Autor: portaldomar

A empresa marítima ESG Rightship divulgou uma nova e alarmante estatística mostrando que cerca de metade dos incidentes marítimos ocorrem em portos e terminais – uma percentagem maior do que se pensava anteriormente. 

Os dados mostram que houve 2.400 incidentes em 2022 em que os dados de localização foram registrados. Entre eles, cerca de 50% ocorreram dentro dos limites do porto e do terminal, inclusive no cais instalações, esperando no cais e durante o trânsito portuário. Analisando os dados, a maioria dos incidentes portuários e terminais, ou 813, ocorreu nas docas. “Essa estatística deve ser preocupante para abrigar comandantes e equipas de operações”, disse Yucel Yildiz, gerente de portos e terminais da RightShip. 

“Embora muitos portos maiores sejam usados ​​para gerir embarcações de diferentes padrões operacionais e de segurança a cada dia, os dados mostram que o risco inerente enquanto a embarcação está dentro dos limites de um porto é muito maior do que pensávamos anteriormente.”

Incidentes marítimos em portos e terminais podem ser caros e demorados, pois podem reduzir severamente a capacidade de um porto de processar embarcações. No entanto, a Rightship diz que as autoridades portuárias e os operadores de terminais podem reduzir os incidentes usando uma combinação de dados focados em pré-chegadas e partidas e partilha de informações. “Muitos desses riscos estão fora do controlo do porto e eles precisam estar prontos para lidar com os problemas à medida que ocorrem, além de garantir que as operações em todas as instalações não sejam interrompidas”, acrescentou Yildiz. 

A RightShip recolhe dados de incidentes globais de várias fontes, incluindo Port State Control e MOUs, sociedades de classificação, estados de bandeira, autorrelato de proprietários e gerentes de navios, bem como outras fontes de dados. 

A empresa é fornecedora líder de métricas ambientais, sociais e de governança (ESG) para o sector marítimo e fornece uma plataforma digital e serviços para ajudar as empresas a gerenciar riscos e melhorar os padrões gerais de segurança marítima.

É com choque e revolta que a Associação dos Armadores das Pescas Industriais reage à proposta, por parte da Comissão Europeia, de eliminar até 2030 a pesca de arrasto de fundo, em zonas protegidas do espaço da União.

O secretário-geral da ADAPI, Luís Vicente, refere à agência Lusa que a proposta pode ser devastadora para as comunidades piscatórias europeias.

As primeiras medidas vão começar a ser implementadas desde já e até março do ano que vem, para os sítios Natura 2000, ao abrigo da directiva sobre habitats e protecção dos fundos marinhos e das espécies.

Desde 2016, a União Europeia proíbe a pesca de arrasto abaixo dos 800 metros de profundidade, para ajudar a restaurar ecossistemas vulneráveis dos fundos marinhos.

Esta prática foi também proibida, desde setembro passado, abaixo dos 400 metros em certas áreas do Atlântico nordeste.

AUnião Europeia vai financiar, com 117 milhões de euros, 20 projectos transnacionais que têm por objectivo restaurar os oceanos e restantes águas.

O financiamento provém do programa da UE para a investigação e inovação, Horizonte Europa, e vai contribuir para a Missão da UE ‘Restaurar o nosso Oceano e as nossas Águas’.

“Esta missão é urgente. Preservar e restaurar a saúde dos nossos oceanos e águas é preservar a nossa vida e toda a vida neste planeta. É unindo os nossos esforços que iremos regenerar os habitats marinhos, trazer de volta as populações de peixes e tornar a nossa economia azul mais sustentável”, referiu Virginijus Sinkevicius, comissário para o Ambiente, Oceanos e Pescas, em comunicado.

Portugal participa em seis destes projectos, que reúnem 297 parceiros de 39 países, a maioria estados-membros da UE. Participa, nomeadamente no Climarest, que vai desenvolver directrizes para a restauração dos ecossistemas e para aumentar a resiliência climática nas comunidades costeiras. O projecto vai desenvolver cenários de restauração baseados na natureza, que vão desde Svalbard, na Noruega, até ao arquipélago da Madeira.

Participa e coordena, através da Universidade de Aveiro, no projecto A-AAgora, que se foca em soluções baseadas na natureza, incluindo reflorestação azul, para aumentar a resiliência às alterações climáticas e mitigar os seus impactos nas comunidades costeiras.

Mais um instrumento de espionagem, um OVNI ou provas da existência do “Dragon Ball”? Uma esfera misteriosa com metro e meio de diâmetro apareceu numa praia no Japão e está a colocar a Internet nipónica em alvoroço, incentivando todo o tipo de teorias.

