Eleições Legislativas possuem sempre um impacto nas
políticas do mar, pois cada partido possui uma visão própria e coincidem
muito pouco nas suas ideias.

Como sempre fazemos em cada acto eleitoral, revelamos o que
é proposto por cada partido com assento parlamentar (Por ordem do resultado da
última eleição):

Aliança Democrática (PSD/CDS-PP/PPM)

MAR E PESCAS

1. Porque é preciso mudar

O Mar é o maior ativo natural português. Constitui um ativo
real de valor económico, ambiental, político e geoestratégico; um ativo
potencial de equilíbrio, progresso, afirmação e prestígio internacional do
País, um fator de Identidade Nacional e de Individualidade do País. A especial
fragilidade dos oceanos e da sua biodiversidade obriga a uma exploração dos
recursos e usos marinhos de modo sustentado e sustentável, através de uma abordagem
holística e global dos assuntos do mar, tendo em conta o(s) ecossistema(s) marinho(s).

A acrescer aos constrangimentos resultantes da falta de
informação atualizada, é gritante o escasso investimento que tem sido feito
pelo Estado no conhecimento e na investigação científica do Mar sob soberania
ou jurisdição portuguesa, que compromete a salvaguarda e proteção de um recurso
tão valioso.

Há ainda um longo caminho a percorrer no sentido de
assegurar uma efetiva gestão integrada do Mar, garantindo a harmonização das
políticas públicas marítimas e a proteção do meio ambiente marinho, assim como
a exploração racional dos seus recursos

No que se refere à plataforma continental, é importante não
desistir do processo de reconhecimento da mesma em toda a sua extensão. É
imperioso um empenhamento maior no que respeita à obtenção do reconhecimento
dos limites exteriores da nossa plataforma continental, em toda a sua extensão,
para os podermos tornar definitivos e obrigatórios. Esta visão não é compatível
com a falta de meios para garantir a vigilância

de toda a área marítima nacional causada por anos de atraso
na entrada ao serviço dos

repetidamente adiados Navios Patrulha Oceânicos.

A área das pescas tem uma importância económica, ambiental e
social indelével, devendo procurar-se o equilíbrio entre a exploração dos
recursos e a preservação dos ecossistemas marinhos, potenciando as fileiras das
pescas na economia do mar. É essencial

retomar-se o ordenamento e a gestão efetiva do planeamento
espacial do espaço marítimo e das zonas costeiras, assegurando a adequada
articulação entre as diferentes atividades humanas que concorrem pelo espaço e
recursos marítimos e minimizando a incompatibilidade e conflitualidade na
utilização destes recursos.

2. Metas

• Expandir a rede de áreas marinhas protegidas de modo a
proteger e preservar a biodiversidade, principalmente os ecossistemas raros ou
frágeis, bem como o habitat de espécies e outras formas de vida marinha em vias
de extinção, ameaçadas ou em perigo.

3. Medidas

• Construir Consciência Marítima:

• Conhecer para proteger: criar condições para conhecermos o
Mar sob soberania

ou jurisdição portuguesa, incluindo os fundos marinhos e as
zonas costeira, através dum investimento significativo no conhecimento e na
investigação científica do Mar;

• Reforçar programas existentes e criar novos apoios a
iniciativas privadas ou em

parceria público-privada, visando a investigação científica,
em centros de investigação ou laboratórios e em cruzeiros científicos,
incluindo pela Marinha e IPMA;

• Criar um Programa de Levantamento Sistemático dos Recursos
Naturais, do Estado Ambiental e do Património Arqueológico dos Espaços
Marítimos Nacionais, através do PRR e do PT20-30, incluindo a produção de um
Atlas de Referência do Mar Português, e integrando-o com o Plano de Ordenamento
e Gestão do Espaço Marítimo;

• Apostar na literacia para todas as idades, níveis de
formação e atividades;

• Criar um roteiro para a implementação da Estratégia
Nacional do Mar, contemplando a monitorização e avaliação.

