Autor: portaldomar

De acordo com a Europol, o crime organizado está
constantemente evoluindo seus métodos para tentar evitar a detecção. Isso é
especialmente verdadeiro para o movimento de remessas ilegais; drogas,
falsificações e outros bens ilícitos são constantemente descobertos e
interceptados pela polícia em lugares inesperados.

Uma via importante para o movimento de mercadorias ilícitas
é através dos portos da Europa, onde redes criminosas organizadas tentam
esconder sua carga entre remessas legítimas dentro da área de livre comércio da
UE.

Principais destaques do relatório:

. Principais métodos que as redes criminosas usam para
tentar burlar a segurança nos portos da UE

. Novos métodos que estão ganhando força com redes
criminosas

. Códigos de referência de contentores desviados, também
conhecidos como fraude de código PIN.

. Tendências e incentivos mais amplos em jogo na actividade
criminosa na UE

. A corrupção como um facilitador chave para os traficantes
de mercadorias ilegais.

. Discussão sobre como as autoridades portuárias e a
aplicação da lei podem trabalhar juntas para erradicar a actividade criminosa
nos portos.

Os portos marítimos são espaços com qualidades geográficas
e espaciais únicas. Pela sua natureza, são vulneráveis ​​a ameaças criminosas
devido a múltiplos factores, tais como:

. As suas estruturas abertas

. A necessidade de acessibilidade

. Os vastos volumes de remessas que eles processam

. Automação

. Conectividade dos portos com as áreas circundantes e ainda

. Links de transporte

. O grande número de empresas e pessoal no local

O relatório destaca que o volume de mercadorias movimentadas
24 horas por dia, 7 dias por semana, e o tamanho de um porto são importantes
determinantes do nível de vulnerabilidade ao tráfico de mercadorias ilícitas e,
portanto, dos riscos de infiltração de redes criminosas. Os portos da UE
movimentam um imenso volume de mercadorias.

O percentual de contentores inspeccionados é baixo: apenas
cerca de 10% dos contentores provenientes de países da América do Sul e 2% no
geral. Embora o número de apreensões tenha aumentado, a probabilidade de
detecção de contentores com mercadorias ilícitas permanece baixa, especialmente
devido ao alto tráfego e movimentação diária de contentores.

Grandes redes que organizam o tráfico internacional de
drogas para a UE

 . As redes criminosas podem optar por esconder as
mercadorias ilícitas no próprio navio, presas ao casco externo ou escondidas em
contentores carregados no navio.

. Mercadorias ilícitas podem ser recuperadas antes que os
navios cheguem ao porto ou após sua chegada.

. Barcos de recreio e barcos de pesca são frequentemente
usados ​​para transportar grandes quantidades de cocaína.

. Maiores quantidades encontradas em apreensões estão
escondidas em cargueiros com destino à Europa, principalmente em contentores marítimos

. Uma vez que as mercadorias ilícitas cheguem ao porto de
destino, as mercadorias podem ser extraídas do contentor no porto por uma equipa
de extração que sai da área portuária a pé ou num veículo, ou as mercadorias
saem do porto em um contentor e são recolhidas fora da zona portuária.

. Para garantir o trânsito seguro de mercadorias ilícitas em
contentores, redes criminosas analisarão dados obtidos por pessoas de dentro.

Com essas informações, eles direcionam as remessas que vão
para o destino desejado, têm menos probabilidade de serem inspeccionadas e são
organizadas por empresas de logística onde têm acesso a agentes corruptos.
Estes são referidos pelos criminosos como “linhas verdes”.

Modus operandi para extração de drogas de recipientes.

.O método rip-on/rip-off

No tráfico marítimo de drogas em contentores o método
rip-on/rip-off é um dos principais modus operandi pelos traficantes. No porto
de embarque, o material é colocado no contentor em local de fácil acesso. As
drogas então são transportadas junto com as mercadorias de um
destinatário/importador legítimo, que muitas vezes desconhece a situação. No
destino, as drogas são retiradas dentro ou fora do porto por equipes de
extração.

O método de troca

O método de troca mais recente tem sido cada vez mais
observado nos últimos anos. Este MO envolve a transferência de drogas de um
contentor fora da UE para outro contentor que tenha menos ou nenhum risco de
ser controlado. Frequentemente, as drogas são transferidas para um contentor no
transporte intercomunitário de um país da UE para outro, pois esses contentores
raramente são inspecionados. Alternativamente, também são usados ​​contentores vazios,
de transbordo ou de exportação.