As autoridades locais não conseguiram, ainda, apurar com certezas do que se trata.

A esfera metálica apareceu na praia de Enshu, em Hamamatsu, e tem sido motivo de grande especulação. Os residentes temiam que se tratasse de uma mina mas, avança o jornal The Guardian, a polícia fez um raio-x à “bola” e confirmou que era oca.

Poderá tratar-se de um instrumento de espionagem dos vizinhos China ou Coreia do Norte, mas o cenário mais provável é que se trate simplesmente de parte de uma bóia que se soltou… A esfera tem duas alças, o que indica que pode ser encaixada noutra estrutura maior.

Apesar disso, as autoridades ainda não avançam com nenhum cenário concreto e continuam sem perceber de onde apareceu. Imagens do objeto foram enviadas para as forças de segurança japonesas para futura inspeção.

O alerta foi dado por uma mulher que passeava na praia, esta semana, avança a televisão local. Rapidamente, a área foi encerrada ao público e as autoridades chamaram especialistas em explosivos para investigar.

Nos esforços para desenvolver novas formas sustentáveis ​​de combustível marítimo, a japonesa Mitsui O.S.K. Lines (MOL) informou que realizará o primeiro teste de uma nova forma de biometano liquefeito (LBM) para abastecer uma embarcação costeira de GNL. 

O produto exclusivo é uma forma avançada de combustível usado pelos agricultores há anos, derivado do esterco de vaca. A MOL estudará o novo combustível LBM em conjunto com a empresa japonesa Air Water, que vem trabalhando no desenvolvimento do processo de fabricação do combustível. 

Os seus esforços iniciais confirmaram que o LBM pode ser transportado, fornecido e usado sem problemas, empregando os equipamentos existentes em terra e a bordo. No primeiro semestre de 2023, está planeado testar o combustível a bordo da embarcação costeira movida a GNL da MOL. 

No futuro, a MOL e a Air Water contribuirão para o desenvolvimento do transporte marítimo de baixo carbono e descarbonizado, alavancanseu9 seu conhecimento e experiência combinados no uso de LBM como combustível marítimo. A Air Water tem trabalhado no desenvolvimento de uma cadeia de fornecimento de demonstração nos últimos anos, procurando expandir os processos de fermentação de metano operados historicamente por criadores de gado. 

Em 2021, o Ministério do Meio Ambiente do Japão aprovou um projecto de demonstração para o desenvolvimento tecnológico do processo e da cadeia da LBM. O biogás produzido pelos criadores de gado é cerca de 60% de metano e 40% de dióxido de carbono. Os agricultores têm tradicionalmente usado isso como fonte de energia. 

Nos processos desenvolvidos pela Air Water, o LBM é feito recolhendo o biogás extraído por meio da fermentação do metano e, em seguida, separando o metano do CO2. O processo de liquefação como o utilizado em outras formas de gás permite a redução do volume para transportar o produto. A MOL relata que o processo de liquefação ocorre a cerca de -160 graus C° e pode comprimir o volume para 1/600 do gás. O valor calorífico do LBM resultante é relatado como sendo cerca de 90 por cento dos valores actuais produtos de GNL. 

A AirWater iniciou as operações em grande escala na sua planta de produção em 2022. A empresa procura desenvolver a sua herança de gás liquefeito de petróleo (GPL) e querosene para desenvolver combustíveis alternativos.

Portugal tem formações geológicas profundas onde possa injectar e, de forma segura e permanente, armazenar volumes significativos de dióxido de carbono (CO2).

Um projecto de investigação recente, que foi financiado pela União Europeia (UE) e envolveu quatro parceiros nacionais — a Direcção-Geral de Energia e Geologia (DGEG), a Universidade de Évora, a Faculdade de Ciências da Universidade de Nova de Lisboa e ainda a cimenteira Cimpor —, diz que, sobretudo offshore (isto é, abaixo do chão do nosso mar), parecem existir condições para termos grandes reservatórios deste nocivo gás com efeito de estufa (GEE).

No âmbito do Sistema de Qualidade, Ambiente e Segurança, foi elaborado um Inquérito de Satisfação dos Clientes do Porto de Setúbal, com o objectivo de avaliar a percepção da qualidade dos serviços prestados pela APSS – Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra, SA e pelas empresas que prestaram serviços no porto no ano de 2022.

