Autor: portaldomar

As principais entidades ligadas ao sector marítimo-portuário dirigiram uma carta ao primeiro-ministro, solicitando uma intervenção imediata para desbloquear o conflito laboral que opõe o Governo ao SNTAP, o sindicato que representa os trabalhadores administrativos das administrações portuárias. A paralisação, iniciada em Outubro e já prolongada por várias semanas, tem levado ao cancelamento de numerosas escalas de navios, afectando tanto o transporte de mercadorias como o de passageiros e provocando fortes constrangimentos no funcionamento dos portos nacionais.

De acordo com as associações, os prejuízos acumulados ultrapassam os cinco milhões de euros, resultado directo da suspensão da actividade e de atrasos sucessivos na operação portuária. Criticam ainda o Ministério das Finanças, que acusam de impedir a aplicação de um acordo alcançado em Dezembro de 2024, o que, afirmam, agravou a situação.

Com receio de danos duradouros na competitividade e reputação dos portos portugueses — incluindo a possibilidade de desvios de rotas internacionais e perda de operadores, o sector pede ao Executivo que reabra urgentemente o diálogo e assegure condições de estabilidade para evitar impactos mais sérios na economia.

O nível de ameaça no Mar Negro foi elevado para “vermelho”, numa indicação de risco máximo para os portos ucranianos e para a navegação regional.

O alerta resulta da presença contínua de minas e engenhos explosivos não detonados, já detectados ao largo da Roménia, Bulgária e Turquia, e de actividades militares intensificadas desde o agravamento do conflito na Ucrânia.

As companhias marítimas enfrentam agora restrições acrescidas, incluindo limitações no acesso a portos ucranianos e medidas de segurança reforçadas a bordo.

Analistas alertam que o comércio de cereais, energia e outras mercadorias provenientes da região poderá sofrer novos constrangimentos enquanto não houver garantias efectivas de segurança.

O tráfego no Canal de Suez começou a dar os primeiros sinais de recuperação, após quase dois anos de quebras acentuadas motivadas pela crise no Mar Vermelho. Dados recentes indicam que o número médio semanal de navios subiu para cerca de 244 em Outubro e para 269 em Novembro, acima da média de 229 travessias registadas nos primeiros nove meses do ano. Apesar da melhoria, o movimento continua distante dos níveis anteriores à crise, quando o canal recebia perto de 500 navios por semana.

A estabilização recente deve-se sobretudo à suspensão dos ataques reivindicados pelos Houthi, após o cessar-fogo entre Israel e o Hamas, restaurando alguma confiança entre os grandes armadores globais. A Autoridade do Canal de Suez tem vindo a reforçar contactos com as principais companhias marítimas para incentivar o regresso das rotas tradicionais, essenciais para a economia egípcia, que antes da crise arrecadava aproximadamente 7,3 mil milhões de euros, em portagens — cerca de 2 % do PIB nacional.

Embora a tendência seja positiva, analistas avisam que a recuperação total ainda está longe. O retorno pleno ao canal dependerá da manutenção da estabilidade regional, da redução dos prémios de seguro e da disposição das companhias marítimas para abandonar definitivamente o desvio pelo Cabo da Boa Esperança. Muitos especialistas antecipam que o tráfego só deverá normalizar por completo ao longo de 2026.

A HMM assinou um contrato com a HD Hyundai para a construção de oito porta-contentores com capacidade para 13.400 TEU, num investimento avaliado em cerca de 1,46 mil milhões de dólares. Dois destes navios serão construídos pela HD Hyundai Heavy Industries e os restantes seis pela HD Hyundai Samho, prevendo-se que as entregas decorram de forma faseada entre meados de 2028 e o primeiro semestre de 2029.

As novas unidades terão aproximadamente 337 metros de comprimento, 51 metros de boca e 27,9 metros de altura, e serão equipadas com propulsão dual-fuel, permitindo operar com gás natural liquefeito, solução que reduz emissões e melhora a eficiência energética. Este contrato representa o maior volume de encomendas de porta-contentores recebido pela HD Hyundai desde 2007 e enquadra-se na estratégia da HMM de modernizar a sua frota com navios mais eficientes, ambientalmente mais compatíveis e com maior autonomia graças aos tanques de combustível de maior capacidade.

A aposta nestas unidades assegura à HMM uma frota mais versátil, capaz de responder às exigências regulatórias e ao aumento da procura global, enquanto reforça a posição da HD Hyundai como um dos principais estaleiros mundiais na construção naval de grande porte. Trata-se, assim, de um passo significativo para ambas as empresas, quer na consolidação da presença da HMM no comércio marítimo internacional, quer no reforço da capacidade produtiva e competitividade tecnológica da construtora sul-coreana.