Clonagem de contentores

Outra variação do método troca é a clonagem de contentores.  Este método envolve um contentor agendado para
verificação e controlo pela alfândega. Quando o contentor é transportado para o
scanner, o contentor original sai da área portuária e é substituído por um contentor
réplica (clone) com o mesmo número de registro do contentor original.

Contentor – Cavalo de Troia

Todo esse modus operandi requerem o apoio de pessoas que
operam no porto. Essas pessoas incluem pessoal do porto corrompido, mas também
equipas de extração trazidas para o porto com um ‘Contentor – cavalo de Tróia’.
Muitas vezes, são contentores de exportação com uma equipa de extração dentro,
que são transportados para a área portuária segura, às vezes dias antes da
chegada das mercadorias ilícitas.

Aproveitando as vulnerabilidades da cadeia logística

Uma vez que os criminosos tenham o número do contentor e o
código de referência do contentor, eles podem obter acesso a informações
detalhadas sobre o status do contentor conforme ele é registrado nos sistemas
de dados portuários integrados e automatizados. Eles também podem verificar se
o contentor está presente e pronto para libertação, a fim de agendar uma recolha
ilícita.

A apropriação indevida do código de referência do contentor é
um procedimento visto tanto em terminais automatizados quanto não
automatizados. Em terminais automatizados onde a construção tradicional do
procedimento numa rede de ligações corrompidas na porta às vezes se torna mais
difícil, este método oferece uma excelente alternativa.

Construindo uma rede de corrupção

Com base nos coordenadores locais e seus cúmplices, as redes
criminosas infiltram-se nos portos corrompendo o pessoal que:

. Directamente activos no porto, como trabalhadores
portuários, operadores de terminal, segurança, alfândega e polícia;

. Empregados em empresas de logística, em autoridades
portuárias ou empresas públicas com acesso a sistemas de dados portuários;

. De empresas terceiras com acesso privilegiado ao porto,
como camionistas ou pessoal de manutenção.

Violência e corrupção

A violência é utilizada para garantir a obediência de
corruptos e facilitadores externos, bem como para combater rivalidades entre
redes criminosas atuantes nos portos e acertos de contas. A violência está
saindo dos principais centros de transporte para as ruas das cidades vizinhas,
onde ocorre a competição pela distribuição. As redes criminosas usam vários
métodos para convencer o pessoal portuário a cooperar e permanecer cooperativo.

O suborno, muitas vezes baseado numa relação de confiança, o
fornecimento de drogas ou a facilitação de serviços sexuais, fazem parte do
arsenal usado pelos criminosos para obter cooperação. Quando o pessoal
comprometido quer sair de uma rede de corrupção ou, mais raramente, os
criminosos precisam forçar indivíduos relutantes a atendê-los, as redes
criminosas recorrem à intimidação, chantagem e violência.

Além disso, num ambiente de redes transitórias de corretores,
grupos criminosos e prestadores de serviços trabalhando juntos, a violência
também garante a obediência de colaboradores criminosos externos. Actos
violentos variam de ameaças, intimidação e tortura a assassinato.
Ocasionalmente, indivíduos inocentes que operam em portos ou fora de portos são
visados, como os motoristas que movimentam legitimamente contentores nos quais
drogas podem estar escondidas.

A propriedade de Pequim de redes de comunicação, portos e
transporte marítimo está sendo vista com crescente alarme pelos serviços de
segurança ocidentais na sua avaliação da ameaça representada pela China e pela
Rússia à infraestrutura crítica da Europa, alertou um funcionário da NATO.

A APDL renovou o seu website institucional e para além da
criação do site genérico http://www.apdl.pt, lançou plataformas inovadoras, destacando
as principais unidades de negócio: leixoes.apdl.pt, viana.apdl.pt e
douro.apdl.pt.

O site institucional é uma ferramenta fundamental de
comunicação com os nossos stakeholders e com esta renovação, a APDL pretendeu
tornar os seus sites totalmente userfriendly, proporcionando uma experiência de
navegação mais apelativa e acessível, refletindo o dinamismo e a criatividade
que fazem parte da imagem de marca da empresa.

Com uma imagem totalmente renovada e conteúdos mais dinâmicos,
agora mais amigável para o utilizador e em consonância com as necessidades de
quem pesquisa, os novos sites institucionais do universo APDL, facilitam e
potenciam a comunicação, a partir de qualquer lugar e dispositivo, sem descurar
os anteriores acessos às ferramentas e integrando serviços.