As questões abordaram várias áreas de serviços como a capacidade de resposta e disponibilidade do planeamento portuário; serviço de pilotagem; a disponibilidade de cais e tempo de espera; utilização da Janela Única Logística; a qualidade das acções de fiscalização; a qualidade dos serviços de reboque e de amarração; recolha de resíduos; serviço operacional e, por fim, uma avaliação global.

Os resultados apurados e a sua análise evidenciam que os destinatários do Inquérito, estão globalmente satisfeitos com os serviços fornecidos no Porto de Setúbal, atribuindo uma avaliação global de Satisfatório ou Muito Satisfatório. Esta avaliação permite a posterior identificação de potenciais oportunidades de melhoria dos serviços prestados e consequentemente desenvolver ações de aperfeiçoamento, correctivas e preventivas, de melhoria contínua e de aumento do grau de satisfação dos clientes.

 

Há boas notícias provenientes da Austrália: Um grupo de investigadores da Universidade de Adelaide anunciou que conseguiu extrair hidrogénio limpo directamente da água do mar, sem necessidade de qualquer tratamento ou filtragem.

Com o aumento da procura por este elemento químico, que por acaso até é o mais abundante de todos, de forma a ser utilizado como combustível amigo do ambiente, não há como negar que a importância desta descoberta é imensurável.

O hidrogénio é uma alternativa limpa ao petróleo.

Os veículos totalmente eléctricos são a escolha mais explorada e massificada no que diz respeito à busca por uma alternativa limpa e viável à utilização de combustíveis fósseis.

Apesar disso, não há como desconsiderar as viaturas movidas a hidrogénio, cujo resultado da transformação química necessária para locomover as mesmas é, unicamente, água limpa e potável.

Tal facto justifica a crescente procura por este elemento, cuja tendência é continuar a aumentar com o passar dos anos. Decisões como aquela que foi tomada recentemente pela União Europeia, de proibir a venda de veículos movidos exclusivamente com motores de combustão interna a partir de 2035, apenas reforçam esta situação.

A descoberta efectuada recentemente pode também tornar viável a utilização do hidrogénio extraído da água do mar como fonte de energia para algumas zonas costeiras.

De acordo com as palavras de um dos líderes da equipa de investigação, o Professor Shizhang Qiao, é agora possível dividir a água do mar em oxigénio e hidrogénio com uma eficiência muito próxima dos 100%, tendo como consequência a produção de hidrogénio verde por eletrólise, recorrendo apenas a um catalisador barato e a um eletrolisador comercial.

Até então, a água do mar necessitava sempre de ser purificada antes da eletrólise separar o oxigénio do hidrogénio; agora, com recurso a óxido de cobalto com óxido de crómio na superfície a actuar como catalisador, a performance do procedimento é similar à que se obtinha após purificar a água salgada.

Porquê utilizar a água do mar?

Inegavelmente, a água do mar é muito mais abundante no planeta do que a água doce, utilizada para consumo humano. Este factor por si só já tem uma grande implicação na decisão. Além disso, a possibilidade de extrair hidrogénio a partir do mar leva a poupanças económicas expressivas.

Os investigadores da Universidade de Adelaide tencionam agora escalar este procedimento, utilizando para isso um eletrolisador maior. A esperança da equipa é de, eventualmente, aplicar os conhecimentos adquiridos a uma escala industrial, de forma a serem empregues de forma prática no nosso quotidiano.

A constelação de microssatélites será comparticipada em 10 milhões de euros pelo PRR e visa monotorizar o tráfego marítimo com um sistema de comunicação entre navios.

A empresa portuguesa LusoSpace está a desenvolver uma constelação de 12 microssatélites de monitorização do tráfego marítimo, com um sistema de comunicação entre navios, um projecto orçado em cerca de 20 milhões de euros.

A constelação de microssatélites será comparticipada em 10 milhões de euros pelo Plano de Recuperação e Resiliência (PRR) no quadro da “Agenda New Space Portugal”, que “visa transformar o perfil de especialização do sector espacial português com novos produtos e serviços inovadores, exportáveis e de maior complexidade tecnológica”.

A companhia, com sede em Lisboa, foi visitada pela ministra da Ciência, Tecnologia e do Ensino Superior, Elvira Fortunato, no âmbito da iniciativa governamental “PRR em Movimento”.

A LusoSpace está na fase de concepção dos microssatélites, mas, segundo o director-executivo, Ivo Yves Vieira, estará preparada para “lançar uma linha de montagem” de satélites, incluindo os de outras empresas.

Em declarações à Lusa, após a visita da ministra, Ivo Yves Vieira disse que o primeiro dos microssatélites será enviado para o espaço em 2024 e os restantes em meados de 2025, não avançando de onde serão lançados.

