Autor: portaldomar

De acordo com o jornal ECO, João Neves, actual presidente executivo da Águas do Alto Minho (AdAM), foi o escolhido pelo Ministro das Infraestruturas, João Galamba para ocupar a presidência da APDL – Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo. 

O cargo de presidente do conselho de adminitração está livre desde o início deste ano – foi ocupado nas últimas semanas, de forma interina, por Cláudia Soutinho –, quando terminou o mandato de Nuno Araújo. 

O ex-chefe de gabinete que Pedro Nuno Santos nomeou para a APDL é o novo director-geral da Aethel Mining, concessionária das minas de ferro de Torre de Moncorvo.

João Neves é Engenheiro civil especializado no ramo hidráulico, e assim sendo, irá regressar, a uma empresa pública onde passou grande parte da carreira, entre 1999 e maio de 2013, tendo desempenhado funções de chefe de divisão de obras. 

A MSC decidiu iniciar um novo serviço feeder semanal conectando Irlanda, França e Bélgica, a partir do final de fevereiro.

O serviço conectará Dublin e Cork, na Irlanda, a dois importantes centros de transbordo no noroeste da Europa, Antuérpia, na Bélgica, e Le Havre, na França.

A primeira escala directa para Dublin será no dia 28 de fevereiro e depois para Cork no dia 3 de março com o boxship de 1.726 TEU Carla-Liv.

A rotação será Antuérpia – Dublin – Cork – Le Havre – Antuérpia.

A MSC disse que oferecerá tempos de trânsito competitivos e flexibilidade a seus clientes por meio de seu novo produto.

 No dia 1 de Fevereiro, o Porto de Sines recebeu a visita de delegações diplomáticas das Embaixadas da América Latina em Portugal, numa iniciativa da Casa da América Latina, que contou com a presença do Secretário de Estado da Internacionalização, Bernardo Ivo Cruz, e da Secretária de Estado das Pescas, Teresa Coelho.

A delegação foi recebida pelo Conselho de Administração da APS- Administração dos Portos de Sines e do Algarve, SA, tendo ainda estado presente na sessão a aicep global Parques, Câmara Municipal de Sines e Portsines, concessionária do Terminal Multiusos de Sines, infraestrutura que oferece um elevado potencial para o desenvolvimento do agronegócio, com os países daquela região do globo.

A delegação teve ainda oportunidade de visitar o Centro de Informação e Inovação, onde foi dado especial enfoque à JUL – Janela Única Logística, bem como os terminais multiusos e de contentores, fulcrais no relacionamento do Porto de Sines com os portos da América Latina, um mercado estratégico no reforço do posicionamento de sines enquanto hub da fachada Ibero-Atlântica.

Uma dúzia de porta-contentores movidos a metanol com capacidade para 13.000 TEUs foram encomendados à Hyundai Samho Heavy Industries recentemente. A holding empresa, a Korea Shipbuilding & Offshore Engineering, afirmou num comunicado que um “cliente europeu” encomendou as novas construções para entrega até dezembro de 2026. Fontes da indústria indicam que a CMA CGM é o cliente. O valor total do contrato é estimado eme2,05 bilhões de dólares.

A última carteira de encomendas da CMA CGM elevaria o portfolio para 101 navios, para mais de 972.000 TEUs, ultrapassando a do grupo Cosco (incluindo a OOCL) e colocando-a logo atrás da carteira de encomendas do armador líder de mercado, a MSC, com mais de 1,8 milhão TEUs.

As novas construções são o segundo conjunto de navios movidos a metanol que a CMA CGM encomendou, aumentando o número total de tais navios na carteira de pedidos da transportadora francesa para 18.

Em agosto passado, a CMA CGM encomendou seis navios movidos a metanol de 15.000 TEUs na construção naval de Dalian, na China, para entrega durante o segundo semestre de 2025. A CMA CGM acredita que não há um único combustível que possa atingir a meta da indústria de alcançar carbono zero em 2050, e que todos os elegíveis devem ser explorados.

A CMA CGM já possui 31 navios com metano na sua frota e pretende ter 77 até o final de 2026.

Em setembro, a CMA CGM lançou um fundo de 1,5 bilhão de dólares para acelerar o seu movimento em direcção à descarbonização, investindo na produção industrial de novos combustíveis e soluções de transporte de baixa emissão nos negócios do grupo, que incluem serviços de frete marítimo, terrestre e aéreo.

O Número de Identificação de Navio da IMO é um número único de sete dígitos que permanece inalterado durante a vida útil de uma embarcação e está vinculado ao seu casco, independentemente de quaisquer alterações de nomes, bandeiras ou proprietários.

De facto, o número IMO é um número único de sete dígitos que é atribuído a navios mercantes de alto mar com propulsão de 100 GT e acima após o batimento da quilha, com excepção de navios sem meios mecânicos de propulsão; iates de recreio; navios contratados em serviço especial, como navios-farol; barcaças; veículos com almofada de ar; docas flutuantes e estruturas classificadas de forma semelhante; navios de guerra, navios de tropas, bem como navios de madeira.