• Desenvolver a Economia do Mar de modo sustentado,
sustentável e com visão integrada de cluster e de fileira:

• Criar, desenvolver e aprofundar as condições legais
necessárias a uma gestão integrada do Mar e dos respetivos usos;

• Retomar o ordenamento e a gestão efetiva do planeamento do
espaço marítimo e das zonas costeiras;

• Simplificar os programas de investimento europeu no âmbito
das candidaturas do Mar 2030, tornando a sua execução mais rápida, dando
competitividade ao setor, de forma sustentável;

• Criar um modelo de governança para as áreas marinhas
protegidas, que garanta a devida orientação, coerência e articulação entre as
instituições com competências na sua classificação, gestão, monitorização,
fiscalização, e a publicação de dados sobre estas matérias;

• Retomar a Conta Satélite do Mar, recolhendo, analisando e
publicando dados atualizados sobre a Economia do Mar;

• Adotar menos burocracia e mais certeza jurídica: tornar a
legislação e os processos ligados à economia do mar mais claros, menos
discricionários, e com prazos de decisão razoáveis para que as empresas que
pretendam investir na economia do mar o possam fazer de forma esclarecida,
planeada e segura;

• Compatibilizar a exploração racional dos recursos e usos
do Espaço Marítimo Nacional com as atividades tradicionais existentes (pesca,
turismo e outras) e respeitando a proteção do meio ambiente sob impacto e
criando condições sustentáveis para a produção eólica offshore;

• Defender um investimento público e privado nos portos de
pesca; 

• Estabelecer um Plano de Reestruturação da Frota Pesqueira
Nacional, através do PRR e do PT20-30;

• Assegurar o investimento, através do PRR e do PT20-30, nas
infraestruturas base necessárias à facilitação e estímulo de acesso ao Mar e
nas regiões ribeirinhas das embarcações de pequeno porte e artes de pesca;

• Criar um quadro regulatório e legal que potencie o
investimento privado no setor da Aquicultura, suportada pelo Plano de
Ordenamento e Gestão do Espaço Marítimo, preservando o equilíbrio e a renovação
das espécies marinhas, em mar;

• Criar circuitos curtos de comercialização de pescado, de
proximidade;

Apostar na Investigação & Desenvolvimento através dos
institutos públicos e/ou outras entidades credenciadas, no sentido de melhorar
a sustentabilidade aliada à competitividade das empresas que operam no sector
da pesca e aquicultura;

• Promover a transformação do pescado, garantindo a
segurança alimentar, através de aumento significativo dos níveis de
rastreabilidade dos processos;

• Utilizar, de forma generalizada, a biotecnologia na
transformação dos recursos vivos marinhos e valorização de subprodutos na
produção de nutrientes, fármacos e cosméticos;

• Avaliar a atribuição de novas concessões nas áreas de
expansão previstas no Plano de Situação do Ordenamento do Espaço Marinho
Nacional e nas áreas de expansão previstas no Plano de Aquicultura em Águas de
Transição;

• Enquadrar a pesca artesanal e a pesca lúdica, recreativa
e/ou desportiva enquadrada nas comunidades locais, assegurando o cumprimento
das normas de sustentabilidade das espécies.

• Obter o reconhecimento dos direitos soberanos, exclusivos
e inerentes de Portugal sobre a totalidade da sua plataforma continental além
das 200 milhas, garantindo os meios necessários e apoiando cientificamente, com
novas informações junto da Comissão de Limites da Plataforma Continental, que
suportem a pretensão portuguesa;

• Concretizar sem mais atrasos e hesitações os processos de
construção dos novos navios patrulha oceânicos e colocá-los ao serviço do país
e da vigilância de toda a área marítima sob gestão nacional;

• Garantir que as atividades marítimas se podem desenrolar
em segurança nas áreas sob soberania, jurisdição ou responsabilidade nacional,
cumprindo as obrigações internacionais e Europeias, implementando uma
Estratégia de Segurança Marítima, combatendo atividades ilegais e promovendo a
cooperação internacional.

