamente para capitalizar sobre esta aproximação entre o bloco europeu e a Índia, transformando uma herança histórica numa vantagem competitiva e logística no século XXI.

Os Portos de Lisboa e de Setúbal deram início a um novo ciclo de modernização tecnológica, focado na aceleração da sua transformação digital.

Este processo, inserido na estratégia Portos 5+, assenta no lançamento de um projeto de Inteligência Artificial e na adjudicação de um novo datacenter conjunto, representando um investimento global de 752 mil euros. A iniciativa distingue-se por colocar os 70 colaboradores envolvidos no centro da mudança, promovendo formação prática em IA para que estas ferramentas apoiem as tarefas diárias, gerando ganhos de eficiência e maior qualidade nos serviços prestados. Em paralelo, o novo datacenter será uma peça-chave para garantir a resiliência tecnológica e a capacidade de crescimento futuro de ambos os portos.

Quanto aos prazos previstos, a conclusão da primeira fase do projeto de IA está agendada para junho de 2026, enquanto a entrada em funcionamento do datacenter deverá ocorrer durante o 2°do semestre do mesmo ano.