Autor: portaldomar

Comprar um apartamento em Lisboa está cada vez mais caro, principalmente se sempre sonhou morar no centro histórico — o preço médio de um apartamento para venda é cerca de 286 mil euros. Com o cenário cada vez mais negro, talvez esteja na hora de começar a considerar outras hipóteses. E se lhe disséssemos que existe uma ilha à venda que custa menos do que um T2 na capital?

Uma ilha com 10 hectares foi colocada à venda, há cerca de uma semana, no mercado imobiliário escocês por 170 mil euros. Chama-se Ilha Barlocco e está localizada em Fleet Bay, na Escócia, a cerca de dez quilómetros da cidade mais próxima. Apesar de não haver estruturas de habitações ou acesso a água ou eletricidade, tem um encanto especial pela localização, que é “deslumbrante”.

A agência imobiliária Galbraith Group descreveu o terreno como uma “rara oportunidade para aqueles que desejam ter a sua própria ilha”. O acesso até este pedaço de terra só pode ser feito através de barco ou a pé, caso esteja maré baixa. Segundo o anúncio, existe uma “praia rochosa” no lado oeste, onde é possível deixar o barco.

Desabitada e apenas rodeada de vegetação, a ilha parece ser um oásis particular. “Ainda há um sentimento muito romântico associado a ter a sua própria ilha privada escocesa, onde você pode escapar da agitação da vida quotidiana e desfrutar de um pouco de paz e tranquilidade no cenário mais bonito à volta”, disse Aaron Edgar, agente imobiliário do Galbraith Group,citado pela “Business Insider”.

A identidade do atual dono da ilha foi mantida sob anonimato mas, segundo o agente imobiliário, está na mesma família há várias gerações. Embora não existam habitações ou edifícios na ilha Barlocco, o futuro proprietário pode negociar uma licença com as autoridades locais para construir o seu pequeno retiro.

Apesar do estado e das limitações existentes na ilha, o agente espera um número significativo de contactos, até porque há um “grande interesse de partes nacionais e internacionais por ilhas particulares internas”.

Fonte: NiT

O NRP Arpão, que se encontra a participar na Iniciativa Mar Aberto, no Atlântico Sul, cruzou, pela primeira vez, a linha do equador.

O NRP Arpão é o primeiro submarino português a realizar uma missão deste tipo, sendo também a primeira vez que um submarino nacional cruza a linha do Equador, colocando à prova a capacidade logística operacional da Marinha.

Até ao início de agosto, o submarino irá percorrer mais de 13.000 milhas, realizar cerca de 2.500 horas de navegação e visitar dois continentes e cinco países: Cabo Verde, Brasil, África do Sul, Angola e Marrocos, contribuindo para o estreitamento das relações de cooperação militar e diplomáticas entre Portugal e cada um dos países visitados.

O submarino Arpão tem uma guarnição de 35 militares e é comandado pelo capitão-de-fragata Taveira Pinto.

Cientistas e exploradores do mundo inteiro unem esforços, no
maior programa da história, para encontrar 100 mil novas espécies marinhas, em
dez anos.

A.P. Moller – A Maersk realizará uma semana de festividades,
incluindo uma cerimónia e outras actividades, em Copenhague, na
Dinamarca, para homenagear o primeiro navio porta-contentores do mundo
navegando com metanol verde.

O navio de 172 metros de comprimento partirá do Hyundai Mipo
Dockyard da Coreia do Sul neste verão na sua jornada inaugural para Copenhaga. A
embarcação terá capacidade de 2.100 TEU e navegará a 17,4 nós.

Durante a semana do navio em Copenhaga, a embarcação será
formalmente chamada de Toldboden.

A embarcação com motor bicombustível parará em Copenhaga,
nos arredores da sede da Maersk, a caminho do Mar Báltico, onde operará no
futuro.

A Maersk prepara-se para adquirir uma frota de novos e
grandes navios oceânicos movidos a motores bicombustíveis a partir de 2024.