Eleições Legislativas possuem sempre um impacto nas políticas do mar, pois cada partido possui uma visão própria e coincidem muito pouco nas suas ideias. 

Como sempre fazemos em cada acto eleitoral, revelamos o que é proposto por cada partido com assento parlamentar (Por ordem do resultado da última eleição):

De acordo com a AMT – Autoridade da Mobilidade e Transportes,
o passado mês de outubro ficou registado como o mais péssimo dentro dos últimos
12 meses, que de acordo com os dados, as perdas acentuaram em cerca de 2,6% em
relação ao período anterior.

Os portos do continente (os mais relevantes dentro da contabilidade
portuária), de acordo com a AMT, movimentaram 6,3 milhões de toneladas, o que
significa um decréscimo de 5,6%, tendo sido atingido um total acumulado de 70,4
milhões de toneladas, numa quebra de 2,6%.

Neste balanço, os portos que tiveram o melhor desempenho,
foram os portos de Lisboa e Setúbal, com crescimento nas ordens dos 7% e 4,2%,
para uma movimentação de 9,6 e 5,3M de toneladas.

O porto que possui a maior quota de mercado, Sines, continua
a ser o que mais perdas possui, atingido os 5,5% em perdas acumuladas. Outros
portos, por ordem de perda, obtiveram os seguintes resultados: Viana do
Castelo: 26,7%, Figueira da Foz: 10,9%, Leixões: 2,5% e Aveiro com a menor
perda: 0,4%.

Os dados não podiam ser piores, no sentido do acentuar do decréscimo
de carga nos portos nacionais, havendo curiosidade para saber como vai decorrer
o 1º trimestre deste ano, em função do novo panorama global.

Recuemos no tempo, e relembremos aquele que foi o segundo maior derramamento de petróleo da história dos Estados Unidos.

No 24 de março de 1989, após uma colisão contra rochas submersas, o Exxon Valdez ficou danificado, causando um rasgo no casco do petroleiro.

Entre 40 900 a 120 000 m³ (equivalente a 257 000 a 750 000 barris) de petróleo que transportava foram lançadas ao mar. O acidente aconteceu na costa do Alasca, depois de o navio encalhar na Enseada do Príncipe Guilherme.

Centenas de milhares de animais morreram nos meses seguintes ao vazamento do óleo. De acordo com as estimativas, morreram 260 000 pássaros marinhos, 2 800 lontras marinhas, 250 águias e 22 orcas, além da perda de bilhões de ovos de salmão. Na época, o navio pertencia à ExxonMobil.

Continuam sendo estudadas as consequências do acidente sobre a fauna e flora marinha da região atingida. As indenizações e custos com limpeza assumidos pela Exxon acumulam mais de 500 milhões de dólares.

De acordo com o porta-voz militar dos Houthis, Yahya Sarea, num comunicado que surgiu nas redes sociais: “As Forças Navais do Iémen (Houthis) atacaram o navio norte-americano ‘Star Iris’ no Mar Vermelho com vários mísseis navais adaptados. O impacto foi preciso e direto, ‘Graças a Deus’”.

A Marinha de Guerra do Reino Unido também publicou informação sobre o sucedido: “A tripulação está a salvo e o navio dirige-se para a próxima escala”, indicou a divisão de Operações Marítimas Comerciais da Marinha de Guerra britânica (UKMTO, na sigla em inglês).

O portal marítimo MarineTraffic indicou que o navio “Star Iris” é um grego registado nas Ilhas Marshall e fazia a ligação entre o Brasil e o Irão quando foi atacado no Mar Vermelho.

Os Houthis acusam a Administração dos Estados Unidos de não divulgar a identidade dos navios norte-americanos que navegam no Mar Vermelho e que aconselharam a hastear a bandeira das Ilhas Marshall, de modo a evitar qualquer tipo de ataque.

