No ano anterior, os armadores tiveram registos de quedas
abruptas nos respectivos lucros em relação a 2022, com variação entre os 46,6%
e 62,6%, na sequência do que pode ser observado no último relatório da Sea-Intelligence, (empresa de análise de dados
do sector marítimo).

A empresa dinamarquesa observou que a taxa de crescimento anualizada das receitas em 2023 está em
linha com 2018-2019, o que sugere que o declínio acentuado das receitas anuais
em 2023 é um artefacto do crescimento anormal das receitas de 2021-2022, em vez
de uma perda de receita fundamental em 2023.

A Sea-Intelligence examinou os casos dos armadores ZIM, Yang Ming e Wan
Hai, que registaram perdas de EBIT em 2023. “Embora as quatro companhias
marítimas tenham tido um EBIT superior a mil milhões de dólares, o que está
claro é que os níveis de rentabilidade não estão nem perto dos de 2021-
2022”, indicaram os analistas dinamarqueses.

 Na sua análise, a Sea-Intelligence observou que embora o
EBIT/TEU da Maersk de 94 dólares seja significativamente inferior ao de
2021-2022, ainda é superior ao da maioria dos anos pré-pandemia, enquanto, para
a Hapag-Lloyd (215,4 euros/TEU ), é o mais alto fora de 2021-2022.

A empresa dinamarquesa acrescentou que para a ONE – Ocean Network
Express, que reportou um EBIT/TEU de 106,8€, não temos um ponto de
referência pré-pandemia, enquanto para a HMM, o seu EBIT/TEU 2023-FY de 109,56€ /TEU é inferior ao de 2020, mas ainda é melhor do que o de 2011-2019, onde a
empresa não foi rentável.

Além disso, a Sea-Intelligence destacou que a perda EBIT/TEU
da ZIM de 704,32€ foi impulsionada por uma perda por imparidade não
monetária de 1,90 mil milhões de euros registada no terceiro trimestre de
2023.

“Um navio que sai de Xangai ( China ), faz escala em Algeciras e finalmente desembarca em Roterdão, pagará as emissões da China para Espanha e depois do nosso país para a Holanda. Mas se este navio parar num porto que não está na lista da UE, como Nador ( Marrocos), não será contabilizado como proveniente de Xangai, mas sim do porto do Norte de África. Uma situação que incentiva a atracação ali porque a distância é menor. É assim que os estivadores relatam o novo cenário nos portos europeus após a nova regulamentação da União que controla a emissão de Co2 com o objectivo de descarbonizar o transporte marítimo.

Uma situação que provocaria uma perda de concorrência por parte dos portos europeus. O sector portuário está unido nesta luta: desde as autoridades portuárias, passando pelos empregadores, até aos estivadores. Agora a organização que representa os estivadores e trabalhadores portuários na Europa, denominada EDC – European Dockworkers Council, vai um passo mais longe e prepara um protesto no dia 3 de abril na Praça do Luxemburgo, em Bruxelas, em frente à sede do Conselho Europeu .

A organização tem mais de 15.000 membros de 14 sindicatos em 12 países europeus. Em Portugal, a FNSTP – Federação Nacional dos Sindicatos dos Trabalhadores Portuários, ( Que inclui uma dezena de sindicatos nacionais incluindo dois dos maiores, como o SECPTDL de Leixões e o Sindicato XXI de Sines).

Para já, prevê-se uma pequena mobilização para tentar chegar a “uma centena de pessoas” para que as suas reivindicações sejam conhecidas na capital europeia. A UE fez uma lista de portos vizinhos para evitar esta situação desvantajosa para os portos europeus. Mas apenas dois aparecem nesta lista (o egípcio East Port Said e o marroquino Tanger Med), pois são os únicos que cumprem as duas condições da regulamentação europeia: estar a menos de 300 milhas náuticas de um porto europeu e que o contentor de quota o transbordo do porto excede 65% do tráfego total de contentores desse porto durante o último período de doze meses para o qual existem dados disponíveis.

No sector, o compromisso determinado da Europa em apoiar os países africanos com investimentos para impedir a imigração ilegal de chegar às costas europeias é vox popular . Assim, existem muitos portos em construção neste momento no Norte de África, que serão potenciais concorrentes dos portos europeus . Na Espanha, o medo instalou-se em Valência, Cartagena, Algeciras e Barcelona. Em Portugal, instalou-se em Sines. E Marrocos constitui a  principal ameaça, já que é também o território mais próximo dos grandes portos europeus.