A Organização Marítima Internacional (IMO) continua o seu
trabalho para desenvolver uma estrutura regulatória para navios autónomos em
resposta à tecnologia em rápida evolução. O Grupo de Trabalho Conjunto
MSC-LEG-FAL sobre Navios Marítimos de Superfície Autónoma (MASS) realizou a sua
segunda sessão na semana passada na sede da IMO em Londres. O evento foi
precedido por um seminário discutindo questões legais relativas ao MASS.

O grupo de trabalho conjunto visa abordar questões de
segurança, legais e de facilitação de alta prioridade relacionadas ao MASS e
identificar quaisquer lacunas regulatórias. Os principais acordos alcançados
durante a reunião incluíram a necessidade de um comandante humano responsável
por uma embarcação autónoma, a possibilidade de o comandante não estar a bordo,
mas ter meios para intervir quando necessário, e que apenas um único Centro de
Operações Remotas (ROC) deveria ser responsável por uma embarcação autónoma a
qualquer momento.

Outros tópicos a serem considerados incluem condições sob as
quais um comandante pode ser responsável por várias embarcações autónomas simultaneamente
e as funções e responsabilidades dos tripulantes autónomos da embarcação. Foi
acordado um Plano de Trabalho actualizado, pendente de aprovação pelos três
Comitês.

A terceira sessão acontecerá em setembro, com um seminário sobre implicações, desafios e
oportunidades das operações de MASS para portos e autoridades públicas antes da
reunião.

O transporte marítimo está correndo para cumprir as
rigorosas regulamentações e metas de emissões. Diante de vários “combustíveis
do futuro” e o espectro associado de activos ociosos, a indústria está
negligenciando uma solução sustentável que deveria, literalmente, acabar com
eles, diz Diane Gilpin, CEO da Smart Green Shipping.

Enquanto trabalha assiduamente para reduzir as emissões de
GEE (gases de efeito de estufa) de tanques a hélices de navios em uma média de 40% até 2030, em relação aos
níveis de 2008, o transporte marítimo está num dilema. Apesar do prazo
iminente, o sector ainda não definiu as fontes preferenciais de energia para
substituir o HFO (gases refrigerantes hidrofluorolefinas) e as decisões operacionais, como vaporização lenta e
alavancagem da manutenção preditiva, não são suficientes para que o transporte
marítimo atinja a meta.

O metanol e o GNL parecem estar avançando, pelo menos na
carteira de pedidos de novos porta-contentores, mas hidrogénio, amonia e outros
combustíveis alternativos ainda estão sendo avaliados. Essa incerteza contínua
não está apenas impedindo o investimento na construção da nova infraestrutura
de abastecimento necessária para armazenar esses combustíveis, mas também deixa
os armadores expostos ao risco de activos ociosos, caso apoiem o combustível
“errado” e inadvertidamente reduzam a vida útil das suas embarcações.

A propulsão híbrida a bateria oferece um vislumbre tentador
do futuro verde das embarcações que realizam viagens relativamente curtas e/ou
operam em rotas fixas, por exemplo, rebocadores, embarcações de apoio offshore
e balsas. No entanto, o transporte transoceânico, a espinha dorsal do comércio
globalizado, requer uma abordagem diferente devido ao tamanho, peso e
requisitos de carregamento da tecnologia actual de baterias.

A busca para identificar uma solução prática, acessível e verde para tais embarcações frequentemente negligencia uma fonte de energia abundante, gratuita e neutra em carbono que impulsionou o comércio marítimo muito antes do advento dos motores a vapor e de combustão. O vento, como parte de uma solução híbrida, é capaz de reduzir rapidamente as emissões dos navios, reduzindo drasticamente os custos operacionais e pode ser usado para aumentar os sistemas de propulsão convencionais e alternativos.

Reconhecendo isso, a Smart Green Shipping (SGS) fez parceria com arquitetos navais, engenheiros navais, académicos, proprietários de embarcações e operadores para desenvolver a Future Automated Sail Technology – Tecnologia Automatizada Futura de Vela ou (FastRig). Incorporando conhecimento de outras soluções de energia renovável, FastRig é uma vela de asa rígida. Pode ser usada em conjunto com qualquer outro combustível ou equipamento durante toda a vida útil do navio e foi projectado para fácil adaptação em embarcações existentes com espaço disponível no convés, por exemplo graneleiros e petroleiros. Um estudo independente encomendado pelo Departamento de Transportes do Reino Unido estimou que mais de 40.000 embarcações, ou aproximadamente dois terços da frota comercial global, são adequadas para a instalação dessa tecnologia.