Em destaque, Leixões, Viana e Douro, dão a conhecer uma
vertente mais particular da empresa e, complementarmente, a APDL criou
plataformas específicas para as restantes áreas de negócio: Ferrovia
tfm.apdl.pt, Cruzeiros cruzeiros.apdl.pt e Saúde saude.apdl.pt, apresentando
aos utilizadores, informação mais completa e relevante sobre os nossos
projetos.

O Balcão Virtual do Douro passou a estar acessível através
do link https://ris.apdl.pt

Uma equipa de pesquisa da Chalmers University of Technology, na Suécia, afirma ser a primeira a demonstrar que é possível reduzir a resistência aerodinâmica dos navios até 7,5% utilizando o que é conhecido como “efeito Coanda”. 

Basicamente, arestas vivas na parte traseira da superestrutura de um navio são “suavizadas” por meio de raios e saliências; um pouco como móveis / painéis de madeira na aparência. Notavelmente, o resultado é o aumento da eficiência energética e redução do consumo de combustível. O efeito Coanda recebeu o nome do inventor romeno Henri Coanda que, por volta de 1910, foi o primeiro a reconhecer as aplicações práticas do fenômeno no projeto de aeronaves.

Em essência, descreve a tendência de um jato de fluido permanecer preso a uma superfície curva; a água escorrendo pelas costas curvadas externamente de uma colher, em vez de se separar dela, é uma ótima maneira de demonstrar o efeito. Hoje, o efeito é usado em aeronaves a jacto, onde a sustentação aerodinâmica é aumentada à medida que a corrente de jacto “gruda” na asa. Há anos que também é explorado nas corridas de Fórmula 1 e, se já ouviu falar de uma asa ‘parada’ num carro de F1, é porque o efeito Coanda parou de funcionar, o que significa que o ar não está mais “preso” a a superfície da asa.

Mas, de acordo com o Departamento de Mecânica e Ciências Marítimas da Chalmers, ninguém investigou o seu valor para o mundo da navegação. A indústria naval global é uma grande poluidora e, para atingir as metas climáticas internacionais, as emissões de carbono da indústria devem ser reduzidas em mais de 50% até 2050 em comparação com os níveis de 2008.

Imagine ser capaz de reduzir o arrasto aerodinâmico de um navio em 7,5% por meio de mudanças de engenharia estrutural relativamente simples… seja uma embarcação a motor de alguma forma ou mesmo um veleiro de nova geração. “Para um petroleiro indo da Arábia Saudita para o Japão, isso significaria uma redução no consumo de combustível de cerca de dez toneladas métricas”, diz o Dr. Kewei Xu, investigador de pós-doutorado em tecnologia marítima da Chalmers. Na navegação, uma das principais fontes de arrasto aerodinâmico é a superestrutura em forma de fortificação; que pode ser notavelmente alto em navios super porta-contentores. Ele comporta-se como um enorme freio de vento; como um camião de frente plana sem modificações no tejadilho. O que os investigadores da Chalmers fizeram foi projectar mudanças de projecto que induzam o efeito Coanda em torno dessa superestrutura. “Ao criar um design com bordas convexas na superestrutura do navio e permitir que o ar altamente comprimido flua através de ‘entradas de jacto’, o efeito Coanda permite que a pressão do ar no casco do navio se equilibre. Isso, por sua vez, reduz consideravelmente o arrasto aerodinâmico, tornando o navio mais eficiente em termos de energia”, diz o Dr. Xu. O método, que pode ser usado em navios existentes, bem como em navios recém-projectados, é descrito no estudo Large Eddy Simulation of Ship Airflow Control with Steavy Effect Coanda publicado no Physics of Fluids. “Ao mostrar que o nosso método pode reduzir a resistência aerodinâmica em 7,5%, esperamos que a indústria naval acolha esta solução como parte de sua transição necessária para reduzir as emissões”, diz o Dr. Xu. “O nosso estudo também indica um grande potencial para reduzir ainda mais o arrasto por meio de uma optimização adicional.”

