Workshop | Sustentabilidade e Shipping

N9 1 de março no Auditório do campus escolar da Escola Superior Náutica Infante D. Henrique 

Programa

13h50 | Recepção dos convidados

14h00 | Associação O GRACE, empresas responsáveis – Dr.ª Maria João Almeida

14h30 | Enquadramento sobre o Grupo Sousa e os desafios da descarbonização no Shipping – Cte. Pedro Amaral Frazão

15h30 | Visita ao Centro de Simulação Marítima da ENIDH

16h00 | Fim

A entrada é gratuita, sujeita a inscrição prévia obrigatória, através da submissão do formulário até ao dia 27 de fevereiro de 2023, disponível aqui .

Físico brasileiro desenvolve turbina subaquática 60% menor e 3x mais eficiente.

Essa nova turbina subaquática desenvolvida por um físico brasileiro apresenta uma redução significativa no tamanho, tornando-a 60% menor do que as turbinas eólicas convencionais. Além disso, ela é capaz de produzir até 3 vezes mais energia, tornando-a uma solução inovadora e eficiente na geração de energia renovável. A tecnologia subaquática tem o potencial de revolucionar a indústria de energia e ajudar a alcançar metas de sustentabilidade.

Com a procura cada vez maior por fontes renováveis de energia e a preocupação com a emissão de gases poluentes, um físico brasileiro encontrou uma solução inovadora. Ele desenvolveu turbinas subaquáticas altamente eficientes que podem gerar energia limpa para até 22 mil residências com apenas uma única unidade. Essas turbinas são significativamente menores e mais eficientes do que as turbinas eólicas tradicionais, e foram projectadas especificamente para aproveitar a energia dos oceanos. Esta inovação tem o potencial de transformar a indústria de energia renovável.

De acordo com Maurício Queiroz, fundador e CEO da startup, a fonte de energia do oceano é única, pois é previsível e constante. Isso garante a segurança energética, uma vez que a energia gerada a partir desse recurso é confiável e estável. O oceano é uma fonte de energia renovável e pode ser utilizado para fornecer energia limpa e segura para as comunidades. Esta afirmação destaca a importância do uso de fontes renováveis de energia para garantir a segurança energética no futuro.

O oceano é a única fonte de energia limpa e segura que pode ser usada para gerar energia. As correntes oceânicas já estão amplamente mapeadas em todo o mundo, o que permite o planeamento da instalação de turbinas subaquáticas em posições estratégicas. A startup desenvolveu uma tecnologia exclusiva para capturar a energia hidrocinética relacionada às correntes subaquáticas.

Esta tecnologia é baseada na captura da energia gerada pelas correntes, diferentemente das turbinas eólicas, que perdem energia entre as hélices. Segundo Maurício Queiroz, CEO da startup, uma turbina subaquática de 3 metros de diâmetro é capaz de gerar 5 MW de potência a uma velocidade de corrente de 1,87 nós, o que equivale à potência gerada por uma turbina eólica de 180 metros de diâmetro. Isso significa que a turbina subaquática é 60 vezes menor e gera a mesma potência. Além disso, a disponibilidade da fonte de energia do oceano permite que a turbina subaquática gere 3 vezes mais energia do que a turbina eólica.

A startup está planeando instalar as suas turbinas subaquáticas em áreas com velocidades de corrente médias superiores a 1 nó. Estas turbinas são capazes de gerar 5 MW de energia com uma capacidade de variação entre 70% e 95%. O CEO destaca que a capacidade de geração de energia refere-se à quantidade de energia disponível na natureza que pode ser convertida em eletricidade. Quanto ao oceano, isso depende da infraestrutura que será construída com os investimentos para atender à procura de diferentes regiões.

A empresa tem como prioridade proteger a vida marinha. Os locais de instalação foram escolhidos afastados de recifes de corais para proteger os ecossistemas circundantes e evitar a pesca de arrasto no fundo do oceano. Além disso, como nas bases de algumas eólicas, serão formados recifes artificiais para permitir que diversas espécies marinhas possam viver e se reproduzir com segurança na área.

