Autor: portaldomar

A China terá pedido à Maersk e à MSC que se afastem da operação dos terminais de Balboa e Cristóbal, no Canal do Panamá, num novo episódio da disputa geopolítica em torno de uma das infra-estruturas marítimas mais estratégicas do comércio mundial.

Em causa estão os dois portos cuja gestão passou para a esfera da APM Terminals, ligada à Maersk, e da TIL Panama, associada à MSC, depois de o Panamá ter retirado a concessão à Panama Ports Company, empresa ligada ao grupo CK Hutchison. Esta mudança abriu uma nova frente de tensão em torno do controlo de activos portuários com elevado peso estratégico.

Segundo informações divulgadas pela imprensa internacional, a mensagem chinesa terá sido transmitida numa reunião com representantes das duas companhias europeias. Pequim terá advertido Maersk e MSC para não avançarem com decisões que possam prejudicar os interesses chineses nesta matéria.

Até ao momento, nem a Maersk, nem a MSC, nem as autoridades chinesas terão feito comentários públicos detalhados sobre o assunto, o que mantém alguma incerteza sobre o verdadeiro alcance desta pressão e sobre os seus efeitos práticos na operação portuária.

O caso surge numa altura em que a contestação chinesa ao afastamento da CK Hutchison dos terminais panamianos se tornou mais visível. Ao mesmo tempo, cresce a tensão em redor da presença e influência de diferentes blocos económicos e políticos numa zona vital para o tráfego marítimo internacional.

Para o sector marítimo, este episódio mostra que a disputa deixou de ser apenas diplomática ou jurídica e passou a tocar directamente a gestão portuária e os interesses das grandes linhas de contentores. Quando Maersk e MSC entram no centro de um braço-de-ferro desta dimensão, aumenta também a pressão sobre a percepção de estabilidade e previsibilidade numa das rotas mais sensíveis do comércio mundial.

Um incêndio a bordo do porta-contentores Ever Lenient, da Evergreen, mobilizou meios de emergência no terminal de Pasir Panjang, em Singapura, num incidente que voltou a colocar o foco sobre os riscos operacionais associados ao transporte e manuseamento de contentores. O fogo foi reportado na tarde de 10 de Abril, quando o navio se encontrava atracado, levando à intervenção da Maritime and Port Authority of Singapore, da Singapore Civil Defence Force e da PSA Singapore.

Segundo as autoridades de Singapura, o incêndio envolveu contentores a bordo e prolongou-se pela noite, tendo sido posteriormente extinto, sem registo de feridos entre a tripulação. Também não foram detectados indícios de poluição, enquanto decorreram operações de arrefecimento e monitorização para evitar reacendimentos.

O navio afectado é o Ever Lenient, porta-contentores de cerca de 9.466 TEU, registado em Londres, que se encontrava no terminal da PSA quando o incidente ocorreu. A causa do incêndio continuava sob investigação nos dias seguintes, sem que tivesse sido avançada, para já, uma origem oficial para o fogo.

Apesar de o incidente não ter provocado vítimas nem impacto ambiental imediato, o caso volta a mostrar a sensibilidade operacional dos grandes terminais de contentores perante ocorrências deste tipo. Quando o fogo atinge contentores a bordo, a resposta exige coordenação rápida entre porto, autoridade marítima, bombeiros e operador terminal, sobretudo num hub como Singapura, onde a pressão sobre a fluidez operacional é permanente. Esta leitura é uma inferência sustentada pela dimensão do terminal, pela natureza da ocorrência e pelos meios mobilizados.

Para o sector, o episódio reforça também uma preocupação recorrente: a crescente complexidade associada à carga contentorizada, incluindo mercadorias perigosas mal declaradas ou mal acondicionadas, continua a manter o risco de incêndio entre os temas mais sensíveis da segurança marítima e portuária. Embora as autoridades ainda não tenham apontado causas neste caso, o incidente junta-se a uma sequência de ocorrências que mantém armadores, terminais e seguradores em alerta. A referência ao risco geral é uma inferência, mas compatível com o contexto operacional do sector e com o facto de a causa continuar em apuramento.

A norueguesa Sea-Cargo anunciou uma redução de cerca de 35% nas emissões após um retrofit verde aplicado a um dos seus navios, num projecto que combinou várias tecnologias de eficiência e descarbonização. Entre as soluções instaladas estão velas de assistência vélica, painéis solares, armazenamento em baterias e ligação a energia de terra, numa abordagem que procura reduzir consumo de combustível e melhorar o desempenho ambiental da operação.