A equipa da Chalmers também acredita que aproveitar o efeito Coanda para futuros navios movidos a energia eólica também pode ser altamente benéfico. A propulsão movida a vento não é uma nova tecnologia por si; ficou adormecido por décadas em termos de navegação comercial, mas agora há um grande ressurgimento da ideia de transportar grandes cargas globalmente à vela e não apenas no comércio marítimo de curta distância. Um navio com propulsão baseada no vento requer um projecto aerodinâmico mais eficiente, pois não possui a potência constante de um navio movido a combustível fóssil. Anteriormente, o efeito aerodinâmico não era considerado importante em comparação com a resistência total de um navio na água. Mas quando se trata de propulsão eólica, a equipa da Chalmers diz que a sua abordagem pode abrir novas possibilidades. No entanto, esta não é a única solução de modernização de retrofit oferecida a grandes proprietários de navios. Isso inclui uma enorme estrutura de blindagem que pode ser encaixada na proa das embarcações existentes. Ele fornece simplificação e protecção valiosa para, por exemplo, contentores empilhados e está a tornar-se popular rapidamente. Até agora, foi demonstrado que proporciona uma redução de até 2% no consumo de combustível. A Ocean Network Express de Singapura está entre os usuários pioneiros de escudos adaptados nos seus gigantescos navios porta-contentores.

A AP Moller-Maersk, o maior grupo industrial dinamarquês, registou um lucro líquido de 2.323 milhões de dólares (2.104 milhões de euros) no primeiro trimestre, menos 66% do que no período homólogo, revelou a empresa.

A queda em relação ao resultado recorde de há um ano deveu-se a uma diminuição da procura e a taxas de frete mais baixas. A empresa detém a Maersk Line, uma das principais companhias de transporte marítimo de contentores do mundo.

“O resultado do primeiro trimestre reflete a normalização da procura e da oferta mundiais, caracterizada pela correcção das existências observada nas economias ocidentais nos últimos dois trimestres”, escreveu a empresa no seu balanço.

O resultado líquido de exploração (ebit) foi de 2.326 milhões de dólares (2.107 milhões de euros), uma descida de 68%. As receitas ascenderam a 14.207 milhões de dólares (12.867 milhões de euros), uma queda de 26% em relação ao mesmo período de 2022.

O grupo dinamarquês espera que o declínio nos volumes se estabilize até o final do primeiro semestre, levando a uma procura “mais equilibrada”.

Este factor e a expectativa de um fraco crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) global significam que a AP Moller-Maersk espera que o primeiro trimestre seja o seu melhor resultado parcial em 2023.

Na última semana de abril, a comunidade marítima relembrou a invenção do contentor marítimo, um dos maiores marcos da história marítima moderna. 

Em 26 de abril de 1956, o primeiro porta-contentores comercial, Ideal X, fez a sua viagem inaugural de Newark a Houston. Foi o ponto culminante de uma ideia de negócio revolucionária do magnata dos camiões Malcolm Mclean, que na época procurava desenvolver um negócio de frete de baixo custo. 

A jornada de Malcolm no sector de logística começou em 1934, quando ele formou a Mclean Trucking Company com um único motorista transportando gasolina para um posto de gasolina que administrava em Red Springs, Carolina do Norte. Em 1950, a McLean Trucking tornou-se uma das maiores empresas de transporte dos Estados Unidos, com receita anual próxima dos 15 milhões de dólares e de acordo com o especialista em navegação John McCown, um confidente próximo de Malcolm. John capturou os seus encontros com Malcolm Mclean ni seu livro “Giants of the Sea”. 

A visão de Malcolm para um transporte eficiente surgiu em meados de 1937, depois de ter passado horas num centro de exportação em Hoboken, Nova Jersia, esperando que o seu camião cheio de fardos de algodão fosse descarregado. “Enquanto esperou durante horas, ele observou cada camião puxado ao lado dos navios e grupos de homens, que primeiro descarregavam o camião e depois colocavam as mercadorias em redes de carga para serem içadas a bordo do navio”, contou McCown. “Ele viu que um processo semelhante ao contrário, que estava ocorrendo no navio. O mesmo processo lento e trabalhoso se desenrolou com um camião após outro. 

Malcolm ficou impressionado com a ineficiência que estava testemunhando.” Inspirado pelas observações que fez em Hoboken, Malcolm decidiu revisitar o transporte marítimo fraccionado que existia na época. Ele acreditava que havia um tremendo benefício de custo a ser obtido ao mover com eficiência, cargas completas de carga. 

Isso levaria Malcolm a adquirir a Waterman Steamship Corporation em 1955, uma empresa de navegação com sede no Alabama. Malcolm queria alavancar a subsidiária Pan-Atlantic Steamship da empresa como uma plataforma adequada para implementar a sua ideia de mover reboques de camiões em navios. Ele então começou a conversão de navios-tanque T-2 em navios porta-contentores. Um dos petroleiros construídos em 1945, originalmente chamado de Potrero Hills, depois renomeado como Ideal X após a conversão, tornou-se a primeira manifestação da ideia de Malcolm de transporte de contentores.