A Maersk, uma das maiores companhias de transporte marítimo do mundo, afirmou que está pronta para regressar à rota do Mar Vermelho e ao Canal de Suez logo que as condições de segurança o tornem viável. A empresa havia desviado os seus navios daquela via estratégica no início de 2024, na sequência de diversos ataques perpetrados por militantes houthis contra embarcações comerciais, incluindo navios da própria Maersk.

O director-executivo, Vincent Clerc, sublinhou que a protecção das tripulações continua a ser a principal prioridade da empresa, motivo pelo qual a rota permanece condicionada. Ainda assim, reconheceu que os recentes desenvolvimentos no acordo de paz em Gaza constituem um sinal encorajador, podendo conduzir à normalização da navegação no estreito de Bab al-Mandab, o ponto crítico que liga o Golfo de Áden ao Mar Vermelho.

A eventual reabertura plena daquela rota representa um passo significativo para o comércio internacional. A passagem pelo Canal de Suez encurta substancialmente a distância entre a Ásia e a Europa, reduzindo custos, tempo de transporte e perturbações nas cadeias de abastecimento. Desde o desvio forçado, os navios têm sido obrigados a contornar o Cabo da Boa Esperança, aumentando a duração das viagens e influenciando os preços globais de transporte marítimo.

O regresso da Maersk à rota tradicional poderá, assim, assinalar uma estabilização progressiva na região e recuperar a eficiência logística perdida no último ano, desde que se mantenha uma melhoria sustentável das condições de segurança.

A ZIM retomou oficialmente as suas operações na Ucrânia através do renovado serviço LBX, restabelecendo uma ligação directa e exclusiva entre a Ucrânia e Israel e garantindo acesso rápido à sua rede global. A primeira escala será realizada pelo navio ZIM Australia (AU6) 221 no porto de Pivdennyi, em 2 de Dezembro de 2025.

O serviço, inteiramente operado pelo armador israelita, passa a funcionar no terminal DP World TIS Pivdennyi Terminal, estrategicamente localizado junto a importantes auto-estradas e equipado com infraestruturas modernas, áreas de desunitização e ampla capacidade de armazenagem. O terminal suporta uma vasta gama de tipologias de carga, incluindo produtos refrigerados, óleos, madeira, cereais, géneros alimentares, automóveis usados e outros bens contentorizados, respondendo assim às necessidades diversificadas dos exportadores e importadores ucranianos.

A empresa sublinha ainda que o renovado LBX constitui o único serviço directo actualmente disponível entre a Ucrânia e Israel, oferecendo um tempo de trânsito reduzido de apenas seis dias entre Haifa e a Ucrânia. A partir de Haifa e de Pireu, a carga beneficia de ligações rápidas e fluídas através da rede global da ZIM:

Ligações de importação/exportação com o Extremo Oriente via Haifa, no serviço ZMP;Importações do Atlântico e Américas via Haifa, no serviço ZCA; Exportações para o Atlântico e Américas via Pireu, igualmente no serviço ZCA. Com o regresso do LBX, a ZIM reforça a sua presença regional e garante aos exportadores ucranianos um acesso fiável às principais rotas de comércio internacional, contribuindo para a reactivação logística do país num momento particularmente crítico.

A queda nas taxas de frete marítimo voltou a penalizar fortemente a Hapag-Lloyd, cujo lucro líquido acumulado até ao final do terceiro trimestre recuou 49,8%, fixando-se em 846 milhões de euros, contra 1,687 mil milhões no período homólogo de 2014. Embora a empresa esteja a movimentar mais carga, ( um aumento de 9% ), este crescimento não se reflecte no seu desempenho financeiro, já que as tarifas médias de frete se encontram cerca de 5% abaixo dos níveis registados aquando da crise no Mar Vermelho.

A receita acumulada nos primeiros nove meses ascendeu a 14,35 mil milhões de euros, apenas 2% acima do ano anterior, evidenciando uma desaceleração do ritmo de crescimento. Esta evolução acompanha a da Maersk, parceira da Hapag-Lloyd na Cooperação Gemini, com a qual partilha custos de implementação das novas rotas desde o início do ano.

O abrandamento reflecte-se igualmente noutros indicadores: O EBITDA caiu para 2,495 mil milhões de euros, 32% abaixo da projecção de 2024, e o EBIT desceu para 809 milhões, representando uma reversão de até 120%. O CEO, Rolf Habben Jansen, voltou a apontar a volatilidade do mercado e a incerteza geopolítica nas políticas comerciais como factores determinantes. Ainda assim, mantém expectativas de que a Cooperação Gemini, cuja implementação total arrancou no último trimestre, permita alcançar as economias previstas ao longo de 2026.

A receita do armador francês caiu 11,3% no 3° trimestre de 2025, para 14,042 mil milhões de dólares, enquanto o EBITDA recuou 40,5% e o lucro líquido afundou 72,6%, fixando-se em 650,43 milhões de euros.

