Os Houthis do Iémen estão, para já, a manter-se fora do confronto directo entre Israel, os Estados Unidos e o Irão, optando por uma posição de prudência numa altura de elevada tensão no Médio Oriente.
Segundo a Al Jazeera, o grupo receia novas retaliações e prefere, nesta fase, evitar um envolvimento militar que possa agravar ainda mais a situação no território iemenita. A mesma fonte refere, no entanto, que esta contenção não significa um afastamento definitivo. Os Houthis continuam atentos à evolução do conflito e poderão alterar a sua posição caso o cenário regional se deteriore ou caso sejam directamente visados.
Para o sector marítimo, esta pausa relativa não afasta os riscos na região. O Mar Vermelho e a zona de Bab el-Mandeb continuam a ser corredores estratégicos para a navegação internacional, pelo que qualquer mudança de posição por parte dos Houthis poderá voltar a provocar perturbações nas rotas comerciais, aumento dos custos logísticos e maior pressão sobre a segurança marítima.
Uma baleia com perto de 15 metros de comprimento e um peso estimado em cerca de 20 toneladas deu à costa ao final da tarde de terça-feira na Praia de Cortegaça, no concelho de Ovar.
O animal foi encontrado já sem vida por uma pessoa que se encontrava no areal, sendo depois sinalizada a ocorrência.As causas que levaram o cetáceo a aparecer na praia não são, para já, conhecidas.
A presença de um exemplar desta dimensão junto à linha de costa voltou a chamar a atenção para a importância da monitorização destes episódios, quer pela componente ambiental, quer pelas implicações de segurança e saúde pública associadas à permanência do animal no areal.
A Kpler, empresa de inteligência de mercado relacionada com o shipping e as commodities, informou que o tráfego de petroleiros no Estreito de Ormuz terá caído de forma brusca nos últimos dias, estimando uma redução próxima dos 90% face à semana anterior.
A escalada do risco na região está a levar muitos armadores e fretadores a evitarem esta passagem, considerada uma das mais sensíveis do mundo para o transporte de energia. Além do receio de incidentes, pesa também a pressão do mercado segurador: as coberturas de risco de guerra tornaram-se mais restritivas e dispendiosas, o que aumenta os custos e complica decisões operacionais.
Apesar da quebra, a circulação não parou por completo, mas há mais cautela, esperas e reavaliação de rotas. Sendo Ormuz um gargalo crítico do comércio energético global, uma redução desta dimensão pode traduzir-se em atrasos logísticos, custos acrescidos no transporte e maior volatilidade no preço do petróleo e dos derivados.
Por Luis Maldonado – Técnico de Logística de Olefinas.
Durante muito tempo, a discussão sobre competitividade portuária parecia relativamente simples. Falava-se de profundidade de canal, número de gruas,produtividade de terminais ou dimensão crescente dos navios. A lógica parecia evidente. Quanto maior a capacidade e mais eficientes as infraestruturas, mais competitivo seria o porto.
Essa visão continua a fazer sentido, mas já não explica tudo.
Hoje, alguns dos maiores desafios dos portos não estão no mar nem na tecnologia dos terminais. Estão em terra, nas cidades que os rodeiam e com as quais têm de conviver diariamente. A relação entre porto e cidade tornou-se um dos temas centrais da logística contemporânea.
Os portos são infraestruturas globais instaladas em territórios locais. Funcionam como nós de cadeias de abastecimento que atravessam continentes, mas operam dentro de cidades com preocupações muito concretas. Mobilidade urbana,qualidade do ar, uso do solo, turismo ou desenvolvimento imobiliário são hoje fatores que influenciam diretamente a atividade portuária.
À medida que o comércio marítimo cresce e as cidades se tornam mais densas,esta relação torna-se inevitavelmente mais complexa.
A investigação académica tem vindo a chamar a atenção para esta realidade. Num estudo recente publicado na revista Maritime Policy & Management, Notteboom eYang (2024) analisam a evolução da chamada interface porto-cidade e concluem que este espaço de interação se tornou um fator determinante para o funcionamento das cadeias logísticas globais. Segundo os autores, a competitividade portuária depende cada vez mais da capacidade de integração entre operações portuárias e território urbano.