O Ideal X havia sido convertido para transportar 58 contentores no convés e ainda tinha capacidade para transportar 15.000 toneladas de carga de petróleo nos porões dos tanques. Malcolm queria contentores de 33 pés de comprimento por 2,5 metros de largura, pois na época essas eram as dimensões permitidas para reboques rodoviários nos Estados Unidos. A International Standards Organization posteriormente padronizou o contentor de transporte em 1968 para as dimensões de 20 pés de comprimento, 8 pés de largura e 8 pés de altura. Contentores de 40 pés e 53 pés agora também são padrão. 

Essa caixa de aço estimularia a globalização, mudando permanentemente a forma como o mundo negociava. “O valor desse objecto utilitário não está no que ele é, mas em como é usado. O contentor está no centro de um sistema altamente automatizado para mover mercadorias de qualquer lugar, para qualquer lugar, com um mínimo de custo e complicações no caminho”, escreveu o economista Marc Levinson no seu livro “The Box”. 

Mais importante ainda, o contentor de transporte anunciou uma nova economia global. Isso possibilitou que os países pobres fornecessem os seus recursos para as nações ricas, levando a complexos industriais que revolucionaram o Sudeste Asiático. De facto, a evolução espetacular do transporte de contentores desde a viagem inicial do Ideal-X em abril de 1956 até o sistema actual é um local para se contemplar. A forma como as empresas de logística integram o contentor de transporte com tecnologias emergentes, como IoT (internet das coisas) e IA, pode trazer um futuro completamente novo para o sector.

Foto: Autoridade Portuária de Nova Iorque e Nova Jérsia.

Portugal tem 432 praias, marinas e embarcações com Bandeira Azul este ano, o galardão que distingue as zonas balneares com maior qualidade ambiental e segurança no país. Destas, 394 são praias e o Norte do país ultrapassou o Algarve no número de bandeiras azuis hasteadas nos areais face ao ano passado.

O Norte do país conta com 87 praias com o galardão da segurança e sustentabilidade ambiental, das quais 77 costeiras e dez fluviais. São mais cinco do que no ano passado. Merelim São Paio, em Braga, Praia dos Beijinhos, Pedras da Agudela e Boa Nova, em Matosinhos e Seca, em Espinho.

A pesca da sardinha reabriu com um conjunto de limites diários para a descarga e venda, mas pode ser suspensa ou encerrada se, por exemplo, a quota for esgotada.

Segundo um diploma publicado em Diário da República na passada sexta-feira, a pesca da sardinha reabriu ontem a partir das 00:00.

O limite de descargas de sardinha capturada com a arte do cerco é de 37.642 toneladas, que são repartidas pelas várias embarcações cujos proprietários ou armadores pertencem a organizações de produtores (OP) e pelo grupo que não pertence a OP reconhecidas para a sardinha.

Cada um destes grupos terá, respetivamente, 37.077 (98,5%) e 565 toneladas (1,5%).

O Governo estabeleceu ainda um conjunto de limites no que diz respeito à descarga e venda deste peixe, sendo que neles se pode incluir um máximo de 607,5 quilogramas (kg) – o que corresponde a 27 cabazes -, de sardinha calibrada como T4.Para as embarcações com comprimento de fora a fora igual ou inferior a nove metros, o limite é de 1.800 kg ou 80 cabazes, quando aplicável.

As embarcações com comprimento de fora a fora superior a nove metros e inferior ou igual a 16 metros têm um limite de 3.150 kg (140 cabazes, quando aplicável).

Já as embarcações com comprimento superior a 16 metros não podem descarregar e vender mais de 4.500 kg em cada dia, o que corresponde a 200 cabazes, quando aplicável.A captura, manutenção a bordo, descarga e venda da sardinha é proibida em todos os feriados nacionais.Segundo o despacho, é igualmente proibida a transferência deste pescado para uma lota diferente àquela que corresponde ao seu porto de descarga.

No mesmo sentido, a mesma embarcação não pode descarregar em mais do que um porto a cada dia.

A FNTSP – Federação Nacional  dos Sindicatos dos Trabalhadores Portuários aprovou a adesão ao EDC – European Dockworkers Council, organização de estivadores de diversos países europeus.