Segundo o grupo, presidido por Rodolphe Saadé, o desempenho continua fortemente afectado pelo contexto geopolítico e pelas tensões comerciais, em especial entre os Estados Unidos e a China, bem como pelas perturbações no Mar Vermelho e no Golfo de Áden.

O segmento marítimo, ( responsável por 63,8% do volume de negócios ), registou uma contracção de 17,4%, para 7,78 mil milhões de euros, e o EBITDA caiu 48,8%. A principal causa foi a queda de 19,2% na tarifa média de frete por TEU, que desceu para 1260,92 euros. Apesar disso, a empresa movimentou mais carga: 6,17 milhões de TEUs, um aumento de 2,3%.

O grupo destaca a sua capacidade de redistribuir recursos e captar procura em rotas alternativas, graças à forte diversificação das operações e à presença global, mas reconhece que as tensões comerciais e as interrupções nas principais vias marítimas continuam a penalizar de forma significativa os resultados.

Até Setembro de 2025, os Portos de Lisboa e Setúbal movimentaram 13,3 milhões de toneladas, evidenciando um crescimento contínuo da actividade portuária e consolidando a sua relevância na economia nacional. A complementaridade entre ambas as infraestruturas tem reforçado a competitividade do cluster portuário, contribuindo de forma essencial para o desenvolvimento económico e para a conectividade marítima da região.

A actividade conjunta registou 2 627 escalas de navios de carga, das quais 1 412 em Lisboa e 1 215 em Setúbal, reflectindo um aumento significativo do fluxo operacional. Setúbal afirmou-se igualmente como referência nacional no sector automóvel, movimentando 250 mil viaturas, um crescimento de 8,02%.

No segmento dos contentores, foram processados 478 mil TEU, representando um crescimento global de 4,65%, com Lisboa a aumentar 5,9% e Setúbal 1,07%. Já nos granéis líquidos registou-se um avanço expressivo de 31% face a 2024, totalizando 1,29 milhões de toneladas. Os granéis sólidos, por sua vez, atingiram 5,49 milhões de toneladas.

A carga geral manteve-se como um dos motores fundamentais desta dinâmica conjunta, somando 6,125 milhões de toneladas movimentadas. Dentro deste segmento, a carga contentorizada representou 5,04 milhões de toneladas, enquanto a carga fraccionada contribuiu com 1,09 milhões.

O desempenho acumulado até Setembro confirma uma trajectória de expansão sustentada, reforçando a importância estratégica dos Portos de Lisboa e Setúbal no panorama logístico nacional e na articulação marítima internacional.

O Porto de Lisboa reforça a sua posição como plataforma logística essencial no comércio internacional com a entrada de três novas linhas regulares de carga contentorizada, duas já activas e operadas pela OTM – X-Press Feeders e a terceira, a iniciar em janeiro, a ser realizada pela Transinsular.

Este alargamento da oferta acrescenta capacidade, frequência e diversidade de destinos, respondendo às necessidades crescentes dos exportadores nacionais e consolidando o papel de Lisboa como porto estratégico no shortsea shipping e nas ligações a grandes hubs de transbordo. A linha SOUTH EUROPE – SPX II, já em operação, estabelece uma rotação quinzenal entre Valência, Lisboa e Casablanca, servindo o Terminal de Contentores de Alcântara (Liscont). É assegurada por dois navios dedicados, Perseus e Emilia, com uma capacidade combinada de 1.360 TEU (660 e 700 TEU, respectivamente) fortalecendo uma rota relevante para o fluxo de exportações nacionais tanto para o Magrebe como para o Mediterrâneo ocidental.

Também já activa, a nova linha NORTH EUROPE – OFX oferece uma frequência semanal e liga Algeciras, Lisboa, Leixões, Southampton e Roterdão. Com operação igualmente em Alcântara, este serviço utiliza o navio Mando (1.174 TEU) e cria novas oportunidades de transbordo e ligação directa aos principais portos do Norte da Europa, reforçando a competitividade logística do Porto de Lisboa, disponível para as empresas portuguesas.

A partir de janeiro de 2026, o porto da capital passa ainda a contar com o serviço TRANSINSULAR MAROC EXPRESS, que ligará semanalmente Leixões, Lisboa e Casablanca, com escala no Terminal Multipurpose de Lisboa (TML) do armador Navex. O serviço será assegurado pelo navio Ponta do Sol (374 TEU) e prevê a movimentação de cerca de 80 contentores por escala, contribuindo para o dinamismo crescente das operações com o mercado marroquino.

A chegada destes três serviços confirma a atractividade do Porto de Lisboa para armadores internacionais e demonstra a capacidade operacional e a eficiência dos terminais nacionais.