Ao contrário do que seria expectável, o fim da crise no Mar Vermelho, poderia ter “contornos dramáticos”, do que se continuasse nos mesmo moldes actuais, no que concerne à utilização da rota do cabo, isto de acordo com sugestões de membros bem colocados da Maersk.

Foi durante uma teleconferência onde se falou dos resultados operacionais, que a Maersk indicou que era expectável que as taxas de frete e a capacidade do shipping fossem afectadas se os navios porta-contentores pudessem de repente navegar pelo Mar Vermelho e pelo Canal de Suez neste primeiro trimestre, em comparação com um ano inteiro de disrupção da cadeia de abastecimento. 

Patrick Jany, Director Financeiro, descreveu a orientação da Maersk como “dois cenários extremos”, e mencionou que a actual crise “tem um certo benefício, por causa da receita adicional”, e embora também tenha levado ao aumento de custos, o armador foi em grande parte capaz de recuperar. Afirmou ainda que: “À medida que a [crise] do Mar Vermelho começou a desenrolar-se, isso não alterou os níveis prevalecentes em que os contratos estavam a ser assinados.

“Conseguimos repassar o custo adicional e algumas sobretaxas pelos custos adicionais que tivermos… e conseguimos fazer isso no topo como uma linha separada no contrato. Então é isso que poderá proporcionar um impulso ao primeiro trimestre”, adicionou Patrick Jany. Indicou ainda que estes contratos, possuem a rescisão das sobretaxas ( Na mesma semana), caso haja alguma navegação de um navio novamente pelo Canal do Suez.

Além disso, os dados da Maersk indicaram que se as viagens normais fossem retomadas ainda neste trimestre, o mercado enfrentaria um súbito excesso de oferta de capacidade de 6%, o que aumentaria ainda mais, para 8%, até ao final do ano. Adicionou ainda mais dados: “Se imaginarmos que a situação [do Mar Vermelho] continua durante todo o ano, então, em termos muito simplistas, poderíamos imaginar que temos uma repetição do primeiro trimestre… à medida que o ano avança, o que poderia levar a um cenário de equilíbrio.”

A Maersk concluiu: “A perturbação do Mar Vermelho ajudará a aliviar as perdas oceânicas no primeiro trimestre, mas o efeito global dependerá da duração e da rapidez com que a capacidade adicional entrará em serviço, levando a uma ampla gama de cenários para o ano”. 

Arsenio Dominguez, que é o Secretário-Geral da IMO – Organização Marítima Internacional, afirmou hoje de que a instituição que lidera, anda a trabalhar afincadamente para que haja uma espécie de solução para a questão bélica no Mar Vermelho, que causou interrupções na cadeia de abastecimento.

O Secretário-Geral da IMO, durante uma entrevista à AFP – Agência France Press, indicou que, segundo os dados, mais de 60% da tonelagem anual que costumava passar pelo Canal do Suez, está agora a passar pelo sul de África, pelo Cabo da Boa Esperança”, contornando o continente africano.

Mencionou ainda que: “Os custos dos seguros aumentaram, está a ser gasto mais combustível, pelo que há custos adicionais, e há um impacto sobre os trabalhadores marítimos porque isto representa dez dias extra de navegação”.

Acrescentou que a instituição que lidera, tem como objectivo:  “fornecer medidas práticas e operacionais para que os navios possam continuar a operar”, refere, assinalando que continua “optimista” quanto à resolução do conflito.

Adicionou ainda que: “Estamos a trabalhar sem descanso para continuar a coordenar todas as ações que conduzam à resolução deste problema”, e que está “a dialogar com todas as partes”.

A função da instituição, é: “garantir que as partes continuam a discutir para que a situação não escale mais e para que regressemos a um ambiente marítimo seguro”.