Os pequenos satélites estarão equipados com tecnologia que permitirá fornecer não só a localização dos navios no mar, mas também o envio de alertas meteorológicos e mensagens de socorro entre embarcações.

De acordo com Ivo Yves Vieira, microssatélites como estes vão ser úteis no futuro para a navegação marítima autónoma.

Durante a visita à LusoSpace, o presidente da agência espacial portuguesa Portugal Space, Ricardo Conde, referiu, sem concretizar de onde serão lançados os microssatélites, que o projecto da empresa vai estar “alinhado com o tempo de maturidade” do porto espacial de Santa Maria, nos Açores, obra da responsabilidade do Governo Regional e que tem conhecido vários reveses, incluindo a impugnação do concurso.

Inicialmente, quando foi anunciado para ser uma base de lançamento de microssatélites, o porto espacial de Santa Maria deveria ter começado a funcionar no verão de 2021.

Depois de conferir a respectiva lista de capacidade de carga afretada, é hora de dar uma olhada na capacidade de TEU que cada compamhia possui. A lista a seguir é baseada nos dados da Alphaliner no final de dezembro de 2022, processados pela “Container News”.

1. A.P. Moller – Maersk – 2.535.600 TEUs (60% de participação na capacidade total da frota).

A.P. Moller-Maersk é uma empresa de transporte de contentores com sede em Copenhaga, Dinamarca, que transporta cerca de 20% dos alimentos, comodidades e comércio do mundo em 130 países. A corporação marítima dinamarquesa possui mais de 900 empresas, incluindo APM Terminals, Hamburg Süd, Damco, Svitzer e Seago Line. 

2. Mediterranean Shipping Company (MSC) – 2.086.500 TEUs (45% de participação).

A companhia maritima suíça/italiana, a principal companhia marítima do mundo, mantém uma frota total de 730 navios e transporta cerca de 23 milhões de TEUs anualmente. A rede global de serviços da MSC conecta 150 países com mais de 260 canais comerciais. 

3. CMA CGM – 1.587.000 TEUs (47% de participação).

A CMA CGM está no mercado há 40 anos e é a terceira maior transportadora de contentores do mundo em termos de capacidade de TEU de embarcação própria e a segunda em termos de capacidade fretada. 

4. Linhas de Navegação COSCO – 1.568.800 TEUs (participação de 55%)

A gigante marítima chinesa possui uma frota total de mais de 480 navios e uma rede de serviços que escala mais de 570 portos, além de mais de 400 rotas comerciais que conectam cerca de 140 países. 

5. Hapag Lloyd AG – 1.111.400 TEUs (participação de 62%).

A Hapag-Lloyd é uma das principais transportadoras marítimas do mundo para o comércio transatlântico, do Médio Oriente, da América Latina, com mais de 250 navios, 12 milhões de TEUs por ano e mais de 14.500 funcionários espalhados por 400 escritórios em 137 regiões. 

6. Evergreen Marine Corporation – 927.700 TEUs (57% de participação).

A Evergreen estabeleceu a sua posição na história marítima desde da sua fundação em 1 de setembro de 1968 pelo Dr. Yung-Fa Chang. Não só sobreviveu, como prosperou, com muito trabalho e dedicação desde os primeiros dias, e agora possui uma frota de mais de 160 navios porta-contentores. 

7. ONE – 787.600 TEUs (participação de 52%)

A ONE está sediada em Singapura e é membro da “THE Alliance”, juntamente com a Hapag-Lloyd, a HMM e a Yang Ming Marine Transport Corporation. 

8. HMM – 555.900 TEUs (participação de 68%)

A HMM é uma importante transportadora mundial com 26 subsidiárias, seis sedes regionais, oito terminais, 60 filiais e uma capacidade total de frota de 820.000 TEUs. 

9. Wan Hai – 345.100 TEUs (79% de participação)

A Wan Hai Lines começou em 1965 principalmente como uma empresa de transporte operando em Taiwan, Japão e Sudeste Asiático. Em 1976, em resposta ao rápido desenvolvimento do comércio internacional na Ásia-Pacífico e outras tendências internacionais, a Wan Hai transformou-se em uma empresa de transporte marítimo de contentores completos. 

10. Yang Ming – 216.300 TEUs (participação de 31%).

A Yang Ming Marine Transport Corporation foi fundada em 28 de dezembro de 1972. Yang Ming relatou uma frota de 94 navios com capacidade operacional de 715.000 TEUs em dezembro de 2022, dos quais os porta-contentores são a força principal.