A medida já está em vigor desde 1 de janeiro de 2024. “Todas as emissões dos navios que chegam à Europa são medidas e vão pagar por tudo o que estiver contaminado. Cada navio possui um sistema que mede as emissões, que são computadas ao longo do ano . E depois de 12 meses terão que comprar uma série de direitos de emissão pelo que emitiram”, comentam elementos do sector. “Os políticos não nos ouviram e não levaram em conta as nossas contribuições ou os nossos medos”.

Neste momento, não conseguiram saber os efeitos que esta medida está a ter durante estes primeiros meses do ano de 2024 porque a realidade do tráfego marítimo mudou drasticamente após os ataques Houthi no Iémen . O que provocou um bloqueio no Canal de Suez, além de um redirecionamento das rotas marítimas, o que o levou a cercar toda a África até chegar à Europa.

“O principal objectivo desta concentração é reivindicar o direito do sector portuário a ser efectivamente ouvido na Comissão Europeia de Diálogo Social . Queremos alertar para as decisões perigosas que têm sido adoptadas pelas autoridades comunitárias e que estão a pôr em perigo o equilíbrio do sector. E protestar por não ter permitido que a voz da EDC e dos seus sindicatos membros fosse ouvida em acordos tão importantes que foram implementados como o Esquema de Comércio de Emissões da UE, no âmbito do programa Fit for 55”, acrescentam.

A Navallethes, empresa com estaleiro numa zona empresarial de Viana do Castelo, vai entregar à GNR quatro embarcações rápidas insubmersíveis para controlo e vigilância, com um custo de mais de três milhões de euros, segundo avança o ECO.

Em declarações à agência Lusa, Francisco Portela Rosa, administrador da empresa de construção naval, instalada na zona empresarial da Praia Norte, adiantou que as quatro embarcações ‘Coast Patrol Boats’ (CPB) “são as primeiras produzidas para a GNR e estão equipadas com alta tecnologia de ponta”.

Com 13 metros de comprimento e 3,65 metros de boca, as quatro embarcações estão equipadas com três motores de 300 cavalos (cv), podendo atingir os 48 nós [cerca de 90 quilómetros por hora] de velocidade máxima”, e foram adquiridas ao abrigo do Fundo para a Segurança Interna (FSI).

Segundo Francisco Portela Rosa, o investimento total da GNR, de 3.043.344,12 euros, “capacita a força militarizada para uma melhor proteção da frente atlântica do país”. O administrador da Navallethes referiu que a empresa, “com cerca 40 trabalhadores, entre postos de trabalho directos e indirectos, está actualmente a construir seis embarcações de recreio, tendo facturado, em 2023, mais de quatro milhões de euros”.

O Terminal Multiusos de Sines (TMS) concessionado à empresa PortSines, do Grupo ETE, concluiu o embarque de 75.000 toneladas de minério de ferro, naquela que constituiu uma operação com volumes nunca atingidos pelo terminal neste segmento, correspondendo a uma movimentação de alta performance que registou um ritmo médio de 860 toneladas/hora, com apenas uma grua.

Este carregamento de minério de ferro, com origem na América do Norte, vem reforçar o posicionamento de Sines como hub estratégico para esta tipologia de carga, tirando partido do conceito multiusos deste terminal, apto a movimentar diferentes tipos de carga, quer no segmento dos granéis sólidos, quer ainda ao nível de carga de projeto.

De lembrar que a APS – Administração dos Portos de Sines e do Algarve e a Portsines têm vindo a promover as características únicas desta infraestrutura em mercados estratégicos como a América Latina e a América do Sul, potenciando a oferta de excelência para a movimentação de diferentes tipos de carga, salientando, de igual modo, o elevado potencial para o segmento agroalimentar.

De destacar ainda as características físicas deste terminal, com capacidade para operar navios até às 190 mil toneladas Dwt, oferecendo fundos de 18 metros ZH, ligações à rede rodoferroviária nacional, bem como à ZILS – Zona Industrial e Logística de Sines.

Os portos do continente, pese o seu crescimento em Dezembro de quase 10% (9,7%), ficou ainda com um resultado negativo de 2,2% de acordo com a AMT – Autoridade da Mobilidade e dos Transportes.