Mesmo que se custe a acreditar nas alterações climáticas, há factos que indiciam que nem tudo está bem na saúde do planeta.

Mar do Aral é um desses factos. Naquele que chegou a ser o 4° maior lago de água salgada do mundo, localizado entre o Cazaquistão e o Uzbequistão, é agora um terreno árido e duro.

Este Mar atraiu novos moradores, que chegaram de todas as partes do mundo, fosse.da Ásia e da Europa persistiu e prosperou à sua custa, havendo indicios de que o desaparecimento da água iniciou-se algures na década de 1960.

Na altura, a URSS, começou o processo de drenagem das águas devido à produção do algodão, o que levou a que o Mar estivesse dividido em dois, devido à exaustão deste recurso híbrido.

O desaparecimento do Mar de Aral evolui agora à velocidade das alterações climáticas, com o aumento das temperaturas, a erosão e tempestades de areia. Hoje em dia, sobra apenas 10% daquele que foi um dos maiores lagos salgados do mundo.

O Shipping tem tido subidas e descidas pelos mais variados
momentos na última década. Apesar dessas curvas e contracurvas, e dos cenários
actuais serem cada vez mais desafiantes, a capacidade da indústria do Shipping em
adaptar-se às novas circunstâncias, de moldar-se aos eventos, pode muito bem
abrir espaço para algum tipo de recuperação, algures ainda este ano.

Tem sido uma década atribulada e de diferentes estratégias.
As estratégias das alianças marítimas, que passaram ser vistas como centros de
expansão e partilha de recursos ao serviço dos clientes, que mesmo com as
conhecidas alterações, terão tudo para se manter, ainda que noutros formatos.

A pandemia da COVID-19, não só foi o maior desafio das
últimas décadas, no meio de uma paragem abrupta que provocou uma crise de abastecimento,
tanto em atrasos como em interrupções devido aos condicionamentos e cercas sanitárias,
que também causaram no seu todo, muito lucro recorde para a indústria.

Após a superação notável desse desafio, os lucros caíram para
os armadores, em boa parte, pelo excesso de capacidade e também de contentores vazios,
o que provocou nova adaptação a uma nova fase global.

Quando se pensava que não haveria novos condicionamentos, primeiro
o conflito na Ucrânia com impacto no Mar Negro e nas exportações de cereais
ucranianas, como posteriormente a seca prolongada e muito limitativa no Canal
do Panamá e um novo conflito bélico, com foco regional do Médio Oriente com
impacto no Mar Vermelho e Canal do Suez, volta a colocar obstáculos.

Mesmo perante as crises, nem tudo está perdido e tudo muda
num ápice.

Na componente económica, há indícios de que as coisas
poderão melhorar. Em Portugal, ainda é cedo para afirmar qualquer mudança, em
função das eleições de 10 de Março. Numa das maiores economias mundiais, os EUA,
apesar do factor eleições, estão a registar crescimento tanto da economia, como
na parte do emprego, o que é um factor relevante para alavancar a procura. Já
não existe o medo do papão da inflação, que já é visível no preço mais baixo da
componente das energias e combustíveis, que ajudará as empresas do sector
portuário, logístico e outros.

Na componente geopolítica, (uma componente sempre instável),
pese os contínuos ataques no Mar Vermelho pelas mãos dos rebeldes Houthis, que alteraram
a configuração normal de passagem de navios pelo Canal do Suez, é observado um
certo desgaste nos EUA, que já iniciariam movimentação para um travão no prolongado
conflito Israel – Hamas, indiciado pelas viagens constantes do Secretário de
Estado dos EUA, Antony Blinken ao Médio Oriente. Não quer dizer que vá existir uma
solução no curto prazo, mas o caminho já está a ser trilhado para parar a
guerra e devolver a confiança e melhorar o “insight” no que concerne às
perspectivas da economia.

