A Sea-Intelligence ( empresa de análise de dados do sector), reportou um aumento constante de 20% no volume de contentores vazios nos últimos meses em comparação com 2019, ( retirando da equação as flutuações pandémicas).

A empresa estimou os movimentos de contentores vazios para pesquisar como a expansão dos desequilíbrios comerciais afectou o esforço necessário para o reposicionamento dos contentores vazios. 

Alan Murphy, o CEO da Sea-Intelligence, afirmou  “Embora avaliar o volume ao invés de termos de TEU possa ser um indicador aceitável para o comportamento do mercado, uma vez que as despesas operacionais associadas aos movimentos vazios estão principalmente ligadas aos custos de movimentação portuária, pode-se argumentar que o TEU por milha é uma medida superior porque é a melhor métrica para contentores carregados. 

“Isso ocorre porque a distância percorrida é importante para avaliar a procura por contentores e pode parecer incongruente se não medirmos os vazios da mesma maneira.”

Essencialmente, o desenvolvimento na medição de movimentos vazios por TEU por milhas não é diferente da medição em TEU. A Sea-Intelligence levantou a questão de como isto se relaciona com o aumento de contentores cheios. O TEU global cresceu 2,5% em relação a 2019 e 4,2 por cento em Milhas TEU. Apenas nas operações de head-haul, ( uma carga que se dirige ao seu destino, do ponto A ao ponto B), o crescimento do TEU foi de 7,8% em dezembro de 2023 em comparação com 2019, e o crescimento das milhas TEU foi de 8%.

O comércio de back-haul expandiu-se 2 vezes e meia mais rapidamente do que as vendas de contentores cheios, indicando um grande aumento na necessidade de contentores vazios. Isto significa que as despesas reais de transporte de contentores de transporte principal aumentaram, relatou a Sea-Intelligence, e os carregadores de transporte principal terão de cobrir o custo crescente de movimentação de contentores vazios no futuro. 

Não é nada de novo, que a interligação global, impulsionada pela globalização, trouxe consigo uma dependência significativa do transporte marítimo, dependência essa, que tem vindo a aumentar ao longo das últimas décadas.

Essa rede intricada de comércio internacional é vital para a economia global, sendo os o segmento contentorizado e os respectivos canais de navegação, elementos-chave nesse ecossistema. 

No entanto, eventos recentes ainda oriundos di ano passado, como a seca do Canal do Panamá e o bloqueio do Canal do Suez, devido à disputa do Mar Vermelho, destacaram-se como desafios cruciais que impactam directamente a eficiência e a estabilidade do transporte marítimo, e sobretudo as empresas que dependem do shipping.

Não podemos deixar de falar na globalização: Transformou o comércio, ligando distantes partes do mundo. Uma empresa europeia necessita de uma peça para compor um determinado material que produz, oriundo da Ásia para posteriomente embarcar para a América do Sul. É o resultado da economia global. É impossível que em pleno Século XXI, se regresse a uma espécie de proteccionismo bacoco, sem sentido, tendo em conta como o mundo gira na sua velocidade e dinâmica próprias.

O transporte marítimo emergiu como o pilar desste sistema, movimentando grandes volumes de mercadorias de um continente para outro. Os contentores, padronizando e facilitando o processo de carga e descarga, tornaram-se essenciais para a eficiência logística.

Em 2023, e ainda segue em 2024, deram-se dois eventos como que um raro eclipse. Dois bloqueios das passagens mais utilizadas do mundo.

O Canal do Panamá, uma via vital para o transporte entre os oceanos Atlântico e Pacífico, enfrentou desafios com a seca. A redução do nível da água afectou a capacidade de carga dos navios, aumentando os custos operacionais e prolongando os tempos de trânsito. Isso provocou uma revisão nas rotas de navegação, impactando directamente as cadeias de suprimentos globais.

O bloqueio do Canal do Suez em 2023, tal como tinha acontecido com o episódio do porta-contentores “Ever Given” em 2021, demonstra a vulnerabilidade dos meios.

Se em 2021, um único navio encalhado interrompeu milhares de quilômetros de rota marítima essencial, causando disrupções maciças e evidenciando a necessidade de estratégias de contingência robustas, em 2023, o conflito armado regional, que meteu parte do médio oriente sob armas, tem uma maior dificuldade de resolução dado o histórico de todos os intervenientes activos.

