Autor: portaldomar

Os fundadores do grupo Mediterranean Shipping Company (MSC), Gianluigi Aponte e família, figuram na 44.ª posição do ranking das maiores fortunas mundiais, referidos na última lista da Forbes, com um património estimado em mais de 30 mil milhões de dólares.

A subida da família Aponte neste ranking internacional confirma o peso crescente do grupo MSC na economia global e, em particular, no sector do transporte marítimo e da logística integrada.

Fundada em 1970, a MSC transformou-se, nas últimas décadas, no maior operador mundial de transporte de contentores, ultrapassando concorrentes históricos como a Maersk. O crescimento acelerado da empresa assentou numa estratégia agressiva de investimento em frota, aquisição de navios de grande capacidade e expansão para áreas complementares, como terminais portuários, logística terrestre e cruzeiros, através da MSC Cruises.

A valorização do património da família Aponte está intimamente ligada aos resultados excepcionais obtidos pelo sector durante e após a pandemia, período em que as cadeias logísticas globais sofreram fortes disrupções e as taxas de frete atingiram máximos históricos. Embora o mercado tenha entretanto entrado numa fase de correcção, a MSC manteve uma posição dominante, reforçando a sua influência nos principais corredores marítimos internacionais.

Para além da operação marítima, a MSC tem vindo a apostar de forma crescente no controlo de infraestruturas estratégicas, nomeadamente terminais portuários na Europa, Ásia, África e Américas, consolidando um modelo verticalmente integrado. Esta estratégia tem levantado debates no seio da União Europeia e das autoridades da concorrência, sobretudo quando envolve a entrada do grupo em terminais considerados sensíveis do ponto de vista logístico e geopolítico.

A presença dos fundadores da MSC entre as maiores fortunas mundiais simboliza não apenas o sucesso empresarial do grupo, mas também a centralização de poder económico no transporte marítimo global, um sector cada vez mais dominado por um número reduzido de grandes operadores. Num contexto de incerteza económica, transição energética e reconfiguração das cadeias de abastecimento, o papel da MSC continuará a ser determinante na definição do futuro do comércio marítimo internacional.

A eventual entrada da MSC na estrutura accionista do terminal de contentores operado pela Hutchison no porto de Barcelona está a suscitar reservas junto da Comissão Europeia, que acompanha o processo com particular atenção devido a preocupações relacionadas com a concorrência e a concentração de poder no sector portuário.

Segundo informações avançadas pela imprensa espanhola, Bruxelas receia que a operação venha a reforçar excessivamente a posição da MSC num dos principais portos do Mediterrâneo Ocidental, onde o armador suíço já detém uma presença significativa em terminais e serviços marítimos. A entrada num activo controlado pela Hutchison, um dos maiores operadores portuários globais, poderá alterar equilíbrios concorrenciais e condicionar o acesso de outros armadores à infraestrutura.

A Comissão Europeia analisa ainda os impactos que esta operação poderá ter na neutralidade operacional do terminal, num contexto em que a integração vertical entre armadores e terminais tem vindo a intensificar-se nos últimos anos. A possibilidade de um grande cliente passar a ter influência directa na gestão do terminal levanta dúvidas quanto à igualdade de tratamento entre utilizadores e à transparência das decisões operacionais.

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O mercado global de transporte marítimo de contentores encerra 2025 marcado por um contraste evidente entre resultados financeiros robustos e um quadro estruturalmente instável. Num ano dominado por disrupções geopolíticas e operacionais, as grandes companhias de navegação beneficiaram de fretes elevados, enquanto carregadores e cadeias logísticas enfrentaram custos acrescidos e menor previsibilidade.

A insegurança no Mar Vermelho foi o principal factor de distorção do mercado. O desvio de rotas pelo Cabo da Boa Esperança prolongou os tempos de trânsito e absorveu capacidade disponível, sustentando tarifas acima da média histórica, sobretudo nos tráfegos entre a Ásia e a Europa. Apesar de uma ligeira correcção na segunda metade do ano, os fretes mantiveram-se em níveis elevados.

Em paralelo, prosseguiu a entrada em serviço de novos navios porta contentores, resultantes de encomendas realizadas no período pós pandemia. Este aumento da frota acentuou o risco de excesso de capacidade, um problema que poderá tornar-se mais visível caso se verifique a normalização das rotas pelo Canal do Suez.

