No que concerne as políticas de ordenamento do espaço marítimo, a saúde do oceano tem de ser vista como uma prioridade, tal como uma melhor coordenação do combate às alterações climáticas, de acordo com um estudo efectuado. 

O estudo internacional, publicado na revista científica “npj Ocean Sustainability”, coordenado
por uma investigadora da Faculdade de Ciências da Universidade de Lisboa, indicou as suas conclusões.

Num comunicado, a Faculdade de Ciências explica que o estudo
identificou um conjunto de 10 elementos-chave que promovem o desenvolvimento e
a implementação de processos de planeamento sustentáveis do uso do oceano,
desde logo, quatro princípios necessários para apoiar a tomada de decisão.

Além da prioridade à saúde do oceano como estratégia
fundamental, os investigadores entendem que as políticas de ordenamento do
espaço marítimo devem estar alinhadas com as medidas no âmbito das alterações
climáticas, integrando também “conhecimento social e questões de equidade no
desenvolvimento colaborativo” dos planos.

A visão do ordenamento deve ser sistemática e integrada,
acrescentam, reconhecendo a “complexidade, as interações e as dinâmicas
existentes na área de gestão”.

O estudo propõe ainda seis caminhos operacionais que, em
linha com os princípios identificados, incluem a integração de conhecimento
climático, a identificação de soluções de adaptação e mitigação das alterações
climáticas com base no oceano e a promoção de um planeamento que seja flexível.

De acordo com a investigadora Catarina Frazão Santos, em comunicado, sublinhou que: “Apesar de existirem processos de ordenamento do espaço
marítimo a serem desenvolvidos em mais de 75 países em todo o mundo, até à data
não há nenhum plano que tenha conseguido integrar as alterações climáticas de
forma abrangente”.

O estudo recomenda ainda o desenvolvimento de planos
proativos que explorem cenários futuros e que, apesar da flexibilidade, seja
igualmente assegurada alguma certeza jurídica.

É ainda sugerida a construção de narrativas, entre decisores
políticos, o sector privado, a sociedade civil e outras partes interessadas, de
forma a “alterar percepções sobre a importância da sustentabilidade do oceano e
das alterações climáticas”.

Além de Catarina Frazão Santos, participaram no estudo
cientistas oriundos de diversos países como África do Sul, Austrália, Brasil, Canadá, Chile, Estados Unidos,
Itália e Reino Unido.

A Maersk afirmou que ainda é relativamente cedo, de acordo com a sua análise, para retomar as rotas habituais através do Mar Vermelho para atingir o Canal do Suez, isto após 3 meses depois de iniciar a desviar todos os seus navios dessa mesma passagem. O armador dinamarquês acredita que a rota do Cabo da Boa Esperança garante uma maior estabilidade na cadeia de abastecimento, afirmando que a mudança repentina é complexa, e de que é necessária a sustentabilidade a médio/longo prazo, de modo a evitar novas perturbações. 

O armador diz que está perfeitamente ciente da evolução da operação de missão europeia ASPIDES, que é vista como um ponto positivo, tendo igualmente em contra os esforços feitos pelos EUA e Reino Unido. O diálogo tem sido também desenvolvido com as entidades e a situação tem sido monitorizada com enorme cautela.

No último alerta dados aos clientes, afirmam que: “Lamentavelmente, tanto a nossa análise interna como as informações que recebemos de fontes externas ainda indicam que o nível de risco na região permanece elevado”.

Os porta-contentores da Maersk não foram poupados pelos rebeldes Houthis, tendo sido alvo em duas situações distintas, que levou à tomada de decisão de desviar navios da rota, evitando a passagem pelo Estreito de Bab el-Mandeb. Um dos navios afectados foi o Maersk Gibraltar, que fez com que se alterasse a estratégia. Após isso, e a obtenção de garantias de segurança, passou-se para uma estratégia de os planos de viagem navio por navio.

Mas, após novo incidente, envolvendo o Maersk Hangzhou, que foi atingido por um objeto desconhecido, durante o  Estreito de Bab al-Mandab navegando de Singapura até Porto Suez, no Egipto. Embora não houvesse indicação de incêndio a bordo, a Maersk disse que, por preocupação com a segurança da tripulação, eles estavam novamente redirecionando todas as viagens.

O alerta do armador indicava que. “Na Maersk, estamos cientes de que algumas outras companhias marítimas continuaram a navegar através do Mar Vermelho, apesar dos riscos de segurança ou anunciaram os seus planos para retomar a navegação”.

