Autor: portaldomar

O sector do transporte marítimo atravessa um período de mudança. O porto de Antuérpia, na Bélgica está em pleno processo de digitalização.

Segundo avança o JN, a Polícia Judiciária está a revistar um cargueiro, com 170 metros de comprimento, no Porto de Lisboa, à procura de cocaína. O navio tem bandeira do Panamá e partiu da América do Sul com uma carga de carvão.

A atracagem do navio em Alcântara aconteceu por volta das 18.20 horas deste domingo, sendo que a última parte da viagem foi feita sob escolta da Marinha Portuguesa. Esta abordou o navio a mais de 100 milhas da costa, a pedido da Polícia Judiciária, que estava a investigar a rede criminosa suspeita de ter usado a embarcação para fazer chegar cocaína a Portugal.

Dada a dimensão do cargueiro, os trabalhos de revista pela Unidade de Combate ao Tráfico de Estupefacientes da Polícia Judiciária deverão prosseguir durante o dia de amanhã, segunda-feira.

Ao início da noite deste domingo, a tripulação do navio ainda estava a ser identificada.

O Regimento de Bombeiros Sapadores de Lisboa foi accionado às 16.40 horas deste domingo, para fazer despiste de “eventuais atmosferas perigosas”.

Foto: Rita Chantre – Global Images

As nações chegaram a um acordo histórico para proteger os oceanos do mundo após 10 anos de negociações. O Tratado do Alto Mar visa colocar 30% dos mares em áreas protegidas até 2030, para salvaguardar e recuperar a natureza marinha. 

O acordo foi alcançado na noite de ontem, após 38 horas de negociações, na sede da ONU em Nova Iorque. As negociações foram suspensas por anos devido a divergências sobre financiamento e direitos de pesca. O último acordo internacional sobre a protecção dos oceanos foi assinado há 40 anos, em 1982 – a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar. Esse acordo estabeleceu uma área chamada alto mar – águas internacionais onde todos os países têm o direito de pescar, embarcar e fazer pesquisas – mas apenas 1,2% dessas águas são protegidas. A vida marinha que vive fora dessas áreas protegidas está em risco devido às mudanças climáticas, pesca predatória e tráfego marítimo.

Essas novas áreas protegidas, estabelecidas no tratado, colocarão limites na quantidade de pesca que pode ocorrer, nas rotas das rotas marítimas e nas atividades de exploração, como mineração em alto mar – quando os minerais são retirados de um fundo do mar a 200 metros ou mais abaixo da superfície. Grupos ambientais temem que os processos de mineração possam perturbar os locais de criação de animais, criar poluição sonora e ser tóxicos para a vida marinha. A Autoridade Internacional dos Fundos Marinhos, que supervisiona o licenciamento, disse que, no futuro, “qualquer actividade futura no fundo do mar estará sujeita a regulamentos ambientais estritos e supervisão para garantir que sejam realizadas de forma sustentável e responsável”.

Rena Lee, Embaixadora da ONU para os Oceanos, fechou-se a negociação, após duas semanas de negociações que às vezes ameaçavam desmoronar. Minna Epps, directora da equipa da IUCN Ocean, disse que a principal questão era a partilha dos recursos genéticos marinhos. Recursos genéticos marinhos são materiais biológicos de plantas e animais do oceano que podem trazer benefícios para a sociedade, como produtos farmacêuticos, processos industriais e alimentos. As nações mais ricas actualmente têm recursos e financiamento para explorar o oceano profundo, mas as nações mais pobres querem garantir que quaisquer benefícios que encontrem sejam partilhados igualmente.

O Dr. Robert Blasiak, investigador oceânico da Universidade de Estocolmo, disse que o desafio é que ninguém sabe quanto valem os recursos oceânicos e, portanto, como eles podem ser divididos. Afirmou: “Se imaginar um enorme LCD de alta definição, e se apenas três ou quatro dos pixels naquela tela gigante estiverem funcionando, esse é o nosso conhecimento do oceano profundo. Portanto, registramos cerca de 230.000 espécies no oceano, mas estima-se que existam mais de dois milhões.” 

Laura Meller, activista dos oceanos da Greenpeace Nordic, elogiou os países por “colocarem as diferenças de lado e entregarem um tratado que nos permitirá proteger os oceanos, construir anossa resiliência às mudanças climáticas e salvaguardar as vidas e os meios de subsistência de bilhões de pessoas”. É um dia histórico para a conservação e um sinal de que num mundo dividido, proteger a natureza e as pessoas pode triunfar sobre a geopolítica”, acrescentou. 

Os países precisarão se reunir novamente para adoptar formalmente o acordo e, então, terão muito trabalho a fazer antes que o tratado possa ser implementado. Liz Karan,directora  da equipa de governança oceânica do Pews Trust, disse: “Levará algum tempo para entrar em vigor. Os países precisam ractificá-lo [adoptá-lo legalmente] para que entre em vigor.