O navio referido é o Trans Hav, uma das unidades que a companhia decidiu modernizar no âmbito de um programa mais amplo. Em 2025, a Sea-Cargo já tinha anunciado a adaptação de dois navios RoRo, então identificados como Misida e Misana, depois renomeados Trans Hav e Trans Sol, com o objectivo de cortar até 50% do uso de combustíveis fósseis.

A lógica por detrás deste investimento é clara: em vez de esperar apenas por novos combustíveis ou por navios totalmente novos, a empresa está a tentar retirar ganhos imediatos da frota existente. Isso torna o retrofit particularmente relevante para o short sea europeu, onde a pressão regulatória cresce e onde muitas rotas podem beneficiar de soluções híbridas de eficiência antes de uma transição mais profunda. Esta leitura é uma inferência sustentada pelo tipo de tecnologias instaladas e pelo perfil operacional da Sea-Cargo.

O caso também mostra que a descarbonização no shipping não depende apenas de uma tecnologia única. A combinação entre propulsão assistida pelo vento, produção solar, baterias e ligação eléctrica em porto aponta para uma estratégia de camadas, em que vários ganhos parciais se somam para produzir cortes relevantes nas emissões. Num sector pressionado por custos, CII, ETS e futuras exigências de carbono, este tipo de solução pode ganhar peso entre operadores regionais. A referência ao reforço das exigências regulatórias no sector foi sublinhada recentemente por responsáveis ligados ao Sea Cargo Charter.

Para o mercado marítimo europeu, o sinal é importante: os retrofits voltam a afirmar-se como via prática para reduzir emissões sem esperar pelos longos ciclos de renovação da frota. E, no caso da Sea-Cargo, o corte de 35% agora divulgado dá argumento comercial e operacional a uma estratégia que tenta provar que, em certas rotas, a eficiência incremental ainda pode entregar resultados materiais

Um novo ataque russo com drones voltou a atingir infraestruturas portuárias ucranianas, desta vez na zona de Izmail, no Danúbio, provocando danos em pelo menos um navio mercante estrangeiro e em equipamentos portuários. O episódio reforça, uma vez mais, a vulnerabilidade dos corredores logísticos usados pela Ucrânia para manter as suas exportações em movimento.

Segundo informações divulgadas pelas autoridades ucranianas, a ofensiva ocorreu durante a noite e atingiu a área portuária, causando estragos em activos operacionais e afectando a actividade local. Entre os navios atingidos esteve uma embarcação comercial de bandeira estrangeira, num incidente que volta a colocar o foco sobre os riscos a que continuam expostos os navios civis que operam na região.

O porto de Izmail, localizado junto ao Danúbio e próximo da fronteira com a Roménia, ganhou importância acrescida desde o agravamento da guerra, funcionando como uma das principais alternativas para o escoamento de mercadorias ucranianas. A sua relevância estratégica aumentou à medida que outras rotas passaram a enfrentar maiores constrangimentos operacionais e de segurança.

Para o shipping, este novo ataque confirma que o risco permanece elevado, não apenas nos acessos directos ao Mar Negro, mas também nas vias fluviais e portuárias que servem de apoio à logística de exportação da Ucrânia. Sempre que um porto ou navio civil é atingido, o impacto não se limita aos danos materiais: há reflexos imediatos na confiança dos operadores, nos custos de seguro e na avaliação global de risco da rota.

Apesar disso, a Ucrânia tem procurado manter os seus portos operacionais e preservar a fluidez das cadeias de abastecimento, sobretudo no segmento agrícola. Ainda assim, a repetição destes incidentes mostra que a pressão sobre as infra-estruturas portuárias continua intensa e que o ambiente de operação permanece marcado por forte instabilidade.

Num contexto em que cada escala, cada travessia e cada operação logística dependem de condições de segurança frágeis, o ataque em Izmail volta a mostrar que a navegação comercial associada à Ucrânia continua sujeita a um nível de exposição muito acima do normal.

Crédito: watcherfox – stock.adobe.com

O transporte marítimo internacional de cargas perigosas pode ficar sujeito, já a partir de 2027, a um novo quadro de responsabilidade financeira, caso se confirmem nos próximos meses os critérios finais para a entrada em vigor da Convenção HNS de 2010. O tratado cria um regime específico para danos, poluição e prejuízos associados ao transporte por mar de substâncias perigosas e nocivas, acrescentando mais uma camada de exposição jurídica e seguradora a armadores, operadores e sectores receptores destas cargas.

O impulso mais recente surgiu com a ratificação por parte da Bélgica, Alemanha, Países Baixos e Suécia, reforçando a aproximação ao limiar exigido para activar formalmente o mecanismo. A convenção prevê a adesão de pelo menos 12 Estados, incluindo quatro com arqueação bruta mínima de 2 milhões, e exige ainda que os Estados contratantes atinjam um determinado volume anual de carga HNS recebida. Segundo a avaliação referida, esse patamar poderá ficar fechado quando forem validados os dados de 2025.