O número IMO é um pré-requisito obrigatório para navegar de acordo com o regulamento SOLAS XI/3, adoptado em 1994; na verdade, foram acordados critérios específicos para navios de passageiros com arqueação bruta igual ou superior a 100 e todos os navios de carga com arqueação bruta igual ou superior a 300. Além disso, os registros baseados no número IMO também exigem uma trilha de auditoria independente para cada embarcação.

O esquema foi aplicado a embarcações de pesca em 2013, e os critérios de elegibilidade foram alterados em 2016 para abranger embarcações menores e sem casco de aço. Em particular, o número IMO é atribuído à porção total do casco que envolve o espaço de máquinas e pode desempenhar o fator determinante, caso sejam adicionadas secções adicionais.

Para embarcações novas, o número IMO é atribuído a um casco durante a construção, geralmente após o assentamento da quilha. O regulamento SOLAS XI-1/3 exige que os números de identificação dos navios sejam marcados permanentemente num local visível no casco ou na superestrutura do navio. Os navios de passageiros devem levar a marcação numa superfície horizontal visível do ar e as embarcações também devem ser marcadas com os seus números de identificação internamente.

Este número permanece inalterado e nunca é reatribuído independentemente de quaisquer alterações relativas ao proprietário do navio, país de registo, nome ou transferência para outras bandeiras e deve ser inserido nos certificados do navio. Também é importante observar que esse número é separado e diferente do número oficial emitido pela administração da bandeira da embarcação, que é usado apenas internamente e não pode substituir o número IMO.

A IMO observa que o esquema de número de identificação de navio da IMO, que foi introduzido em 1987 por meio da adoção da resolução A.600(15), pode atuar como uma medida destinada a aumentar a “segurança marítima e prevenção da poluição e facilitar a prevenção de fraudes marítimas. ” Visa atribuir um número permanente a cada navio para fins de identificação.

Os números IMO podem ser uma ferramenta essencial no transporte marítimo porque ajudam a melhorar o monitoramento, controle, vigilância e fiscalização das operações, pois permitem que os Estados de bandeira gerenciem com precisão as embarcações sob sua autoridade; fornecer informações às autoridades nacionais para ajudá-las a policiar suas águas de forma mais eficaz; trazer clareza e consistência aos registros legais; e ajudar os governos a determinar se os navios estão autorizados a estar em suas águas.

Resumindo,  ter um número IMO é um pré-requisito para a venda e pode ser a melhor maneira de rastrear e localizar o histórico de uma embarcação, pois cada número é único e é a única identificação que permanece com uma embarcação de estaleiro em ferro-velho, independentemente de todas as outras modificações. De facto, o número IMO é reconhecido pela maioria dos governos e organizações regionais de pesca e é considerado o melhor sistema de identificação global disponível para navios.

A YILPORT Leixões tornou-se no primeiro porto português a receber a ISO 28000 Certificação (Sistema de Gestão de Segurança da Cadeia de Suprimentos). 

Quem primeiro veio com o conselho de manter seus amigos por perto e os inimigos mais próximos claramente não sabia nada sobre transporte de contentores. 

A AP Møller-Maersk, a segunda maior empresa de transporte de contentores do mundo, pode estar a arrepender-se da decisão tomada em 2015 de abraçar a sua rival, outrora menor, a MSC – Mediterranean Shipping Company, numa aliança de partilha de embarcações. Então, a lógica era que ao partilhar a capacidade em tempos difíceis, os dois poderiam manter custos e preços baixos, enquanto ainda ofereciam uma rede global de rotas.

Mas, enquanto se abrigava na parceria, a MSC conseguiu crescer tão rapidamente que ultrapassou a Maersk para se tornar a maior linha de transporte de contentores do mundo em capacidade. No processo, aprendeu muito sobre serviço e confiabilidade do seu rival. Em novembro do ano passado, a MSC derrubou a Maersk como a operadora de transporte de contentotes mais confiável do mundo em termos de pontualidade.

Agora, as duas empresas dizem que não renovarão a sua parceria em 2025 e ela começará a desenrolar-se no momento em que os tempos estão ficando difíceis novamente. Eles insistem que a decisão de se divorciar foi mútua. Mas está claro que a aliança trouxe muitos mais benefícios para a MSC – assim como o momento do seu fim. A MSC não terá mais que comprometer em que dia irá navegar, qual terminal usar ou qual viagem cancelar. Tem escala para manter os custos baixos e oferecer um serviço de alta frequência em muitas rotas populares. A Maersk, por outro lado, verá a sua própria estratégia posta à prova como nunca antes. Desde 2016, o grupo está a transformar-se de um gigante do transporte de contentores em um provedor de logística de ponta a ponta, investindo em serviços aéreos e terrestres para levar a carga da fábrica ao destino final. Mas ainda não chegou lá, diz Theo Notteboom, professor de economia portuária e marítima na universidade de Antuérpia. E enfrenta concorrentes mais acostumados a lidar com as complexidades do transporte rodoviário, ferroviário e aéreo, como DHL, Kuehne+Nagel – e um dia, talvez, Amazon.