A questão pode parecer abstrata, mas manifesta-se de forma muito concreta no funcionamento diário da logística.Um porto pode ter os melhores terminais do mundo. Se a carga não conseguir sair da cidade, deixa de ser um porto competitivo.
A eficiência portuária não termina no cais. Depende da forma como a carga circula para fora do porto e se liga ao hinterland. Estradas congestionadas, restrições à circulação de pesados, conflitos de uso do solo ou limitações ambientais podem rapidamente transformar um terminal altamente eficiente num ponto de estrangulamento logístico.
O próprio setor marítimo internacional tem vindo a reconhecer esta realidade. O relatório Review of Maritime Transport 2024, publicado pela UNCTAD, sublinha que o desempenho portuário depende cada vez mais da qualidade das ligações terrestres e da integração com redes logísticas regionais. O documento destaca que congestionamentos urbanos e limitações de acessibilidade estão a tornar-se fatores relevantes de ineficiência nas cadeias de abastecimento.
Este fenómeno é particularmente visível nas cidades portuárias, onde se concentram simultaneamente atividade económica, mobilidade urbana e fluxos logísticos intensos. A coexistência destas dimensões cria pressões significativas sobre as infraestruturas e sobre o próprio espaço urbano.
A governação desta relaçấo tornou-se um desafio político e institucional. Um relatório publicado em 2024 pelo International Transport Forum, organismo da OCDE dedicado às políticas de transporte, identifica precisamente as relações porto-cidade como um dos temas críticos para o futuro das regiões portuárias. O estudo coordenado por Olaf Merk conclui que a expansão portuária gera frequentemente tensões com interesses urbanos ligados à mobilidade, ao ambiente e ao desenvolvimento territorial.
Durante anos discutimos navios cada vez maiores. Quase ninguém discutiu cidades cada vez menos dispostas a conviver com os portos.
Este paradoxo ajuda a explicar muitos dos conflitos atuais. A indústria marítima evoluiu rapidamente em direção a economias de escala, navios maiores e terminais cada vez mais especializados. Ao mesmo tempo, muitas cidades portuárias tornaram-se mais densas, mais regulamentadas e mais sensíveis aos impactos ambientais e sociais da atividade portuária.
Projetos de expansão portuária enfrentam frequentemente oposição local relacionada com tráfego pesado, emissões atmosféricas, ruído ou ocupação de solo. A logística portuária depende inevitavelmente de fluxos intensos de camiões e de infraestruturas de transporte que atravessam áreas urbanas, o que torna estes conflitos praticamente inevitáveis.
Alguns dos principais portos europeus começaram a responder a este desafio através de estratégias mais integradas entre desenvolvimento portuário e planeamento territorial. A estratégia de desenvolvimento apresentada em 2025 pela Port of Rotterdam Authority, no documento Port Vision and Spatial Development, reconhece explicitamente que a competitividade portuária depende da articulação entre o porto, a mobilidade regional e o ordenamento do território. Nos últimos anos, o porto de Roterdão tem investido fortemente em ligações ferroviárias, corredores logísticos e soluções de mobilidade sustentável com o objetivo de reduzir a pressão sobre a cidade.
Esta abordagem reflete uma mudança importante de paradigma. A competitividade de um porto moderno já não depende apenas da eficiência operacional dentro do perímetro portuário. Depende da forma como se integra num sistema logístico mais amplo que envolve redes ferroviárias, plataformas logísticas interiores e infraestruturas rodoviárias capazes de absorver grandes volumes de tráfego.
Em Portugal, esta realidade começa também a tornar-se evidente. Portos como o Porto de Lisboa ouo Porto de Leixões operam em áreas urbanas densamente povoadas, onde o tráfego de mercadorias convive diariamente com mobilidade urbana, turismo e atividades económicas diversas. Mesmo em portos com menor pressão urbana direta, como o Porto de Sines, a integração com o hinterland e com redes logísticas terrestres continua a ser um fator decisivo para a competitividade internacional.
O futuro dos portos depende cada vez menos da dimensão dos navios e cada vez mais da forma como conseguem coexistir com as cidades que os rodeiam.