O ano ficou igualmente marcado pela reorganização das alianças marítimas, com o fim da 2M e a redefinição das redes de serviços globais. Estas mudanças tiveram impacto directo nos portos, alterando escalas, fluxos de carga e equilíbrios regionais, num contexto de concorrência crescente entre plataformas logísticas.

A nível portuário, 2025 registou também episódios de tensão laboral e constrangimentos operacionais em vários países, factores que influenciaram decisões estratégicas das companhias quanto à escolha de portos e à concentração de tráfegos.

Apesar dos elevados lucros alcançados, o sector enfrenta um futuro incerto. A combinação entre excesso de capacidade, abrandamento do comércio mundial e aumento das exigências ambientais coloca desafios significativos à sustentabilidade do modelo actual. O ano de 2025 confirma, assim, um mercado altamente dependente de factores externos, onde a volatilidade continua a ser uma constante.

A greve prevista amanhã no Terminal XXI, no Porto de Sines, foi cancelada pelo Sindicato XXI.

O pré-aviso previa paralisação por tempo indeterminado, na sequência de várias greves parciais ao longo de 2025.

As principais reivindicações prendiam-se com horários de trabalho e progressão de carreiras, num contexto de instabilidade laboral que tem afectado a previsibilidade da operação do terminal.

Por enquanto não há mais informação sobre o que se segue. Ao longo de 2025, para além desta paralisação que não avançou, registaram-se pelo menos três greves ou paralisações parciais no Terminal XXI, todas convocadas pelo SIEAP.

Até ao momento não há conhecimento de qualquer tipo de cedência por parte da PSA Sines, concessionária do Terminal XXI.

Marrocos está a avançar com um vasto programa de expansão portuária que pretende reforçar decisivamente a posição do país como plataforma logística entre a Europa, África e as Américas. Entre os projectos centrais encontram-se o Nador West Med, no Mediterrâneo, cuja entrada em funcionamento está prevista para 2026, e o novo porto de Dakhla Atlantique, na costa atlântica, que deverá ser concluído por volta de 2028.

Ambos foram concebidos como portos de águas profundas capazes de receber navios de última geração e de elevado porte, ampliando substancialmente a capacidade nacional de movimentação de contentores, carga a granel e mercadorias diversas. O Nador West Med surge como hub de transhipment e energia, ao passo que Dakhla Atlantique se perfila como um porto multifuncional destinado a servir sectores como a logística, a indústria transformadora e o comércio internacional, além de constituir uma plataforma potencial para actividades ligadas às energias renováveis.

Esta estratégia portuária pretende não apenas captar tráfego marítimo global, mas também estimular a instalação de empresas e indústrias associadas, criando emprego e reforçando o peso de Marrocos nas cadeias de abastecimento regionais e intercontinentais. A localização estratégica, aliada à profundidade natural das infra-estruturas, permitirá acolher mega-navios e aliviar a pressão sobre portos já consolidados, favorecendo ligações comerciais mais rápidas e eficientes com a Europa e com a África Subsaariana.

O sucesso desta aposta dependerá, contudo, da capacidade de execução das obras, da atracção de investimento estrangeiro e da modernização das ligações logísticas internas que sustentam o ecossistema portuário nacional.

O superávit comercial da China ultrapassou, em 2025, a marca inédita de um bilião de dólares, consolidando o país como o principal eixo das exportações mundiais e reorganizando profundamente os fluxos globais de transporte marítimo em contentores. Apesar de tensões comerciais e de medidas tarifárias aplicadas por alguns dos seus maiores parceiros, a China conseguiu manter um ritmo de exportações suficientemente robusto para alimentar este excedente histórico, sustentado pela diversificação de destinos e pela crescente procura em mercados emergentes na Ásia, África e América Latina.

Este quadro económico traduz-se directamente no sector marítimo: o volume de mercadorias carregadas em portos chineses aumenta, elevando a pressão sobre rotas transpacíficas, asiático-europeias e outras ligações intercontinentais. As companhias de navegação respondem com maior rotação de contentores, reforço de capacidade, encomendas adicionais de navios e ajustamentos operacionais para acomodar um fluxo cada vez mais concentrado no eixo exportador chinês.

Paralelamente, portos e terminais, sobretudo os de grande escala, enfrentam a necessidade de ampliar infra-estruturas, aumentar produtividade e investir em tecnologia para gerir picos de carga mais intensos e menos previsíveis. O resultado é um redesenho das cadeias logísticas globais, em que o peso crescente das exportações chinesas determina tanto a movimentação de navios como a competitividade portuária, influenciando decisivamente a dinâmica do comércio marítimo mundial em 2025.