Além disso, a estratégia da Maersk alienou muitos dos despachantes de carga que organizam a logística para cerca de metade do comércio mundial de contentores. Muitos “sentem que é hora do retorno”, diz Lars Jensen, chefe da consultoria Vespucci Maritime. “Eles estarão mais inclinados a dar carga para qualquer um, menos para a Maersk e agora é uma luta por volume.” A capacidade de transporte e a rede de rotas da Maersk ainda são vastas. Mas com o tempo essa vantagem pode ser corroída. 

Actualmente, a MSC tem 133 navios encomendados contra 29 da Maersk, de acordo com o provedor de dados da indústria Alphaliner. Em agosto de 2016, a capacidade da Maersk era de cerca de 400.000 contentores de 20 pés (TEU) à frente da MSC. Hoje as situações inverteram-se. Os executivos da Maersk calmamente afastam os críticos. Eles argumentam que não é uma corrida por capacidade, mas por serviços de maior valor agregado. O fornecedor que pode entregar mercadorias no prazo por qualquer meio – terrestre, marítimo ou aéreo – é aquele que permitirá aos clientes reduzir stocks e, portanto, custos. Ter escala em navios porta-contêineres não ajudou ninguém no pior da recente turbulência na cadeia, quando os navios faziam fila para entrar no porto e as mercadorias definhavam nas docas.

É uma aposta ousada. No entanto, a Maersk demonstrou repetidamente uma capacidade formidável de sentir para que lado os ventos  podem soprar. Foi a primeira a apostar na encomenda de navios megacontentores e também tem liderado o processo de transição energética da sua frota. Além disso, os reguladores estão ficando cautelosos com essas alianças, que agrupam as maiores operadoras do mundo em parcerias estratégicas. As três maiores controlam 84% do comércio nas populares rotas Ásia-América do Norte, de acordo com a Unctad. No entanto, com uma economia global fraca, agora pode ser o pior momento para agir sozinho. Parcerias em rotas individuais ainda são possíveis, mas mais complicadas. 

A verdadeira questão é se a estratégia da Maersk de fornecer serviços dedicados de ponta a ponta para clientes individuais é escalável com rapidez suficiente para enfrentar a próxima crise cíclica. Também para a MSC existe o risco de se expandir tão agressivamente no momento em que a demanda enfraquece. Mas ninguém deve presumir que uma MSC musculada não vai jogar no mercado da Maersk. Em 2017, Soren Toft foi director do conselho e director de operações da Maersk, encarregado de implementar a estratégia de logística. Mas, em 2020, ele se tornou o principal executivo da MSC, onde está lançando um novo braço de carga aérea. Após 25 anos na Maersk, existem poucos rivais tão bem equipados para entender onde e como desafiar o modelo dessa empresa no futuro.

Uma garrafa com o último pedido de um surfista que morreu com 35 anos viajou da América do Norte à Península Ibérica. Trazia instruções claras (e emocionais) acerca do que fazer a seguir.

Parece uma cena à filme. Uma garrafa de vidro deu à costa com uma mensagem lá dentro — mas trazia muito mais do que isso. Foi Secundino Refojos quem encontrou o objeto em Oia, Pontevedra, na Galiza, e a poucos quilómetros a Norte da foz do rio Minho.

A garrafa de whisky Jameson trazia instruções claras acerca do que fazer a seguir. Transportava cinzas de um surfista norte-americano chamado Paul Nichols. Natural do estado da Florida, morreu aos 35 anos e deixou um último pedido.

Não era a primeira vez que Secundino Refojos encontrava uma destas garrafas, mas com aquele conteúdo — as cinzas de alguém — era algo inédito. O bilhete pedia que as cinzas fossem espalhadas no exato local onde haviam sido encontradas. Cumprido esse desejo, Paul Nichols pediu para avisarem a família.

Escrita em inglês, a nota trazia o endereço de e-mail de uma taberna em Atlanta, também nos Estados Unidos, assim como relata o jornal “O Minho”. O objectivo era que a irmã de Paul Nichols fosse avisada para poder depois dizer a Zoe, filha do surfista, que o pai, um homem “feliz e apaixonado pelas pessoas”, continuava “a surfar pelo Mundo”.

Além disso, a garrafa, que estava selada com espuma de poliuretano e totalmente plastificada por fora, tal como refere o mesmo jornal, trazia ainda dois dólares “para uma cerveja”. “Quando vimos o plástico pensámos que era droga”, contou Secundino Refojos ao jornal “La Voz de Galicia”.