A competitividade portuária deixou de ser apenas uma questão marítima. Tornou-se também uma questäo urbana.
O maior limite ao crescimento dos portos já não é o calado do canal. É a tolerância da cidade que os rodeia.
Dois navios europeus foram alvo de ataques na zona do Estreito de Ormuz, num momento de forte escalada de tensão no Médio Oriente e de aumento do risco para a navegação comercial nesta passagem estratégica.
Segundo informação avançada por fontes de segurança marítima, o porta-contentores Safeen Prestige (bandeira de Malta) seguia para leste, ao largo de Omã, quando foi atingido por um projéctil de origem não especificada, acima da linha de água. O impacto terá provocado um incêndio na casa das máquinas, levando a tripulação a abandonar a embarcação. Até ao momento, não há indicação de vítimas. Também o petroleiro Hercules Star, associado a uma armadora espanhola, terá sido atingido num incidente separado, igualmente sem registo de feridos, reforçando o alerta para a segurança no corredor marítimo que liga o Golfo Pérsico ao Mar Arábico.
Estes episódios agravam a percepção de risco num dos principais “gargalos” do comércio mundial de energia, numa altura em que armadores e seguradoras tendem a rever rotas, adoptar medidas adicionais de segurança e, em alguns casos, aplicar sobretaxas relacionadas com o risco de guerra e a disrupção operacional.
A Bélgica abordou e incautou um petroleiro associado à chamada “frota na sombra” russa, numa acção realizada entre a noite de 28 de Fevereiro e a madrugada de 1 de Março.
A operação, baptizada de “Blue Intruder”, contou com apoio de meios franceses e insere-se numa linha de actuação europeia cada vez mais firme para travar a evasão às sanções impostas ao crude russo. Estes navios, em muitos casos envelhecidos e com estruturas societárias pouco transparentes, são apontados como instrumentos usados para manter exportações de petróleo fora dos circuitos tradicionais, contornando restrições financeiras e comerciais.
Para lá do impacto económico, as autoridades europeias têm vindo a sublinhar riscos acrescidos para a segurança marítima e para o ambiente, sobretudo quando há práticas como a desconexão de transpondedores e padrões operacionais que dificultam a fiscalização e o controlo do tráfego.Após a abordagem, o petroleiro foi escoltado até ao porto de Zeebrugge, onde ficará oficialmente retido. De acordo com o ministro da Defesa belga, Theo Francken, esta será a primeira incautação deste tipo realizada pela Bélgica, num sinal de que a pressão sobre a “shadow fleet” está a passar do plano político para medidas concretas no terreno.
A acção belga surge num contexto de endurecimento progressivo dos controlos por parte da União Europeia e de vários países costeiros, com destaque para Dinamarca, França e Países Baixos, procurando fechar rotas de evasão e reforçar a supervisão de embarcações que operam na zona cinzenta da regulamentação internacional. Para o shipping, a mensagem é clara: a fiscalização está a apertar, e a margem para operar fora das regras, seja por opacidade, seja por práticas de risco, está a reduzir-se rapidamente.
O metaneiro Arctic Metagaz, navio de transporte de GNL associado ao ecossistema logístico que tem sido descrito como parte da “frota na sombra” russa, esteve envolvido num incidente grave no Mediterrâneo, ao largo de Malta, depois de um incêndio a bordo na sequência do que é apontado como um possível ataque com drone naval.
A origem do sinistro continua por esclarecer de forma independente, mas surgiram referências a uma acção atribuída à Ucrânia, o que, a confirmar-se, representaria um alargamento do alcance deste tipo de operações para lá das áreas onde estes sistemas têm sido mais frequentemente utilizados. Apesar da gravidade, os tripulantes foram resgatados em segurança.
Do ponto de vista do shipping e da energia, o caso reforça a percepção de risco sobre navios ligados a cadeias de transporte sob sanções e tende a traduzir-se em maior pressão sobre prémios de seguro, custos de conformidade, exigências de segurança e escrutínio operacional, incluindo sobre práticas como desligamentos de AIS e rotas menos previsíveis. Sendo um navio de GNL, a sensibilidade é ainda maior: qualquer incidente neste segmento tem impacto imediato na leitura de risco do mercado e na forma como armadores e carregadores planeiam escalas e itinerários no Mediterrâneo.