Foto: Alexis Rosenfeld/Getty

Dezoito associações da pesca rejeitaram em Peniche os projectos de energia renovável flutuante entre Viana do Castelo e Sines, por o sector não ter sido ouvido e por comprometer a actividade de metade das embarcações.

“A transição energética tem que ser feita por todas as razões conhecidas e sobejamente conhecidas. Agora, a transição energética não tem que ser feita a qualquer custo nem a qualquer preço,” disse à agência Lusa Pedro Jorge Silva, presidente da Associação dos Armadores da Pesca Industrial, que integra o Movimento Associativo da Pesca Portuguesa.

O possível encerramento das áreas de pesca para a ocupação de parques de energia renovável, eólicos e outros, foi feito “nas costas dos pescadores”, que, alertaram, não fizeram parte de um grupo de trabalho representativo de todos os interesses no mar criado para o efeito.

“A pesca, que é o maior utilizador e cuja actividade económica depende da utilização desses pesqueiros ou de parte significativa desses pesqueiros, não foi tida em consideração”, disse.

“Estamos a falar de 320 mil hectares e obviamente que isto vai impactar e muito com a pesca e não houve o cuidado de ter este diálogo”, sublinhou o dirigente.

Segundo as associações, metade das 4.000 embarcações licenciadas poderá ver a sua actividade “inviabilizada” e deixar comprometida parte das 200 mil toneladas de pescado capturadas por ano.

O movimento defendeu que “é preciso dialogar e minimizar o impacto na pesca” e pediu compensações financeiras, motivo pelo qual vai solicitar reuniões aos ministérios da Agricultura e da Economia e Mar.

As 18 associações, que se reuniram em Peniche, defenderam que seja elaborado um estudo de impacto socioeconómico do encerramento das zonas de pesca, assim como um estudo de impacto ambiental aos chamados parques ‘offshore’. 

O investigador Bruno Afonso, do movimento Rebelião Científica, afirmou na Antena 1, à jornalista Teresa Correia, que os activistas do clima têm o objectivo de ocupar o Porto de Sines, daqui a cerca de dois meses.

Ocupar o Porto de Sines é um objectivo traçado por este Movimento da Greve Climática Estudantil, que hoje voltou a sair à rua, para pedir políticas sustentáveis, e também o fim dos factores que contribuem para as alterações climáticas.

Em defesa do planeta, jovens de todo o mundo saem hoje à rua, para defender o fim da dependência dos combustíveis fósseis.

Os portos estão a adaptar para se tornarem mais sustentáveis, reduzindo a pegada de carbono e contribuindo para a luta contra as alterações climáticas. Algumas das soluções experimentadas no Porto de Antuérpia-Bruges, na Bélgica, no âmbito do projeto de investigação PIONEERS  financiado pela UE. A Coordenadora Inge De Wolf, coordenadora do projecto PIONEERS, destaca o benefício de reunir 46 parceiros internacionais para enfrentar este desafio comum.

“Os portos são frequentemente vistos como parte do problema. Especialmente aqui na plataforma de Antuérpia, por exemplo – é um cluster de logística e actividades marítimas, temos um enorme cluster petroquímico, por isso, evidentemente, somos uma fonte de poluição. Mas o que tentamos fazer como autoridade portuária é tornarmo-nos parte da solução.

Na transição ecológica, queremos ser impactantes e queremos avançar – é algo que não podemos fazer por nós próprios. Necessita de muitos parceiros de diferentes sectores para enfrentar os desafios e fazer com que a acção aconteça. Precisamos nos reinventar como organização. Precisamos de muita transparência, por exemplo, partilha de dados, precisamos de resiliência, flexibilidade e eficiência. Temos este horizonte para 2050 – queremos tornar-nos um porto neutro do ponto de vista climático.

O ideal seria que tivéssemos esta bola de cristal que vê para onde devemos ir, mas não temos isso. Por isso, temos de aprender com a experiência”, conta-nos a investigadora.

A Hapag-Lloyd registrou um lucro líquido recorde de quase 17 bilhões€ em 2022, quando a companhia marítima alemã comemorou o seu 175º ano de actividade. Taxas de frete e volumes de transporte mais altos em comparação com 2021 ajudaram a gerar resultados “extraordinariamente fortes” em 2022, mas custos mais altos e menor procura por transporte de contentores inevitavelmente irão cortar bastante os lucros no próximo ano, à medida que o mercado voltar gradualmente ao normal. 

A Hapag-Lloyd é a quinta maior empresa de transporte de contentores do mundo, com uma frota de 251 navios porta-contentores e uma capacidade total de transporte de 1,8 milhão de TEUs. A empresa publicou o seu relatório anual para 2022 na quinta-feira, mostrando que o EBITDA aumentou para 19,3 bilhões€. O EBIT cresceu para  394,2 bilhões€, enquanto o lucro do grupo melhorou 67%, para quase 17 bilhões€, em comparação com o lucro de 10,08 bilhões€ de 2021. Um aumento na taxa média de frete para (2.697 EUR/TEU em 2022 versus 1.886 EUR/TEU em 2021) aumentou as receitas em 55,1%, para 34,2 bilhões€, enquanto o volume de transporte permaneceu no nível do ano de 2021 em 11,8 milhões de TEUS. 

