Autor: portaldomar

A Universidade de Coimbra (UC) coordena o projecto “MediMARE – Mediation in Maritime Affairs”, que pretende contribuir para potenciar a mediação marítima de forma a incentivar a gestão consensual de disputas geradas no mar. Sendo a mediação um mecanismo que envolve vários intervenientes, o projecto tem como foco a auscultação de vários actores com ligação ao mar e o desenvolvimento de formações e de ferramentas que potenciem as boas práticas para o exercício profissional nesta área, sempre em busca da pacificação.

As disputas marítimas são um domínio muito técnico, «podendo envolver a aplicação de diferentes leis provenientes de países distintos, e também diferentes intervenientes, cruzando várias fronteiras não apenas físicas, mas também jurídicas e sociológicas», contextualiza a docente da Faculdade de Direito da Universidade de Coimbra (FDUC) e coordenadora do projecto, Dulce Lopes. Neste contexto, «a mediação pode ajudar a resolver as situações de forma mais flexível e pacífica», acrescenta a também investigadora do Instituto Jurídico da FDUC.

O mar é uma área vasta, onde interagem vários agentes e projectos, que, por vezes, apontam em diferentes direcções. Neste contexto, «o conhecimento sobre as questões marítimas, e a sua difusão, são de extrema importância face ao papel do mar enquanto sistema vital de suporte à vida», refere Dulce Lopes.

Sobre o papel da mediação em matérias relacionadas com o mar, a docente da UC explica que «sendo a mediação um mecanismo que promove um consenso entre os interesses das diversas partes (públicas ou privadas) envolvidas, é importante apostar neste mecanismo, com vista às mudanças de comportamentos e de padrões nas disputas marítimas, diferentes das decisões que podem ser originadas pela intervenção dos tribunais (mesmo os tribunais arbitrais), pois nem sempre a ida a tribunal será suficiente para perceber que tipo de medidas adotar».

«A mediação cabe praticamente em qualquer litígio marítimo, mas pode ser particularmente interessante em desastres ambientais, podendo ser relevante usar a mediação como mecanismo para uma mais rápida atuação preventiva e mesmo reactiva ou compensatória», destaca Dulce Lopes. Os mediadores especializados em litígios marítimos podem ser chamados por qualquer uma das partes envolvidas (por exemplo, pescadores ou armadores), de forma a que possam ajudar a resolver o problema sem recurso a tribunais. Além de desastres ambientais, os mediadores podem ter também um papel estruturante na resolução de outros litígios marítimos, «como, por exemplo, os relacionados com litígios contratuais de transporte de mercadorias ou de pessoas ou com litígios envolvendo a utilização conflituante de espaços marítimos para várias utilizações (recreativas, piscatórias, de produção de energia, etc.)», exemplifica a docente.

Foto: © Joaquim Dâmaso

O Comodoro Cortes Lopes da Marinha Portuguesa terminou esta semana o comando da Força Naval da União Europeia – Operação ATALANTA, a bordo da fragata espanhola “Santa Maria”, no porto de Souda Bay, na Grécia, tendo entregue o comando tático ao capitão de mar-e-guerra Ibáñez Martín, da Armada Espanhola.

A cerimónia de entrega de comando foi presidida pelo Comandante da Operação, Vice-almirante José Nunez e contou com a presença do Chefe do Estado-Maior do Comando Conjunto para as Operações Militares, Vice-almirante Nobre de Sousa, assim como outras entidades de Espanha, Grécia, Estados Unidos da América e da NATO.

Nos últimos dois meses e meio o Comodoro Cortes Lopes foi responsável pelo comando táctico de todos os meios atribuídos à operação, que se estende do Golfo de Áden ao Oceano Índico. 

Ao longo de 6 meses o comando da operação foi assegurado pela Marinha Portuguesa. 

No total o Estado-Maior da Força Naval da Operação ATALANTA contou com dez militares, nomeadamente cinco da Marinha Portuguesa, dois da Marinha Espanhola, um da Marinha Italiana e um militar da Guarda Costeira do Djibouti.