Independentemente da autoria, o episódio sublinha a crescente dimensão marítima dos conflitos e o efeito directo que isso pode ter nas rotas internacionais, num contexto em que o transporte de energia continua a ser um dos alvos mais expostos a acções assimétricas.
A instabilidade no Médio Oriente já está a reflectir-se de forma directa no shipping contentorizado, com duas das maiores companhias do mundo a avançarem com medidas extraordinárias que encarecem o transporte e aumentam a incerteza nas cadeias logísticas.
A MSC decidiu aplicar uma sobretaxa de 800 dólares por contentor em cargas com destino ao Médio Oriente, enquadrando a medida numa resposta operacional ao risco crescente. Na prática, a companhia admite descarregar a carga no porto seguro mais próximo quando as condições o exigirem, ficando os custos e a gestão subsequente da entrega do lado do dono da mercadoria.
Em paralelo, a Maersk introduziu uma Emergency Freight Increase associada à disrupção no Estreito de Ormuz, abrangendo tráfegos de e para vários mercados do Golfo. O aumento é apresentado como um ajuste de emergência para compensar alterações de rota, constrangimentos operacionais e custos acrescidos num corredor marítimo crítico.
O resultado é imediato: fretes mais caros, maior pressão sobre seguros e planeamento, e um novo teste à fiabilidade dos schedules, numa região onde qualquer escalada pode repercutir-se rapidamente nas rotas globais.
O movimento Houthi, que controla grande parte do norte do Iémen, enfrenta um momento decisivo que pode ter impacto directo no transporte marítimo internacional. Perante o agravamento das tensões entre o Irão, os Estados Unidos e Israel, o grupo aliado de Teerão terá de decidir se se envolve activamente no conflito ou se opta por preservar a sua posição interna no Iémen.
A importância desta decisão vai muito além da dimensão regional do movimento. Os Houthis operam numa zona estratégica junto ao estreito de Bab el-Mandeb, passagem obrigatória entre o Mar Vermelho e o Golfo de Áden. Este corredor marítimo é uma das principais artérias do comércio mundial, ligando a Ásia à Europa através do Canal do Suez. Nos últimos anos, ataques com drones e mísseis contra navios comerciais demonstraram a capacidade do grupo para perturbar o tráfego marítimo nesta rota. Sempre que a ameaça aumenta, muitas companhias de shipping optam por desviar os seus navios pelo Cabo da Boa Esperança, prolongando viagens, elevando custos operacionais e pressionando as cadeias logísticas globais.
Caso os Houthis decidam alinhar-se mais directamente com o Irão na actual escalada regional, o risco para a navegação no Mar Vermelho poderá aumentar significativamente. Isso poderá voltar a colocar pressão sobre armadores, seguradoras e operadores logísticos, num momento em que o sector marítimo já enfrenta múltiplas fontes de instabilidade geopolítica.
Assim, mais do que um actor local da guerra no Iémen, os Houthis tornaram-se um elemento com potencial para influenciar o equilíbrio do shipping internacional e a segurança de uma das rotas marítimas mais importantes do planeta.
A instabilidade no Médio Oriente está a empurrar os preços da energia para cima e o gás natural não foge à regra. Em Portugal, é pouco provável que haja uma falha imediata de abastecimento, mas o risco de encarecimento aumenta, sobretudo se a tensão se prolongar e continuar a pressionar o transporte e os seguros.
A Península Ibérica parte de uma posição relativamente mais estável por ter uma fatia relevante de fornecimento a partir do Norte de África, em especial da Argélia, incluindo por gasoduto. Ainda assim, num mercado europeu interligado, a subida do preço do gás pode chegar “por tabela”, mesmo sem interrupções físicas.
O impacto tende a sentir-se mais no preço do que na disponibilidade, com reflexos na indústria e, em determinados momentos, também na electricidade, já que o gás continua a influenciar o custo de produção quando a procura aperta ou as renováveis não chegam.
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