Acrescentando ainda que:  “Respeitamos o direito de cada transportadora de tomar tais decisões individualmente. Ao mesmo tempo, continuamos com a nossa própria avaliação de que a situação actual não nos permite tomar uma decisão semelhante e, portanto, continuamos a acreditar que navegar através do Cabo da Boa Esperança e contornar África é a solução mais razoável neste momento e a única que atualmente permite a melhor estabilidade da cadeia de abastecimento.”

Em relação à Missão Europeia ASPIDES, informou já escoltaram 35 navios mercantes. Em matéria de acções defensivas abateram de oito UAVs ( Veículos aéreos não tripulados), rebater outros três ataques de UAV. Os franceses abateram outro UAV visando um navio que escoltavam, o navio de guerra alemão Hessen destruiu um USV  (Veículo de superfície não tripulado), enquanto escoltava um navio, tendo interceptado e destruído 3 mísseis balísticos, tendo os franceses reportado posteriormente que interceptaram e destruíram mais três mísseis balísticos.

Os armadores estão a ver as suas margens de lucro operacional a entrar em terreno negativo, algo que não acontecia desde 2018. De acordo com a Alphaliner, isto aconteceu sobretudo devido às perdas relativas ao quatro trimestre do ano passado, segundo o relatório da empresa.

Na média de todos os dados, as margens fixaram-se nos -3% nos últimos meses de 2023, na medida que acabava os resultados derivados do “boom” da Covid-19. Do Top 10 dos maiores armadores, pelo menos seis, reportaram perdas operacionais nesse período mencionado.

Somente os armadores Evergreen e a HMM reportaram lucros operacionais, embora extremamente reduzidos em comparação com o mesmo período de 2022.  

Um desses armadores, a COSCO Shipping Lines ainda irá anunciar no final do mês os seus resultados de 2023, mas de acordo com dados preliminares, é expectável  que o lucro operacional extremamente menor que o previsto.A Evergreen teve a maior margem de lucro operacional, que foi de 7%, 10 vezes a da HMM, o que evitou por pouco uma perda. No quadro geral, a margem média dos armadores  manteve-se relativamente positiva no ano, em torno de 4%.

No que concerne aos maiores armadores do sector, as margens permanecem acima das de 2019. No entanto, outros armadores como a ZIM, Yang Ming e Wan Hai Lines reportaram margens negativas, ao longo de todo o ano, uma queda mais rápida do que o esperado.

O segundo maior armador do mundo, a Maersk indicou a margem mais baixa para os últimos meses de 2023, com -12,8%, mas, os restantes meses deram sinal positivo, o que compensou para manter uma margem positiva de 6,6%. No entanto, o armador dinamarquês anunciou piores perspectivas para 2024, dando perdas negativas de aproximadamente 4,6 mil milhões de euros para o ano que decorre.

A PSA International, um dos maiores operadores de terminais portuários a nível global,  anunciou recentemente uma movimentação global de contentores de 94,8 milhões de TEUs em 2023, que significa um crescimento de 4,3% em relação a 2022.

Pelos resultados indicados pela empresa, o grosso desta movimentação veio fora de Singapura, com os terminais fora do país contribuído com 56 milhões de TEUs, sendo que Singapura contribuiu sozinha com o seu tráfego local com 38,8 milhões de TEUS, o que representa uma margem de crescimento na ordem dos 3,9% e 4,8% respectivamente.

Ainda assim, no meio deste ciclo, as receitas do grupo PSA caíram 11,2%, para 6.4 mil milhões de euros, num contexto de baixa procura comercial e devido ao actual contexto geopolítico, que tem causado interrupções e obstáculos na cadeia de abastecimento do transporte marítimo. Outros factores que ajudaram a esta queda abrupta, foi a inflação dos custos e o aumento dos custos financeiros.

O Presidente da PSA Internacional, Peter Woser, afirmou que: “A inflação, o aumento das taxas de juro, os mercados de trabalho apertados, as tensões geopolíticas e as guerras em curso impediram a recuperação económica em todo o mundo”.

Acrescentou ainda que: “O Grupo PSA enfrentou um ambiente de negócios desafiador e em constante evolução, mas continuamos a demonstrar resiliência e coragem enquanto trabalhamos ao lado dos nossos clientes, parceiros e partes interessadas para navegar em águas desconhecidas.”

O recém nomeado CEO da PSA International, Ong Kim Pong, também afirmou que: “Olhando para 2024, a PSA continuará a concentrar-se na expansão do nosso negócio principal de portos e na criação de cadeias de abastecimento mais ágeis e resilientes. Face às incertezas no ambiente macroeconómico, a PSA está empenhada em reforçar o seu tecido de redes portuárias e serviços da cadeia de abastecimento para apoiar fluxos comerciais globais sustentáveis.”