A operação ATALANTA iniciada em 2008 pela União Europeia como resposta aos ataques de pirataria ao largo da costa da Somália, prossegue com um novo mandato até 2024 e irá estender-se à área do Mar Vermelho.​

A crise climática e a degradação ambiental podem acelerar a adopção de um novo alimento na mesa da população global: As microalgas. Investigadores da UCSD (Universidade da Califórnia), em San Diego, acreditam que essas espécies marinhas irão substituir a carne. Motivo: Possuem alto teor de proteína e nutrição. 

Apesar de já terem sido estudadas como fonte de biocombustível por causa do alto teor de lipídios e gorduras, as microalgas também atraem o interesse dos investigadores como uma fonte de alimento eficiente para criar biomassa. 

O termo “microalga” engloba milhares de espécies de algas unicelulares microscópicas e outros organismos fotossintéticos encontrados na água.  “Muitos de nós conhecemos o potencial das algas como alimento há anos”, disse o co-autor Stephen Mayfield, professor de biologia na UCSD, ao site Phys. “Mas, agora, com as mudanças climáticas, o desmatamento e uma população de 8 bilhões, todos entendem que o mundo precisa tornar-se mais eficiente na produção de proteínas”.

Segundo Mayfield, a principal vantagem das microalgas é a produção de proteína por hectare. “As algas simplesmente diminuem o actual padrão da soja em pelo menos 10 vezes, talvez 20, em produção por hectare”, explicou. 

Em termos nutricionais, muitas espécies de microalgas são ricas em vitaminas, minerais e macronutrientes essenciais à alimentação humana, como aminoácidos e ácidos graxos ômega-3. 

Mas o que também chama a atenção é o potencial de produtividade. Um estudo de 2014 mostra que as algas podem produzir 167 vezes mais biomassa útil do que o milho com a mesma quantidade de terra. 

Além disso, o cultivo de algumas espécies de algas pode acontecer em água salobra ou salgada, o que sugere que a água doce tende a ficar para outras necessidades humanas. 

O principal desafio, agora, é encontrar ou desenvolver variantes de algas que atendam a requisitos como alta produção de biomassa e proteína e, especialmente, com condições eficientes de cultivo e crescimento. 

“De faCto, o maior desafio para o desenvolvimento comercial não é necessariamente científico, técnico ou estético. É a capacidade de escalar a produção globalmente”, afirmou Mayfield.

 1. ‘Sardinha, o sem fim da pesca do cerco’

Durante quatro anos, no âmbito de uma residência artística na Póvoa de Varzim, percorreu o mar português a bordo de várias embarcações, a partir de quase todos os portos de pesca do país, acompanhando a vida no mar de muitas tripulações. Uma viagem sem guião, que coloca em evidência a dimensão nacional da pesca da sardinha, a pesca das pescas do mar português, mas também uma saga humana pouco mais do que invisível, a não ser quando há notícia de naufrágios ou quando se reabrem os debates sobre a escassez do recurso. Com lançamento marcado para as próximas semanas, este livro procura documentar e homenagear as artes e os homens do mar da sardinha.

Sardinha, o sem fim da pesca do cerco é um projecto de fotografia documental, enquadrado na residência artística MAR|PVZ|19/20, realizada com o apoio da Câmara Municipal de Póvoa de Varzim. Esta publicação procura documentar aquela que é a arte de pesca mais importante em Portugal. O cerco integra a pesca da sardinha – símbolo bem português, centro das festas populares e principal espécie da indústria conserveira – mas não só, pois abrange espécies como a cavala, o carapau ou o biqueirão. Sendo uma publicação sobre a pesca, é inevitavelmente sobre as suas tripulações também: um contributo para o reconhecimento dos homens que passam as noites no mar atrás de um peixe que teima em escapar e que, tantas vezes, regressam sem sustento para os dias seguintes.

Foto: D.R

A MSC está focada em expandir os seus serviços autónomos fora da 2M Alliance, já que o período de aviso prévio de dois anos no acordo de partilha de embarcações termina. 