Nas contas dos portos, Sines foi quem mais perdeu (1,8M Toneladas), com uma variação negativa, de -4,1%. Lisboa, pelo seu lado, foi que subiu mais (695 mil toneladas), com uma variação positiva de +6,5%. Nos restantes portos, a perda foi generalizada, Leixões com variação negativa de -1,5% (231 mil toneladas), Setúbal, com variação negativa de -1,9% (118 mil toneladas), Aveiro com variação negativa de -5,6% (330 mil toneladas), Figueira da Foz com variação negativa de -7,6% (168 mil toneladas) e Viana do Castelo com variação negativa de – 30,2% (133 mil toneladas).

Números finais, Sines com 42,9M de toneladas, Leixões 14,7M, Lisboa, com 11,4M , Setúbal com 6,3 milhões, Aveiro com 5,56 milhões, Figueira da Foz com 2 milhões e finalmente, Viana do Castelo com 307 mil toneladas.

O Porto da Nazaré vai ser alvo de um investimento que vai
incidir sobre a área da aquacultura, no valor de 3,2 milhões de euros.

A 1ª fase de construção desta nova unidade pré-comercial já
iniciou, sendo provavelmente concluída ainda este ano, algures no decorrer
deste 1° semestre.

A futura unidade irá possuir uma área de aproximadamente mil
metros quadrados, onde haverá criação de peixes, dentro de um sistema preparado
para reaproveitar os seus resíduos, que irão nutrir as plantas cultivadas de
forma hidropónica (prática que não usa terra, sendo substituída por uma solução
de água enriquecida com nutrientes), que por sua vez, irá purificar a água que
retorna aos peixes.

O projecto é desenvolvido pela BGI –  Building Global Innovators e possui como
parceiros o nórdico International Development Norway e o Laboratório
Colaborativo Food4Sustainability.

O armador alemão Hapag-Lloyd reportou quedas relevantes nos
seus lucros em 2023, com receitas caindo para 17,4 bilhões€, de mais de 33 bilhões€
em 2022, e o EBIT caindo para 2,48 bilhões€, de US$  14,3 bilhões€, e a perspectiva de que próximos
anos irão ser mais apertados, e até mesmo retornarem. para níveis
pré-pandêmicos.

A nova aliança da Hapag-Lloyd e da Maersk, baptizada de
Cooperação Gemini, irá iniciar as suas operações neste cenário volátil e adverso,
com tensões geopolíticas em várias regiões, aumento de custos através da
regulamentação ambiental e a baixa da procura.

Pareceria ser um momento difícil para introduzir um sistema”
hub and spoke” ( Um modelo que fornece um meio de distribuição que depende de
um local central ( hub) e de vários raios que saem desse hub), que os
transportadores não favoreceram no passado.

Os armadores geralmente hesitam no transbordo de carga
porque aumenta os custos, porque reduz a confiabilidade e atrasa a entrega da
carga, mas a Aliança Gemini está tentando contrapondo essa tendência com um
novo tipo de serviço de transbordo, no qual o CEO da Hapag-Lloyd, Rolf Habben
Jansen, afirmou que seria um período difícil.

Espera-se que os custos dos serviços Gemini sejam mais
baixos porque haverá uma melhor utilização com menos escalas para os navios da
linha principal, três em vez de seis, o que reduz a complexidade. Além disso,
mais carga pode ser agrupada em hubs, o que significa que se consegue economias
através de escala.

Jansen afirmou que as duas linhas, operariam esses serviços
sem outras operadoras. Disse ainda que a formação e os processos internos e o
ajustamento dos sistemas já começaram, com mais detalhes a chegar em Abril próximo.

“Tanto a Maersk como a Hapag queriam desenvolver o Gemini”,
explicou Jansen, “mas a chave da proposta era encaminhar os navios
principalmente através de portos e terminais que são controlados por qualquer
um dos dois parceiros”, acrescentou Jansen.

Além disso, os “shuttles” não são navios “feeders”
tradicionais, irão operar entre um ou dois destinos, Singapura para o Vietname
ou Tânger para Le Havre, por exemplo, “para que a fiabilidade possa ser
mantida”, explicou Jansen, acrescentando que estes navios serão cerca de
5.000-6.000 teus de capacidade.

Entretanto, o Porto Jade Wesser, na costa alemã do Mar do
Norte, tornar-se-á um centro e poderá esperar um aumento significativo no frete
de transbordo. Nos EUA, a Hapag-Lloyd pretende consolidar alguns volumes
com vários fornecedores, mas Jansen não detalhou estes planos.