A PSA Internacional, que se encontra igualmente em Portugal, através da PSA Sines, concessionária do Terminal XXI, viu a sua representação nacional permanecer em 2023 com a mesma movimentação de contentores que tinha obtido em 2022, ou seja, 1,66 milhões de TEUS. 

A ideia foi avançada pelo Ministro dos Negócios Estrangeiros de Chipre, Constantinos Combos, numa reunião com representantes de 36 países, agências da ONU e organizações humanitárias, organizada pelo país da União Europeia (UE) geograficamente mais próximo do território palestiniano (370 quilómetros).

O primeiro navio, ligado à organização não-governamental espanhola “Open Arms”, rebocou uma barcaça com 200 toneladas de alimentos fornecidos pela ONG norte-americana “World Central Kitchen” e chegou ao território palestiniano sitiado a 15 deste mês, após uma viagem de três dias a partir de Larnaca.

Um segundo navio, o “Jennifer”, está à espera de condições meteorológicas favoráveis para poder zarpar de Larnaca, segundo o chefe da diplomacia cipriota.

Segundo a ONU, a grande maioria dos 2,4 milhões de habitantes da Faixa de Gaza está ameaçada pela fome. 

A situação é particularmente grave para 300.000 pessoas no norte do território, onde a entrega de ajuda é perigosa numa altura em o conflito entre Israel e o Hamas está quase a completar cinco meses.

Perante a insuficiência da ajuda que chega por terra a Gaza, há duas semanas que estão a decorrer operações de lançamento de alimentos, água e medicamentos por paraquedas. Mas a ONU insiste que o envio de ajuda por mar ou por ar não substitui o envio por terra.

O objectivo da reunião, que contou também com a presença de responsáveis israelitas, é garantir o financiamento do corredor marítimo e analisar a forma como se pode maximizar a capacidade operacional cipriota, explicou Combos.

O objectivo, prosseguiu, é também “integrar todos os Estados e entidades participantes para sincronizar as acções” para enviar “o maior número possível de navios” para Gaza, tendo em conta as “limitações na receção e distribuição”.

A carga da ‘Open Arms’ foi descarregada através de um cais temporário construído pela World Central Kitchen a sudoeste da cidade de Gaza e depois transportada por 12 camiões para distribuição no norte da Faixa de Gaza.

Os carregamentos de ajuda por via marítima são inspecionados à partida de Larnaca pelo exército israelita, que enviou tropas “para proteger a zona” durante o descarregamento da carga da ‘Open Arms’.

Um projéctil atingiu ontem um navio, de nacionalidade não revelada, que navegava no mar Vermelho, provocando um incêndio a bordo que foi extinto e sem o registo de vítimas entre a tripulação, informou a Marinha britânica.

O UKMTO – O organismo da Marinha britânica de Operações Marítimas Comerciais  indicou que o ataque ocorreu 23 milhas náuticas a oeste de Al Mokha, no Iémen, onde o navio foi “atingido por um projéctil não identificado”.

“O incêndio provocado foi extinto com êxito pela população”, assinalou a UKMTO, ao acrescentar que a embarcação e seus tripulantes “se encontram a salvo” e com o navio a prosseguir o seu trajecto.

A acção não foi reivindicada até ao momento, apesar de os Houthis do Iémen já terem efectuado desde 19 de novembro  dezenas de ataques contra a navegação comercial no mar Vermelho, no âmbito da sua campanha de solidariedade com os palestinianos da Faixa de Gaza, alvo das operações militares de Israel.

As operações dos Houthis intensificaram-se no último mês e provocaram a morte de três marinheiros, o afundamento de um cargueiro e importantes alterações no comércio marítimo mundial, e com esta formação xiita a prometer intensificar as suas acções no oceano Índico.

Fui desafiado a escrever sobre este tema polémico, e farei de acordo com pressupostos e factos, numa opinião livre e despreocupada.

O Porto de Sines recebeu a visita de uma delegação francesa promovida pela Embaixada de França em Portugal e pela Vice-Presidente do Conselho Regional Pays de la Loire e Conselheira Delegada para os Assuntos Marítimos, Claire Hugues.

A missão empresarial teve foco no investimento em energias renováveis e descarbonização portuária.