O projecto AFISHE prevê a criação de cursos de Mestrado em
Aquacultura e Pescas nos dois países. Objetivo é diminuir os impactos
ambientais associados àqueles sectores.

Uma comitiva da Universidade do Porto deslocou-se a Yerevan, na Arménia, para participar na reunião de
kick-off do AFISHE – Development of Aquaculture and Fisheries Education for
Green Deal in Armenia and Ukraine: from Education to Ecology, um projecto de
colaboração inovador, focado no desenvolvimento da formação em Aquacultura e
Pesca na Arménia e na Ucrânia.

Com a duração de três anos e um financiamento global de
cerca de 700.000 euros (cofinanciados pela União Europeia), este projecto tem
como objectivo principal diminuir os impactos negativos no ambiente causados
pela aquacultura e pescas naqueles dois países. Para tal, os parceiros
envolvidos vão colaborar na criação e desenvolvimento de cursos de Mestrado em
Aquacultura e Pescas, tendo por modelo programas bem sucedidos já em
funcionamento na Europa.

Outra das vertentes do projecto passa pelo estabelecimento de
uma rede de cooperação eficaz entre as universidades, as empresas e os centros
de investigação envolvidos, segundo o conceito “da educação à ecologia”.

Prevista está igualmente a formação de um grupo de docentes
arménios e ucranianos, que assegurarão, nos novos Mestrados a desenvolver ao
abrigo do projecto, a docência especializada e o estabelecimento de novos
laboratórios de estudo e investigação para apoio à aquacultura e pescas.

Na reunião inicial do AFISHE , que decorreu na capital
arménia, a U.Porto esteve representada pelos docentes Augusto Faustino e Paulo
Vaz-Pires, do Instituto de Ciências Biomédicas Abel Salazar (ICBAS), faculdade
onde terão lugar as principais actividades do projeto em Portugal.

O projecto conta ainda com a colaboração de José Fernando
Gonçalves, também docente do ICBAS, estando igualmente prevista a colaboração
com outras faculdades e centros de investigação da U.Porto e empresas dos
sectores envolvidos.

Coordenado pela Armenian National Agrarian University
(ANAU), o AFISHE reúne parceiros de cinco países europeus. Para além da
U.Porto, única representante portuguesa, integram o projeto a NAS RA – National
Academy of Sciences of the Republic of Armenia (Arménia), a SNAU – Sumy
National Agrarian University e a NUWEE – National University of Water and
Environmental Engineering (Ucrânia), a UNIDU – University of Dubrovnik
(Croácia) e a SUA – Slovak University of Agriculture (Eslováquia).

A CMA CGM instalou pela primeira vez um pára-brisa de proa, inicialmente desenvolvido pela japonesa Mitsui OSK Lines (MOL), num dos navios-bandeira da sua frota.

O CMA CCGM Marco Polo de 16.000 TEU, foi avistado passando pelo porto de Nova York e Nova Jersey com um escudo de metal azul marinho curvo preso à proa da embarcação.

Esses pára-brisas foram desenvolvidos pela MOL.

A Ocean Network Express (ONE), linha de contentores da MOL, instalou esses pára-brisas em dois dos seus navios no ano passado, o ONE Trust e o ONE Tradition. Além disso, a MOL concluiu o seu sistema de propulsão de energia eólica em fevereiro de 2022 e, posteriormente, foi instalada num graneleiro pela primeira vez.

Uma delegação da Embaixada dos Estados Unidos da América, liderada pela Conselheira Comercial, Youqing Ma, visitou o Porto de Sines para conhecer as oportunidades que esta infraestrutura portuária oferece ao mercado norte-americano.

A delegação diplomática, que foi ainda acompanhada por Alexander Bez, da CDP (Alfândega e Proteção de Fronteiras dos EUA), pretendeu aprofundar conhecimento acerca do importante papel que o Porto de Sines tem tido para o mercado dos Estados Unidos, quer através das importações, onde se destaca o Gás Natural Liquefeito (GNL), quer nas exportações para aquele país, designadamente no segmento da carga contentorizada.