U.Porto alerta para efeitos tóxicos de fármaco para a diabetes nos ecossistemas aquáticos.

Uma equipa de investigadores do Centro Interdisciplinar de Investigação Marinha e Ambiental (CIIMAR) e da Faculdade de Ciências (FCUP) da Universidade do Porto, em colaboração com outras entidades portuguesas (UTAD) e espanholas (Universidade de Santiago de Compostela) publicou recentemente um estudo no prestigiado jornal Environmental Science & Technology, no qual alerta para o impacto negativo da metformina – um fármaco amplamente usado para controlar os níveis de açúcar no sangue em pessoas com diabetes – nos ecossistemas aquáticos.

Num contexto marcado pelo crescimento exponencial da diabetes e, como resultado, da prescrição de fármacos para controlar a doença, são também cada vez maiores as quantidades de metformina que são continuamente descarregadas nos ambientes aquáticos. A metformina é mesmo um dos produtos farmacêuticos detetados com maior frequência e em elevada concentração nas águas de todo o mundo.

A preocupação é grande, dado os organismos aquáticos estarem expostos a este fármaco durante todo o seu ciclo de vida. Até porque pouco se sabe ainda sobre os riscos para a saúde dos ecossistemas aquáticos. Mas metformina, tal como como muitos outros fármacos, mostrou ser uma molécula bioativa que actua em concentrações muito baixas.

Através do estudo agora publicado, e desenvolvido no âmbito do projecto NOR-WATER, liderado pelo CIIMAR (com financiamento do programa INTERREG V-A Espanha- Portugal (POCTEP), pretendeu-se então avaliar o impacto da metformina nos ecossistemas aquáticos e assim contribuir para uma melhor avaliação do risco ambiental deste fármaco.

Para tal, o peixe-zebra foi usado como organismo modelo numa exposição de longa duração a níveis de metformina ambientalmente relevantes.

Os resultados não deixam dúvidas. A metformina apareceu como um destes contaminantes mais frequentemente detectados água das bacias hidrográficas estudadas, em concentrações médias acima de 400 ng/l. Um valor que, de acordo com os investigadores, induz já um conjunto de efeitos adversos no peixe-zebra. 

Segundo os dados presentes na literatura, a concentração média de metformina em águas superficiais de todo o mundo aumentou significativamente entre 2006 (100 ng/l) e 2022 (2 362,9 ng/l). Como consequência, a última revisão feita pela EU da lista de substâncias prioritárias que constam da directiva quadro da água, propôs a integração da metformina como substância prioritária, o que reflecte a necessidade urgente de avaliar o risco deste fármaco para a saúde dos ecossistemas aquática.

No entanto, de acordo com esta última revisão desta lista, a previsão de concentração de metformina que não produz efeitos nos organismos aquáticos (PNEC) é de 1 030 μg/l. Já o nível máximo proposto para concentração de metformina no ambiente considerado seguro, tendo em conta as normas de qualidade ambiental (EQS), é de 160 μg/l.

O presente estudo detectou impactos significativos em concentrações de 390 ng/l, ou seja, várias ordens de magnitude inferiores aos valores de PNEC e EQS propostos. Segundo os autores, a lista de substâncias prioritárias precisaria assim de “uma revisão e actualização para valores mais seguros”.

APAT inaugura novo escritório.

A Associação dos Transitários de Portugal possui uma nova sede.

A Associação dos Transitários de Portugal, mais conhecida por APAT, é a organização nacional que possui legitimidade para filiar e representar as empresas que se dedicam à actividade transitária, entendida esta como a planificação e organização das operações relativas ao transporte internacional de mercadorias, actividades logísticas complementares e sua distribuição.

A nova sede é localizada na Via do Oriente n.º 4 – 5.2 – Escritório n.º 1 em Lisboa.

Mais perto do aeroporto, zona ribeirinha e outros pontos logísticos, a nova sede é um salto qualitativo da Associação, além de proporcionar melhores condições para as suas formações.