Para o shipping, o alcance desta mudança é tudo menos marginal. O regime assenta no princípio do “poluidor-pagador” e não se limita a danos de poluição. Inclui também incêndios, explosões, perda de vidas, lesões pessoais, prejuízos materiais e outras consequências resultantes de incidentes com este tipo de carga. Num sector já pressionado por crescentes exigências regulatórias, a futura entrada em vigor da convenção significará mais responsabilidades directas e maior necessidade de cobertura financeira robusta.

A arquitectura da compensação é feita em dois níveis. Numa primeira linha, o armador responde até ao limite previsto pelo regime. Se os danos excederem esse valor, entra em acção um fundo HNS financiado pelos receptores das cargas abrangidas, elevando a capacidade total de indemnização até ao tecto máximo definido por incidente. Na prática, isto traduz-se num modelo que reparte encargos entre o navio e a cadeia económica ligada às mercadorias transportadas.

O universo de cargas abrangidas é vasto e toca áreas centrais do comércio marítimo contemporâneo. Estão incluídos petróleo, líquidos perigosos ou nocivos, gases liquefeitos, líquidos com baixo ponto de inflamação e ainda cargas perigosas a granel ou embaladas. Com o crescimento do transporte marítimo de químicos e de combustíveis alternativos, o impacto potencial deste enquadramento poderá ser particularmente sensível em vários segmentos do mercado.

A estimativa apontada é expressiva: cerca de 65 mil navios poderão vir a necessitar de certificados de seguro ou outras garantias financeiras para cumprirem o novo regime. Para os armadores, isto significa mais custos, mais escrutínio e um reforço das obrigações documentais. Para o sector marítimo em geral, representa mais um sinal de que o transporte de cargas de maior risco continuará a caminhar para modelos de responsabilização cada vez mais densos e exigentes.

A comunidade portuária de Sines está a mobilizar-se para apoiar um dos seus trabalhadores, conhecido entre colegas e amigos por “Xicão”, que enfrenta actualmente uma dura batalha contra um melanoma.

Impedido de continuar a sua actividade profissional nesta fase, o trabalhador atravessa um período especialmente exigente, marcado não só pelos desafios da doença, mas também pelo impacto que esta situação tem na sua vida familiar e financeira. Perante essa realidade, nasceu uma campanha solidária com um objectivo simples e directo: ajudar. A iniciativa procura reunir apoio financeiro que permita aliviar parte das despesas associadas a este momento difícil, oferecendo ao trabalhador e à sua família alguma tranquilidade adicional enquanto decorre o processo de tratamento e recuperação.

Mais do que uma recolha de fundos, esta acção reflecte o espírito de entreajuda que continua a existir dentro da comunidade portuária, onde os laços criados no trabalho muitas vezes se prolongam para lá da rotina profissional e ganham verdadeiro significado nos momentos mais duros.

Os contributos estão a ser recolhidos através da plataforma GoFundMe:

https://gofund.me/2fa0969fa

Num apelo aberto à solidariedade de todos os que queiram associar-se a esta causa.

Porto de Portimão concluiu antes do prazo previsto os trabalhos de dragagem de manutenção no canal de acesso e na bacia de rotação, numa intervenção que repôs fundos na ordem dos -8 metros relativamente ao Zero Hidrográfico e reforça a capacidade operacional da infra-estrutura.

Os trabalhos tinham arrancado a 28 de Fevereiro e a previsão inicial apontava para o final de Junho. Com esta operação concluída ainda durante o mês de Março, o porto algarvio fica em melhores condições para assegurar a regularidade das escalas e responder com maior segurança às exigências da navegação comercial e, em particular, do segmento de cruzeiros. Segundo informação divulgada nos últimos dias, a reposição destes fundos permite ao porto voltar a dispor de condições compatíveis com navios até cerca de 220 metros de comprimento.

A intervenção esteve a cargo da APS – Administração dos Portos de Sines e do Algarve, que já tinha anunciado no início de Março que estas dragagens eram consideradas essenciais para melhorar a operacionalidade da infraestrutura portuária e garantir condições adequadas de acesso e manobra.

Num contexto em que os portos regionais enfrentam pressão crescente para manter níveis mínimos de profundidade e fiabilidade operacional, a conclusão antecipada desta empreitada em Portimão representa um sinal positivo para a gestão da infra-estrutura e para a sua capacidade de resposta num ano que se antecipa relevante para a actividade de cruzeiros no Algarve.