A entrada do regime europeu de comércio de emissões no transporte marítimo, em vigor desde 1 de Janeiro de 2024, introduziu novas obrigações para as companhias que operam em portos da União Europeia. O sistema, que cobre 40 % das emissões em 2024, passará para 70 % em 2025 e atingirá 100 % em 2026, exigindo que todos os gases emitidos sejam compensados através da compra de licenças de carbono. A MSC explica que, devido a estes encargos adicionais, aplica agora um recargo específico de ETS, revisto mensalmente conforme o preço das licenças.

O impacto, porém, vai além das companhias marítimas. Os portos concessionados enfrentam custos acrescidos para adaptar infra-estruturas, electrificar operações e cumprir novas exigências ambientais, investimentos que poderão reflectir-se em taxas portuárias mais elevadas. As empresas que dependem do transporte marítimo também sentirão o efeito, uma vez que o aumento dos recargos e dos custos de conformidade tenderá a repercutir-se em toda a cadeia logística.

A implementação do ETS no sector naval torna-se assim um factor económico determinante, pressionando armadores, portos e operadores a ajustarem-se rapidamente à nova realidade imposta pela transição energética europeia.

A COSCO Shipping firmou um dos maiores contratos de construção naval de que há registo na China, encomendando oitenta e sete navios à China State Shipbuilding Corporation (CSSC) num investimento avaliado em mais de cinquenta mil milhões de yuan, cerca de 6,08 mil milhões de euros.

Este megacontrato, considerado o maior celebrado entre um armador chinês e estaleiros nacionais, marca um passo decisivo na renovação e expansão da frota do grupo, que procura reforçar a sua presença no transporte marítimo global.

A encomenda abrange uma vasta gama de embarcações, incluindo porta-contentores de grande capacidade, cargueiros a granel, petroleiros, navios especializados no transporte de grãos e navios polivalentes de carga pesada, reflectindo a intenção da empresa de actuar de forma integrada em vários segmentos logísticos. Com este projecto, a COSCO pretende aumentar a eficiência operacional, incorporar tecnologias mais sustentáveis e responder às exigências crescentes do comércio mundial.

O acordo demonstra, além disso, a confiança da companhia no crescimento continuado do transporte marítimo e na capacidade da indústria naval chinesa para fornecer soluções de grande escala num momento de transformação para o sector.

A CMA CGM anunciou que irá aplicar um aumento de cerca de 43 % no recargo associado às emissões geradas pelas suas operações em portos europeus, em antecipação à entrada plena do regime europeu de comércio de emissões (EU ETS) em 2026.

A partir desse ano, o sistema passará a abranger a totalidade das emissões de gases com efeito de estufa provenientes das rotas marítimas, ao contrário de 2025, em que apenas cerca de setenta por cento estavam sujeitas ao regime. Segundo a empresa, esta alteração regulamentar implicará um acréscimo inevitável nos custos operacionais e, consequentemente, nos valores cobrados aos clientes, sendo que a nova tabela de recargos para o primeiro trimestre de 2026 será publicada a 1 de Dezembro de 2025.

O ajustamento deverá repercutir-se ao longo da cadeia logística, afectando os preços finais do transporte marítimo e evidenciando o impacto económico imediato das políticas climáticas europeias.

Kiribati, arquipélago de trinta e três atóis dispersos pelo Pacífico Central, enfrenta uma ameaça crescente de desaparecimento devido à subida do nível do mar. Com a maior parte das suas terras a menos de dois metros de altitude, o país encontra-se entre os mais vulneráveis às alterações climáticas. Duas ilhotas já foram engolidas pelo oceano e estudos indicam que o avanço das águas poderá tornar grande parte do território inabitável ainda neste século.

Em Tarawa, o atol mais povoado, multiplicam-se as inundações, a erosão costeira e a intrusão de água salgada, que degradam solos, contaminam reservas de água doce e comprometem a agricultura e a pesca. Embora Kiribati seja responsável por uma fracção mínima das emissões globais, suporta alguns dos seus efeitos mais severos, enfrentando a possibilidade de perda de território e deslocação de comunidades inteiras. Os esforços locais de adaptação, pequenas defesas costeiras, protecção dos recifes e gestão da água, revelam-se insuficientes perante o ritmo da subida do mar.

O caso de Kiribati tornou-se, assim, um símbolo da injustiça climática e um alerta para o mundo: se nada for feito, um país inteiro poderá desaparecer sob as ondas.