Porto de Viana do Castelo movimenta cerca de 410 mil toneladas de carga

O Porto de Viana do Castelo movimentou mais de 409 mil toneladas de carga, em 2022, de acordo com os dados oficiais da administração portuária.

Segundo os números da Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo (APDL), entre janeiro e dezembro de 2022, os movimentos de carga aumentaram 8,56% face às 376.778 toneladas registadas em 2021.

A movimentação de carga fracionada aumentou 21,8%, de 175 mil toneladas para 214 mil.

Os granéis sólidos traduziram-se numa subida de 6,7%, passando de 149 mil para 159 mil toneladas de carga movimentada.

O granel líquido registou um decréscimo de 31,7% nas movimentações, passando de 51 mil toneladas em 2021 para 34 mil em 2022.

YSA Design no projecto de navio de cruzeiro de emissão zero do Northern Xplorer

A empresa norueguesa YSA Design tornou-se o mais recente membro de um consórcio liderado pela Northern Xplorer, um empreendimento de cruzeiros norueguês recentemente estabelecido, que visa construir o primeiro navio de cruzeiro com emissão zero do mundo. Conforme divulgado, depois de receber um convite formal para participar do projecto, a empresa de design com sede em Oslo supervisionará os principais aspectos do desenvolvimento do projecto, ajudando a converter o conceito visionário em realidade. A NX já assinou uma Carta de Intenções com o estaleiro de West Sea, em Portugal, para construir um navio de 140 metros de comprimento, capacidade para 250 hóspedes e 125 cabines para a temporada de cruzeiros de 2026, alimentado por células de combustível e baterias de hidrogénio.

Como pode o Chat GPT revolucionar o sector da logística?


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Chatbots e modelos de linguagem como o ChatGPT têm o potencial de revolucionar o sector de logística. Ao fornecer informações instantâneas e precisas e simplificar a comunicação, o ChatGPT pode ajudar as empresas de logística a melhorar a eficiência, aumentar a satisfação do cliente e reduzir custos. Um dos principais benefícios do ChatGPT para empresas de logística é a capacidade de fornecer informações instantâneas e precisas aos clientes. Com o ChatGPT, os clientes podem fazer perguntas sobre prazos de entrega, informações de rastreamento e outras questões relacionadas à logística e receber uma resposta imediata. Isso pode ajudar a reduzir as consultas de atendimento ao cliente e melhorar a satisfação do cliente, fornecendo-lhes as informações de que precisam em tempo hábil.

Outro benefício do ChatGPT para empresas de logística é a capacidade de agilizar a comunicação. No sector de logística, a comunicação entre diferentes partes, como clientes, fornecedores de logística e armazéns, é essencial. Com o ChatGPT, as empresas de logística podem automatizar essa comunicação, reduzindo a necessidade de intervenção humana e minimizando o risco de erros. Isso pode ajudar a melhorar a eficiência, reduzir custos e aumentar a produtividade. O ChatGPT também pode ser usado para automatizar tarefas rotineiras, como rastreamento e monitoramento de remessas. Ao fornecer actualizações em tempo real sobre o status das remessas, o ChatGPT pode ajudar as empresas de logística a identificar e resolver quaisquer problemas com mais rapidez e eficiência. Isso pode ajudar a melhorar o processo geral de entrega e reduzir o número de reclamações de clientes. 

Além disso, o ChatGPT pode ser usado para automatizar o processo de pedidos. Os clientes podem usar o ChatGPT para fazer pedidos, rastrear as suas entregas e receber actualizações em tempo real sobre os seus pedidos. Isso pode ajudar a reduzir a carga de trabalho das empresas de logística, além de melhorar a satisfação do cliente, fornecendo-lhes um processo de pedido mais conveniente.

Por fim, o ChatGPT pode ser usado para analisar dados e fornecer informações sobre operações logísticas. Ao analisar dados sobre tempos de envio, rotas de entrega e outras métricas relacionadas à logística, o ChatGPT pode ajudar as empresas de logística a identificar áreas de melhoria e optimizar as suas operações. Isso pode ajudar a reduzir custos, melhorar a eficiência e aumentar a produtividade. 