Para além destas componentes, há desafios. Uma pergunta tem
de ser feita: O que ainda pode ameaçar o possível crescimento do Shipping? Um
que já conhecemos e que ao prolongar-se mais pode ter efeitos ainda mais nefastos.
Os custos adicionais às empresas devido ao aumento de custos que enfrentam
devido à reorganização que levou a contornar o continente africano, no ponto
mais preocupante, sendo o segundo ponto, menos preocupante, porque tudo aponta
a que volte à normalidade, que é a questão no Canal do Panamá.

As tendências poderão ser mais positivas, ao contrário do
que se esperava no final do ano passado. Tudo depende de vários factores, mas
são cada vez mais aqueles que acham que os astros podem alinhar-se na melhor
maneira possível.

Após mais de 90 anos desde do seu naufrágio, uma embarcação apelidada de “Titanic dos Alpes” retornará à superfície. Em 1993, o navio Säntis foi propositalmente afundado no Lago Constança, entre a Suíça e a Alemanha, por ser considerado impróprio para navegação e muito caro para ser desmontado. 

Graças a profundidade em que se encontra, de cerca de 210 metros, a escuridão e a falta de oxigénio preservaram o navio a vapor de 48 metros e possibilitaram a elaboração de planos para resgatá-lo e apresentá-lo ao público. 

Conforme explicad9 pelo Daily Mail, durante os seus 40 anos de serviço, o Säntis realizou o transporte de balsa para passageiros que precisavam atravessar o Lago Constança, comportando até 400 pessoas por viagem. 

Contudo, a decisão de mudar os seus motores de carvão para petróleo, e uma subsequente crise económica na área, custou a actividade do navio, que teve de ser naufragado. A então proprietária do Säntis, Swiss Lake Constance Shipping Company, levou a embarcação até ao meio do lago e afundou a mesma.

Assim, permaneceu esquecida até 2013, quando uma expedição subaquática se deparou com os destroços. Após a descoberta, o navio foi comprado pela Romanshorn Ship Salvage Association, que traçou um plano para trazê-lo de volta à superfície. 

O Säntis foi apelidado de ‘Titanic of the Alps’ (ou “Titanic dos Alpes” em português) por apresentar uma série de semelhanças com a embarcação da White Star Line. Segundo Silvan Paganini, presidente da Ship Salvage Association, ambos os navios possuíam uma máquina a vapor de três cilindros, algo “muito raro”. 

Também compreendeu as similaridades na forma como as embarcações naufragaram. “A popa subiu ao ar com a bandeira hasteada alto, isso também era semelhante ao Titanic”, explicou Paganini. 

Contudo,  diferem na idade, pois o Säntis foi comissionado 20 anos antes do naufrágio do Titanic. Mas em função das condições do lago montanhoso profundo, ele encontra-se em melhor estado. O navio está tão bem conservado que os mergulhadores encontraram a pintura original intacta, mantendo o nome da embarcação ainda visível.

No entanto, o tempo para resgatar o Säntis pode estar esgotado, pois está ameaçado de destruição por mexilhões Quagga, uma espécie introduzida na região e avistada pela primeira em 2016, mas que desde então se tem propagado rapidamente.

A preocupação é de que os animais em breve possam cobrir o Säntis com uma camada densa. Até o momento, já foram encontrados mexilhões na chaminé do navio, o que limita o tempo disponível para a empreitada, programada para março deste ano. 

Segundo Paganini, “a solução mais económica é utilizar sacos de elevação. Funcionam como balões subaquáticos: Enchemos de ar e eles elevam-se.”

Os mergulhadores fixarão esses sacos na embarcação e, em seguida, inflarão para trazer o navio mais próximo da superfície. Durante a primeira etapa, o Säntis será elevado ao leito marinho a uma profundidade de apenas 12 metros, antes de chegar a superfície em abril.

Uma vez resgatado, o navio será levado ao estaleiro próximo, em Romanshorn, para eventualmente ser exibido em algum museu da Suíça.