No entanto, até o final do ano, as taxas médias de frete diminuíram significativamente devido à redução do congestionamento nos portos e à menor demanda. Ao mesmo tempo, o aumento da inflação contribuiu para o aumento dos custos de transporte. “No geral, olhamos para um 2022 de muito sucesso com resultados excepcionalmente fortes. Isso permitiu fortalecer a nossa resiliência financeira e estrutura de ativos mais uma vez. Além disso, melhoramos a qualidade do atendimento aos nossos clientes e investimos em terminais e infraestrutura, bem como na eficiência da nossa frota. No entanto, os custos – como combustível, navios fretados e manuseio de contentores– aumentaram significativamente”, disse Rolf Habben Jansen, CEO da Hapag-Lloyd AG.

A Cargill, uma das maiores fretadoras de navios do mundo, está intensificando esforços para ressuscitar a energia eólica para os cargueiros. 

Com cerca de 90% do comércio mundial transportado por mar, o transporte marítimo responde por quase 3% das emissões mundiais de CO2, mas os activistas ambientais dizem que os esforços regulatórios do sector para reduzir as emissões ainda são lentos. A Cargill testará um navio a granel seco com duas velas eólicas transportando carga a bordo ainda este ano, disse Jan Dieleman, presidente da divisão de transporte marítimo do grupo. O navio entrará em doca seca para montar as velas nas próximas semanas, acrescentou.

“O desempenho das velas será monitorado de perto para melhorar ainda mais o seu design, operação e desempenho”, afirmou à Reuters. “Há mais de dez anos, fizemos experiências com pipas. Aprendemos que não funcionavam.”

Dieleman disse que a Cargill também está explorando diferentes tecnologias de propulsão assistida pelo vento, acrescentando que o vento não levaria o grupo a um nível de carbono zero, mas era “um passo em direcção a zero”. “Achamos que o vento provavelmente poderia reduzir as emissões em até 20 a 30%. Isso significa que também poderíamos reduzir o consumo de combustível em 20 a 30%, dando-nos retorno imediato do investimento”, disse ele. A indústria também vem testando opções de combustível mais limpas, incluindo amónia e metanol, num esforço para se afastar do combustível mais sujo. 

A Cargill assinou separadamente um contrato de longo prazo para dois navios graneleiros que podem ser abastecidos com metanol e serão entregues no final de 2025 e início de 2026. “Embora optemos pelo metanol, isso não significa que não acreditamos na amónia ou qualquer outra coisa”, disse Dieleman. “A amónia é tecnicamente viável. A preocupação com a segurança não foi totalmente abordada.” 

Ilustração: Bar Technologies

Foi lançada por duas organizações não governamentais de ambiente, nomeadamente a ANP/WWF e Sciaena – uma carta aberta por uma “Moratória, já!”, para sensibilizar o Governo português a efectivar o princípio da precaução em relação à mineração no fundo do mar. A missiva conta já com três dezenas de assinaturas de personalidades nacionais.

A solução é não intervir, e é este é o princípio da carta aberta agora lançada. Entre os subscritores o Ex-ministro do Mar Ricardo Serrão Santos, o oceanógrafo espanhol Carlos Duarte, a bastonária da Ordem dos Biólogos Maria de Jesus Fernandes, a ex-ministra da Agricultura, do Mar e do Ambiente Assunção Cristas, o secretário-geral do BCSD Portugal João Wengorovius Meneses, também por investigadores e professores universitários, tal como actores e fotógrafos portugueses.

A FIATA – Federação Internacional das Associações de Transitários lançou um comunicado no qual incentiva as operadoras marítimas a repensar e restabelecer, “para níveis pré-pandemia” os denominados free time periods. “Embora a decisão de reduzir estes períodos tenha sido unilateral, as condições de mercado mudaram e as justificações para o actual status quo já não são válidas», pode ler-se no comunicado desta associação internacional.

“As taxas de (Demurrage and detention) – Sobrestadia e detenção são uma importante ferramenta para que os stakeholders da cadeia de abastecimento possam garantir um uso eficiente do stock de contentores”, que, indica a FIATA, representa um “investimento substancial”.  

Na comunicação, a referida associação sobressai que os contentores devem ser utilizados de forma flexível e que os operadores que os utilizam de forma muito mais prolongada “devem ser desencorajados dessa prática”.  

Afirma ainda a associação que é uma obrigação das companhias marítimas “oferecerem um free time period razoável para permitir que o comerciante tenha tempo suficiente para o carregamento e entrega do contentor para exportação e para colecta, descarga e retorno do contentor para importação”. A FIATA relembra que estes tempos foram cortados substancialmente, ao mesmo tempo que as taxas anteriormente mencionadas subiram “consideravelmente”, tendo a fluidez e a minimização dos congestionamentos como justificativa. O cenário alterou-se, e o objectivo é regressar aos níveis pré-pandemia.