Se os armadores vêem com uma oportunidade de restabelecer do impacto do ano anterior, em conjunto com uma ETS que veio para ficar, empresas e consumidores finais vão ver o preço final desta instabilidade.

Sim, os atrasos nas entregas, aumento nos custos de transporte e volatilidade nos preços das mercadorias destacam a fragilidade do sistema e reflecte-se na grande parte dos bens que adquirimos.

Empresas e governos agora procuram estratégias para mitigar esses riscos, diversificando rotas( Como a do Cabo da Boa Esperança)e investindo em infraestrutura resiliente, ( Para diminuir a dependência exterior).

Soluções fáceis não existem. Neste caso, é uma mistura entre diplomacia, cooperação internacional, inovação tecnológica e investimentos estratégicos para garantir a resiliência e a eficiência contínua do sistema que sustenta o comércio global. Vamos a ver p desenrolar deste filme de 2024.

Autor: Carlos Caldeira – Analista de dados de Shipping.

Os navios graneleiros provenientes do Mar Negro ou com destino ao Irão são praticamente os únicos que ainda navegam pelo Mar Vermelho, enquanto militantes Houthi continuam a atacar navios na área, afirmaram analistas do sector ( Apesar da CMA CGM ter anunciado que ia retomar a navegação na zona).

Os ataques dos Houthis, alinhados com o Irão, perturbaram o transporte marítimo global desde Novembro e forçaram as empresas a redireccionarem-se para viagens mais longas e mais caras em torno da África Austral.

“Quase todos os navios (de grãos secos a granel) que partem das Américas e da Europa Ocidental estão evitando o Mar Vermelho, a única excepção são os navios que vão para o Irão, que ainda seguem a rota do Mar Vermelho quando é mais curta”, afirmou Ishan Bhanu, líder analista de commodities agrícolas na Kpler.

“Todos os navios que fazemos o rastreio e que vão do Mar Negro para a Ásia, passam pelo Mar Vermelho, quase sem exceção”, acrescentou.

O trânsito de grãos através do Canal de Suez atingiu um mínimo de 2,6 milhões de toneladas métricas em fevereiro, abaixo dos 5,3 milhões de toneladas em fevereiro de 2023, afirmou o analista.

Os Estados Unidos e outros países enviaram navios de guerra para proteger navios civis, enquanto os EUA e o Reino Unido lançaram ataques aéreos contra as forças Houthi, que dizem estar a agir em solidariedade com os palestinianos contra as acções militares de Israel em Gaza.

“A operação naval e os ataques aéreos no Mar Vermelho já acontecem há semanas e é bastante óbvio que os ataques Houthi não podem ser facilmente detidos por meios militares ou que os navios comerciais podem receber protecção geral”, afirmou um comerciante de grãos que alugou navios para exportar cargas da Europa.

“Muitos armadores ainda estão dispostos a aceitar o perigo para os seus navios e os navios ainda podem ser reservados para viagens no Mar Vermelho. Espera-se que as compras chinesas de milho ucraniano transitem recentemente pelo Mar Vermelho.”

A PSA Internacional tem um novo CEO. Kim Pong ONG foi o escolhido para a posição de CEO do Grupo PSA Internacional e assumiu o cargo hoje.

A PSA é um porto líder global operadora e parceira da cadeia de suprimentos com empresas afiliadas em marinha, logística e serviços digitais em quase 50 países ao redor do mundo, sendo a actual concessionária do Terminal XXI em Sines.

Como um dos líderes pioneiros da PSA, Kim Pong desempenhou um papel vital na contribuição para a expansão da rede portuária e serviços globais do Grupo, bem como promover a sua sustentabilidade e iniciativas de digitalização. De 2001 a 2004, ele foi fundamental na fusão bem-sucedida de duas das maiores operadoras portuárias da Bélgica para formar a Hesse-Noord Natie N.V. que lançou as bases para o crescimento e consolidação da PSA nesse país. Posteriormente, Kim Pong distinguiu-se como CEO da Mersin International Port na Turquia, onde ajudou a estabelecer o terminal como um “gateway” dr importância e relevância no Mediterrâneo oriental. 

De 2010 até 2015, ocupou o cargo de CEO Regional do Nordeste da Ásia, onde geriu o portfólio da PSA na China, Hong Kong e Coreia. Nos últimos oito anos, foi CEO regional da PSA para o Sudeste Asiático. Sob a sua liderança, A PSA Singapura reforçou a sua posição como um dos países mais proeminentes da Ásia, no que concerne a  portos de escala e lançou a primeira fase do Porto de Tuas.