Na reunião entre a delegação diplomática e o Conselho de Administração da APS, foi destacado o facto de Sines beneficiar de uma localização privilegiada na fachada atlântica e, no segmento da carga contentorizada, oferece oito serviços regulares semanais que escalam portos norte-americanos, representando uma movimentação anual de cerca de 220 mil TEU, sendo que, ao nível do GNL, os EUA são responsáveis por mais de 30% do abastecimento do terminal.

Também referidas foram as oportunidades de investimento que Sines proporciona às empresas americanas em vários segmentos de mercado, reforçando a capacidade de receber novos projetos que permitam a expansão da relação comercial entre os dois países, particularmente no mercado do GNL e carga contentorizada. A delegação teve ainda a oportunidade de visitar os terminais portuários.

A MSC lançou a primeira recolha do mundode contentor baseada na identificação, após uma fase de teste bem-sucedida com a Van Moer Logistics e MSC PSA European Terminal (MPET), Antuérpia. O processo de recolha baseado em ID faz parte do lançamento contínuo do Secure Container Release (SCR) no MPET. O SCR permite que os contentores MSC sejam recolhidoss no terminal por meio da leitura do Alfapass do transportador, dos dados biométricos e do código específico de Referência de Nomeação de Camião (TAR) no In-Gate, em vez de usar um código PIN. A MSC espera que isso melhore significativamente a segurança em toda a cadeia de abastecimento, pois essa abordagem combinada torna o processo de recolha mais segura e eficiente. Os especialistas em tecnologia, T-Mining, investiram mais de cinco anos desenvolvendo e testando a tecnologia blockchain subjacente, usada pela SCR. O projecto agora está entrando na fase final da sua implantação, cujo objectivo é permitir um processo seguro e totalmente livre de código PIN para libertação de contentores. MSC e MPET são actualmente as únicas empresas que chegaram a esta fase final.

Segundo a MSC, a partir de 1 de junho não será mais possível retirar um contentor no MPET com um código PIN. A MSC afirmou que será necessário que todos os envolvidos na cadeia de abastecimento se preparem adequadamente e viabilizem a transferência da libertação de um contentor por meio do SCR. Ao transferir os direitos de libertação do contentor directamente, em vez de baixar um código PIN, o SCR está de acordo com o actual regulamento da autoridade portuária em Antuérpia, e a tecnologia de recolha baseada em ID é ainda um passo rumo ao futuro, integrando informações biométricas no processo de recolha.

Segundo avança o Jornal ECO, o Porto de Leixões perdeu o estatuto de maior porto do noroeste peninsular pela primeira vez desde 2005, uma vez que o porto da Corunha, na Galiza, o ultrapassou em toneladas de carga movimentada em 2022, segundo dados oficiais.

Em 2022, o porto de Leixões movimentou 14,891 milhões de toneladas de carga, de acordo com os dados oficiais da Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo (APDL), um número que ficou abaixo dos 14,897 milhões movimentados pelo porto da Corunha, na Galiza, segundo dados dos Portos do Estado espanhol.

No ano passado, Leixões registou uma quebra de 2% face aos 15,1 milhões de toneladas movimentadas de 2021, ao passo que o porto da Corunha teve um aumento de 25,4% na carga movimentada, passando de 11,8 milhões de toneladas em 2021 para 14,8 milhões no ano passado.

A meio do ano, de acordo com os dados do primeiro semestre, Leixões ainda liderava face à Corunha, já que os 7,5 milhões de toneladas movimentadas superaram os 6,3 milhões do porto da Corunha, uma posição que se alterou nos últimos seis meses de 2022.

É a primeira vez que a Corunha ultrapassa Leixões desde 2005, ano em que o porto galego movimentou 14,534 milhões de toneladas e o terminal matosinhense se ficou pelos 14,050 milhões, de acordo com dados oficiais.