A MSC tornou-se a primeira transportadora marítima de contentores a operar uma frota de 1.000 navios, um marco que reforça a dimensão já sem paralelo do grupo no transporte regular mundial. A entrada do MSC Migsan, com capacidade de 11.480 TEU, foi a unidade que permitiu atingir essa fasquia inédita no sector.

Mais do que um número redondo, a marca confirma a transformação da MSC numa potência de escala difícil de igualar. Fundada por Gianluigi Aponte em 1970, a companhia ultrapassou a Maersk há cerca de cinco anos e mantém hoje uma frota significativamente superior à do concorrente mais próximo. Segundo os dados citados pela imprensa especializada, a capacidade total da MSC ronda já os 7,3 milhões de TEU.

O dado ganha ainda mais relevo por surgir num momento de transição interna na própria família Aponte. Nos últimos dias ficou formalizada a passagem da propriedade do grupo para a geração seguinte, num sinal de continuidade numa empresa que continua a crescer sem perder o comando familiar.

Há, porém, um aspecto especialmente relevante nesta trajectória: a expansão da MSC foi feita sobretudo por crescimento orgânico, sem depender de grandes aquisições transformadoras. Isso permitiu ao grupo aproveitar os anos excepcionais vividos pelo mercado contentorizado desde 2020 para reforçar frota, ganhar presença global e consolidar uma posição dominante nas principais rotas do comércio marítimo.

Para o shipping, o sinal é claro. Quando uma companhia atinge os 1.000 navios porta-contentores, já não se fala apenas de liderança comercial. Fala-se de influência estrutural sobre capacidade, redes, escalas e equilíbrio competitivo num sector onde a dimensão passou a ser uma das formas mais decisivas de poder.

O grupo MSC avançou com a passagem do controlo accionista para a nova geração da família Aponte, num movimento que formaliza uma transição há muito preparada dentro de uma das maiores potências do transporte marítimo mundial.

A mudança coloca Diego Aponte e Alexa Aponte no centro da estrutura accionista do grupo, enquanto Gianluigi Aponte, fundador da MSC, continua ligado à liderança, assegurando continuidade num universo empresarial que vai muito além do transporte de contentores e se estende aos terminais portuários, à logística e aos cruzeiros.

Mais do que uma simples alteração interna, o passo agora dado tem peso estratégico. A MSC é hoje um dos maiores nomes do shipping mundial e qualquer mudança na sua estrutura de poder é observada com atenção num sector onde escala, integração e capacidade de decisão contam cada vez mais.

O processo também mostra que a empresa quis evitar qualquer imagem de ruptura. A sucessão foi feita dentro da família, com figuras já envolvidas na gestão do grupo, o que permite preservar a linha estratégica e manter um modelo de comando que sempre distinguiu a MSC no panorama marítimo internacional.

Num momento em que o transporte marítimo continua exposto a tensões geopolíticas, oscilações do comércio global e pressão sobre as cadeias logísticas, a opção da MSC é clara: reforçar a continuidade, manter o controlo familiar e preparar a próxima fase sem abrir espaço a instabilidade.

Para o sector, o sinal é relevante. A MSC não está apenas a mudar nomes no topo. Está a consolidar uma nova etapa da sua história, procurando garantir que a passagem de testemunho não enfraquece a capacidade do grupo, antes a prolonga num mercado onde dimensão e rapidez de resposta continuam a ser decisivas.

O Porto de Aveiro iniciou 2026 com o melhor primeiro trimestre da sua história em volume de mercadorias movimentadas, consolidando um arranque de ano particularmente robusto e revelador da sua crescente importância no panorama portuário nacional.

Entre Janeiro e Março, a infra-estrutura somou mais de 1,6 milhões de toneladas, superando o resultado obtido no mesmo período do ano anterior. O desempenho foi impulsionado por uma evolução consistente ao longo do trimestre, com Março a destacar-se de forma especial ao atingir um novo máximo mensal absoluto.

Os granéis sólidos continuaram a assumir um peso determinante na actividade do porto, confirmando a centralidade deste segmento na estrutura operacional de Aveiro. Ao mesmo tempo, também o número de escalas de navios registou um crescimento expressivo, sinalizando maior intensidade de utilização da infra-estrutura e um ritmo operacional mais elevado.

Este arranque de 2026 reforça a trajectória positiva do Porto de Aveiro e mostra uma plataforma portuária em afirmação, capaz de ganhar escala, responder à procura e consolidar posição num contexto cada vez mais competitivo entre os portos nacionais.

Mais do que um bom resultado pontual, os números do primeiro trimestre apontam para um porto com dinâmica, regularidade e margem para continuar a crescer.