 Na medida que são feitos os preparativos para a introdução do
Gemini, tornar a rede bem-sucedida tornar-se-á cada vez mais importante num
mercado cada vez mais desafiante, as transportadoras terão de cortar custos e
atingir os seus objectivos em termos de fiabilidade para atrair transportadores
para um serviço premium.

Chegou a Gaza, na madrugada da passada sexta-feira, vindo do Chipre, o navio com ajuda humanitária. Foram descarregadas, durante a noite, cerca de 200 toneladas de alimentos.

Este navio faz parte de uma iniciativa da Comissão Europeia (CE) em conjunto com outros países como a Alemanha, Chipre, Grécia, Itália, Países Baixos, entre os Estados-membros, e os Emirados Árabes Unidos, os Estados Unidos e Reino Unido.

A ajuda já foi descarregada, mas ainda não se sabe como será distribuída pelo povo palestiniano.

A população de Gaza está a sofrer uma crise humanitária sem precedentes, estando a ser afectada por destruição generalizada das habitações, o colapso dos hospitais, o surgimento de epidemias e a escassez de água potável e comida, o que já causou a morte de pelo menos 18 menores por subnutrição.

O director para os oceanos e recursos naturais da
Commonwealth afirmou que os desafios relacionados com a saúde oceânica só podem
ser ultrapassados se o Sul Global, as comunidades indígenas e as mulheres forem
incluídas na discussão.

Num painel à margem da Conferência Mundial dos Oceanos, que
decorreu no Centro de Congressos de Lisboa, Nicholas Hardman-Mountford
relembrou que a maior parte dos oceanólogos estão nos Estados Unidos e na
Europa e que “as mulheres recebem menos bolsas de investigação e estão em menos
comités de decisão”.

Para o especialista, esta situação pode implicar perda de
conhecimento em certos pontos do globo, nomeadamente onde as comunidades
indígenas são as dominantes. Por isso, a Commonwealth “tem procurado soluções,
como os sensores ‘low-cost’ que foram enviados para países no Pacífico para
monitorizar a acidez dos oceanos”.

No palco estava também o director do Observatório Brasileiro
para as Política Marítimas. André Beirão acrescentou que, para haver uma
solução, políticos, investigadores e indústria têm de se entender no diálogo.

“O diálogo entre a ciência dura dos cientistas e a
governação política não é assim tão fácil. Cada um deles pensa que pode
resolver o problema. Mas têm de trabalhar em conjunto. E temos de apontar um
terceiro aspecto – a indústria. Não querem falar de políticas se não lhes derem
dinheiro”, detalha

Jacques Cousteau foi o primeiro a chamar a atenção pública
para o aquecimento e poluição do mar, tema que 40 anos mais tarde também é
defendido pelo neto. Os especialistas alertam que é preciso repensar as leis e
apostar na exploração para preservar os oceanos.

O explorador marítimo e cineasta Fabien Cousteau diz que é
preciso apostar na exploração dos oceanos para conseguir a sua preservação. De
visita a Lisboa, para o World Ocean Summit, o especialista e neto de Jacques
Cousteau alertou também para a urgência de colocar os oceanos no centro do
debate climático.

Fabien Cousteau herdou o interesse pelos oceanos do avô
Jacques Cousteau, o famoso explorador francês, que dedicou a vida ao estudo dos
oceanos. Jacques Cousteau foi o primeiro a chamar a atenção pública
para o aquecimento e poluição do mar, tema que 40 anos mais tarde também é
defendido pelo neto.

“Falamos sobre qual será o benefício para a humanidade, mas
não falamos sobre o que é intangível, não falamos sobre como é respirar, quanto
custa isso? […] No final de contas ninguém está a representar o oceano”, afirma
Fabien Cousteau.

Os especialistas alertam que é preciso repensar as leis e
apostar na exploração para preservar os oceanos. O oceano ocupa quase 99% do globo, no entanto, apenas 7%
desta área é conhecida, tendo as organizações internacionais têm um papel
central no incentivo ao estudo e à protecção.

Cerca de 90% do território português está no mar, tendo o
país tem uma das maiores zonas económicas exclusivas do mundo e, por isso,
Portugal pode ter um papel de destaque no contexto internacional.

As Nações Unidas definiram como meta a proteção de 30% dos
oceanos até 2030.

O World Ocean Summit teve como objectivo debater e promover a
conservação marítima, e este ano, Lisboa foi a cidade escolhida para receber
esta que é uma das principais cimeiras mundiais sobre o oceano.