A APP – Associação dos Portos de Portugal DOS marca presença em mais uma edição da Intermodal South America, principal Feira de Logística e Intermodalidade da América do Sul, a decorrer em São Paulo, Brasil, de 5 a 7 de março.

Os portos nacionais de Leixões, Aveiro, Lisboa, Setúbal e Sines participam, pela quinta vez em conjunto, neste certame e sob a égide da APP, prosseguindo a aposta na promoção do sector portuário nacional ao serviço do comércio internacional, em especial no que respeita ao suporte do comércio externo entre Portugal e o Brasil.

A Intermodal South America é a maior e mais importante feira da América do Sul focada nos mercados de comércio exterior, logística e transportes, realizada no melhor espaço para exposições atualmente existente no Brasil. Nele, o ambiente é voltado para os negócios. Além de ampliar a rede de relacionamentos, as empresas tem a oportunidade de amplia a carteira de clientes, apresentando os seus produtos e serviços ao público visitante mais qualificado, formado por decisores do sector.

Foram reportadas imagens dramáticas que mostram um navio graneleiro a afundar-se após um ataque. Os dados indicam que o navio graneleiro podia  estar carregado com mais de 41 mil toneladas de fertilizantes quando foi atacado, o que poderia representar elevados riscos no que concerne ao meio ambiente marinho e como alarme relativo à saúde.

O navio ataacado é o MV Rubymar,  navio graneleiro registado com a bandeira de Belize, e que tinha sido atacado no passado dia 18 de fevereiro. Um ataque de mísseis dos Houthis do Iémen danificou o navio, tendo sido considerado grave, forçando a tripulação a abandonar o navio. Não há relatório de qualquer ferido ou morto entre a tripulação. O ataque causou danos significativos ao navio e uma mancha de óleo de 18 milhas.

O comunicado do CENTCOM, o Comando Central dos EUA, alertou que o navio de 171,6 metros de comprimento, que transportava mais de 41 mil toneladas de fertilizantes quando foi atacado, poderia derramar-se no Mar Vermelho e agravar este desastre ambiental.

Para lembrar, dois mísseis balísticos antinavio foram lançados em 18 de fevereiro de áreas do Iémen controladas pelos Houthi em direção ao navio graneleiro Rubymar..

Um dos mísseis atingiu a embarcação, causando danos. O navio emitiu um pedido de socorro e um navio de guerra da coligação de defesa, junto com outro navio mercante respondeu ao apelo para ajudar a tripulação do Rubymar. Conforme relatado, a tripulação foi transportada para um porto próximo pelo navio mercante.

De acordo com a Alphaliner, (empresa de consultadoria de análise de dados do sector marítimo/portuário), o armador dinamarquês Maersk, é o único do Top 5 dos maiores operadores de transportes de contentores do mundo, a obter um aumento da sua quota de mercado dentro do mercado intra-europeu, nos últimos meses. 

Contudo, o gigante ítalo-suiço MSC, continua na liderança deste segmento, com enorme distância relativa aos seus concorrentes, nomeadamente, da francesa CMA CGM, da própria dinamarquesa Maersk e da chinesa Cosco, que ostentam o segundo, terceiro e quarto lugares, respectivamente, de acordo com a  Alphaliner.

O último relatório da Alhaliner confirma também um crescimento na capacidade implantada no continente e, especialmente, no tráfego entre o Norte da Europa e o Mediterrâneo após a crise do Mar Vermelho. 

De facto, como resultado da circunavegação do Cabo da Boa Esperança para evitar ataques dos Houthis aos navios que atravessam pelo Estreito de Bab el-Mandeb, os grandes armadores estão a transbordar parte das mercadorias da Ásia com destino ao Mediterrâneo Oriental.

No quadro  geral, a capacidade dos serviços marítimos no continente cresceu 17,8% ou mais de 170.000 Teus em comparação com Fevereiro de 2023, uma vez que “as companhias marítimas estão a implantar mais e maiores navios” na Europa. Os quatro gigantes continuam a dominar o transporte marítimo de “shortsea” europeu, com uma quota conjunta de 62,8%, deixando o resto para companhias marítimas mais regionais.