Em conclusão, o ChatGPT pode fornecer uma ampla gama de benefícios para o sector de logística. Ao fornecer informações instantâneas e precisas, simplificar a comunicação, automatizar tarefas de rotina e fornecer informações sobre operações logísticas, o ChatGPT pode ajudar as empresas de logística a melhorar a eficiência, aumentar a satisfação do cliente e reduzir custos. Com a tendência crescente de automação e IA no setor de logística, o ChatGPT é uma ferramenta poderosa que pode ajudar as empresas de logística a se manterem competitivas e melhorarem os seus resultados.

Principais armadores comprometem-se com comprovativo de carga digitais até 2030.

A Digital Container Shipping Association (DCSA) anunciou que nove armadores que sãos seus membros comprometeram-se com a adopção de um comprovativo de carga digital (eBL).

Passar os procedimentos de papel para o digital  poderia economizar cerca 6,08 bilhões de euros em custos diretos e permitir 28,06 – 37,42 bilhões em crescimento anual do comércio global, ao mesmo tempo em que transforma a experiência do cliente e aumenta a sustentabilidade setorctor, de acordo com a DCSA. 

Fundada em 2019, a DCSA é um grupo neutro e sem fins lucrativos estabelecido pelas principais transportadoras marítimas para criar padrões comuns de tecnologia da informação no sector de transporte de contentores para aumentar a eficiência das linhas de navegação e clientes. 

Os seus membros incluem a MSC, Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd, ONE, Evergreen, Yang Ming, HMM e ZIM. 

O comprovativo de carga é um dos documentos comerciais mais importantes no transporte de contentores, funcionando como um documento de propriedade, recibo de mercadorias embarcadas e um registro dos termos e condições acordados. Os transportadores marítimos emitem cerca de 45 milhões de comprovativos de carga por ano, a grande maioria dos quais são documentos físicos em papel. Em 2021, apenas 1,2% dos mesmos eram digitais. Com este anúncio,  as transportadoras DCSA estão comprometendo-se a converter 50% dos comprovativos de carga em papel para digital dentro de cinco anos e 100% até 2030.

Pontos-chave para a conservação do alto-mar

Com a conservação de 60% dos oceanos e mares do mundo em jogo, hoje serão retomadas as negociações de um tratado da ONU para proteger o alto-mar, vastas áreas do planeta que não pertencem a ninguém. 