A comitiva francesa teve a oportunidade de conhecer as principais características do Porto de Sines bem como os projectos de transição energética e sustentabilidade ambiental em curso, explorando potencialidades e cooperação comercial, nomeadamente na captação de novos investimentos franceses que poderão encontrar em Sines um suporte portuário focado na transição e sustentabilidade energética.

De lembrar que, estão actualmente em curso vários projectos que visam descarbonizar o Porto de Sines e respectivo corredor logístico, com objectivos de 100% neutralidade carbónica até 2050 e com a liderança de uma agenda de inovação que visa a digitalização e descarbonização de toda a cadeia logística.

É a segunda vez, desde que iniciou o conflito do Mar Vermelho, que há a indicação que os rebeldes Houthis do Iémen, possuem um acordo de entendimento com a Rússia e a China, ao mesmo tempo que o grupo rebelde continua os seus ataques sistemáticos aos navios não relacionados com estes dois países.

Isto só significa, que de facto, os rebeldes Houthis estão a utilizar o conflito de guerra para ganhar mais destaque global, e que é influenciado claramente pelos países mencionados.

Um entendimento político teria sido alcançado entre os Houthi e diplomatas russos e chineses reunidos em Omã, de acordo com fontes não identificadas ccitadasnuma história divulgada pela Bloomberg . Embora os termos do acordo sejam desconhecidos, Bloomberg especula que a China e a Rússia prometeram mais apoio político aos militantes, incluindo a possibilidade de bloquear resoluções no Conselho de Segurança da ONU em troca de promessas de passagem segura.

Os navios que transitavam informalmente pelo Mar Vermelho começaram a destacar a sua associação com a China após o início dos ataques. Eles incluíram nos seus sinais AIS mensagens como “toda a tripulação chinesa” ou destinos destacados na China. Isto levou a relatos da Agence France Presse, em Janeiro passado, de que um porta-voz Houthi estava a informar aos meios de comunicação russos que os navios da Rússia e da China estavam seguros desde que não estivessem directamente associados a Israel.

Apesar das garantias anteriores de passagem segura, os petroleiros que transportam petróleo russo têm estado entre os navios alvo dos Houthi. Os relatórios têm sugerido repetidamente que os Houthis estão a utilizar dados imprecisos ou desactualizados na sua seleção, levando a ataques a navios que alegam serem americanos, embora agora sejam propriedade de empresas na Grécia e em Singapura.

“Os ataques Houthi a navios no Mar Vermelho, juntamente com o aumento da pirataria na costa da Somália, estão a perturbar o comércio global”, reiterou mais uma vez a BIMCO, o grupo comercial da indústria naval, na sua actualização semanal. O grupo procurou quantificar a extensão do impacto, observando: “Em 2023, cerca de 13% do comércio marítimo global transitou por estas áreas. No entanto, os ataques reduziram o número de navios que transitam pela área em 50 por cento”, afirmou Filipe Gouveia, Analista de Navegação da BIMCO.

Os ataques não mostram sinais de diminuir, apesar do aumento da presença internacional na região. A missão da UE relata no seu primeiro mês que o esforço conhecido como Aspides proporcionou “protecção estreita” a 35 navios mercantes e as suas acções defensivas levaram ao abate de oito UAV e à repelição de outros três ataques de UAV que representavam uma ameaça à liberdade de navegação.

Ontem, os franceses divulgaram um vídeo mostrando um de seus helicópteros abatendo um drone Houthi que tinha como alvo navios memercantes. A missão de defesa ASPIDES informou que um navio de guerra francês, ao mesmo tempo que fornecia protecção próxima à navegação mercante no Mar Vermelho Sul, interceptou e destruiu três mísseis balísticos.

O Comando Central dos EUA emite agora um resumo diário de fim de dia que, por exemplo, informa que, em 20 de Março, uma aeronave da coligação enfrentou e destruiu com sucesso um veículo aéreo não tripulado, enquanto as forças dos EUA destruíram uma embarcação de superfície não tripulada. Dias antes, em 18 de março, o CENTCOM disse que as forças enfrentaram e destruíram com sucesso sete mísseis antinavio, três veículos aéreos não tripulados e três ccontentores e armazenamento de armas em áreas do Iêmen controladas pelos Houthi.

O líder Houthi prometeu na semana passada estender os ataques ainda mais ao Oceano Índico, dizendo que eles tinham a intenção de interromper o transporte marítimo redirecionado para a passagem ao redor da África. Os analistas dizem cada vez mais que, apesar das declarações de que os ataques são em apoio aos palestinianos, acreditam que os Houthi continuarão, pois deram atenção internacional ao outrora obscuro grupo.