Eis algumas das perguntas-chave:
Explorar e conservar
Seguindo um mandato acordado pela Assembleia Geral das Nações Unidas em 2017, após mais de 10 anos de negociações, o tratado visa estabelecer a conservação e o uso sustentável da biodiversidade marinha em áreas que se encontram fora do controlo de qualquer nação, que abrangem mais de 60% dos oceanos do mundo.
Segundo um esboço, o tratado vai valer para o alto-mar, a parte dos oceanos localizada fora das Zonas Económicas Exclusivas (ZEE) dos países, que atingem até 370 quilómetros das costas, para além dos fundos marinhos e do subsolo.
O tratado permitiria, em princípio, aplicar medidas às actividades de mineração e pesca.
Responsabilidade dividida
Mas a esta Conferência das Partes (COP, formada por todos os Estados signatários) também terá que discutir sobre as organizações regionais e internacionais que exercem a sua influência sobre partes dos oceanos.
Destacam-se as organizações pesqueiras regionais e a Autoridade Internacional dos Fundos Marinhos, que emite licenças para explorar os recursos minerais submarinos e possivelmente explorá-los em áreas limitadas.
Áreas marinhas protegidas
Uma “ferramenta” importante em discussão é a criação de áreas marinhas protegidas, que agora existem principalmente em águas territoriais.
Dependendo do que os Estados-membros proponham, a COP poderá criar santuários em áreas com atributos ecológicos únicos e vulneráveis onde as espécies estão ameaçadas.
Mas a questão crucial de como exactamente estas zonas serão decididas ainda tem de ser resolvida.
Assim como em outras COPs, como a focada em questões climáticas, as decisões costumam ser tomadas por consenso.
Mas o rascunho do tratado de alto-mar permite a criação de zonas protegidas por maioria de votos, o que impede que um único país ou um pequeno grupo de nações bloqueie a vontade da maioria.
O tratado não especifica como as medidas de protecção serão aplicadas nas vastas e remotas áreas oceânicas. Alguns especialistas dizem que os satélites podem ser usados para detectar violações.
De acordo com o esboço do tratado, cada Estado será responsável pelas actividades sobre as quais tenha jurisdição, inclusive em águas internacionais.
Distribuição de lucros
Em alto-mar, os países e as entidades sob sua jurisdição podem recolher material animal, vegetal ou microbiano cujo material genético possa ser útil, inclusive comercialmente. Por exemplo, empresas farmacêuticas que esperam descobrir moléculas marinhas com propriedades curativas.
Para fornecer uma parcela da riqueza marinha a países incapazes de realizar investigações caras, o tratado prevê a distribuição dos lucros.
No entanto, a forma exacta de como funcionaria continua a ser um ponto de discórdia entre nações ricas e pobres.
O esboço sugere uma redistribuição inicial de 2% – que pode chegar a 8% – das vendas futuras de produtos baseados em recursos genéticos dos oceanos. Mas nenhum acordo ainda foi alcançado.
De forma mais geral, o projecto defende a transferência de tecnologias marinhas para países em desenvolvimento e o fortalecimento das suas capacidades de pesquisa.
Também estabeleceria uma “plataforma de acesso aberto” para partilha de informação.
Avaliação do impacto 
O tratado exigirá que os signatários avaliem o impacto ambiental das actividades planeadas antes de serem autorizadas, mas exactamente como farão isso está longe de ser claro.
Para grupos não governamentais, isso será um factor determinante na força do tratado final.
As perguntas incluem: Quais actividades precisariam ser avaliadas, apenas aquelas em alto-mar ou também aquelas em águas nacionais que poderiam afectar o alto-mar? As avaliações seriam realizadas sistematicamente ou apenas quando um impacto significativo é antecipado? E quem decidiria se uma actividade pode ser autorizada, a COP ou o país com autoridade sobre a entidade que pretende realizar a actividade?
Um tratado “universal”?
Os defensores do oceano insistem que, para ser eficaz, o tratado deve ser “universal”, apoiado pelo maior número possível de países.

MSC reintroduz serviço Dragon após divórcio da Maersk

A MSC – Mediterranean Shipping Company anunciou a reintrodução do seu serviço Dragon da Ásia para o Mediterrâneo. O serviço ligará a Ásia a Israel, Itália e sul da França e fornecerá a primeira ligação directa para Nápoles para obter a melhor cobertura no mercado do sul da Itália. 

O serviço Dragon também fornecerá ligações rápidas na região do Tirreno e no sul da França. Com uma escala recém-introduzida em Ashdod Hadarom, a MSC fornecerá cobertura total da Ásia para o mercado israelense, juntamente com uma escala directa em Haifa no serviço Phoenix. 

A rotação completa do serviço Dragão será: Xangai – Ningbo – Yantian – Singapura – Ashdod (HCT) – Nápoles – La Spezia – Gênova – Fos sur Mer – Gioia Tauro – Rei Abdullah – Singapura – Xangai.

O serviço Dragon era inicialmente um serviço conjunto da 2M rotulado AE20 pela Maersk, mas foi descontinuado no início da fase pandémica de 2020. A MSC está relançando o serviço a 15 de março, o que parece ser a primeira divergência entre a MSC e a Maersk após o anúncio da separação da 2M, de acordo com o especialista em navegação global e CEO da Vespucci Maritime, Lars Jensen. 

Já existem serviços no Pacífico que as duas operadoras oferecem de forma independente, mas este é um novo desenvolvimento no mercado Ásia-Europa, explicou Jensen.