Velas de asa rígida modernas são de baixa manutenção e podem ser feitas de materiais recicláveis ​​para optimizar o uso de recursos. Quando instaladas como um componente de um sistema automatizado inteligente, essas velas podem abrir e responder às condições meteorológicas predominantes sem intervenção humana. Além disso, não requerem tripulação adicional e treinamento mínimo para operá-los.

O FastRig, por exemplo, também é retrátil para que as velas fiquem niveladas com o convés e não criem arrasto durante períodos de calmaria ou coloquem em risco a segurança da embarcação durante o mau tempo. É importante ressaltar que esse recurso também evita a necessidade de redesenhar a infraestrutura portuária, pois os processos padrão de carregamento e descarregamento não são impedidos.

Aproveitando a energia eólica para fornecer impulso direto, a tecnologia de vela rígida reduz o consumo de combustível. Do ponto de vista das operações, isso reduz o custo, a frequência de abastecimento e a dependência de mercados de commodities imprevisíveis – todas as principais considerações para os armadores. Do ponto de vista ambiental, reduz as emissões anuais de GEE de uma embarcação no mínimo 20%, o que pode ser aumentado ainda mais quando combinado com as sofisticadas soluções de software da SGS que levam em consideração a optimização do vento no planejamento de rotas.

A tecnologia de assistência eólica pode, portanto, melhorar as perspectivas fiscais de uma empresa de navegação, bem como acelerar sua transição para operações mais ecológicas, mas, como acontece com qualquer tecnologia disruptiva, há preocupações sobre ser o primeiro a se mover. Para tranqüilizar o mercado, a SGS implementou uma estratégia para reduzir o risco de aquisições. Em junho de 2023, testes abrangentes de prova de conceito e segurança começarão em terra para validar a modelagem de computador, avaliar e otimizar o desempenho do mundo real do FastRig. Após a conclusão do teste em 2024, a tecnologia será adaptada em uma embarcação para extensos testes no mar antes de ser lançada no mercado em escala durante 2025.

Mudar de HFO para alternativas de baixo carbono e melhorar a eficiência energética reduzirá o impacto do transporte marítimo no clima, reduzirá as emissões de material particulado que é prejudicial aos seres humanos e reforçará os resultados financeiros dos transportes marítimos. Tendo em vista a emergência climática abrangente e o cronograma de implementação compactado que o transporte marítimo está trabalhando, a adoção da tecnologia inteligente de assistência eólica, em escala, deve estar a vanguarda das mentes dos armadores, enquanto eles ponderam sobre a mistura ideal de combustível do futuro.

Combinar uma fonte de energia renovável limpa com o know-how tecnológico do século 21 oferece uma oportunidade que, se aproveitada, permitirá que o transporte marítimo reduza de forma acessível o consumo de combustível e as emissões relacionadas em um prazo muito curto. A instalação de tecnologia relacionada ao vento, como parte de uma solução híbrida, também protegerá as embarcações contra regulamentos de emissões cada vez mais rígidos, já que o vento, uma fonte de energia neutra em GEE, sempre estará em conformidade. Aproveitar uma das forças mais poderosas da natureza pode ser apenas a lufada de ar fresco que o transporte marítimo global está procurando.

A Administração do Porto de Aveiro (APA) adjudicou, este
mês, a elaboração de estudos prévios para a modernização tecnológica do VTS do
Porto de Aveiro e Porto da Figueira da Foz.

 O serviço de tráfego de navios (VTS, Vessel Traffic Service)
é um sistema de monitorização do tráfego marítimo, semelhante ao controlo de
tráfego aéreo.

 No caso de Aveiro, a prestação de serviços tem um valor
contratualizado de 18.990 euros. Já o estudo prévio para a modernização do VTS
da estrutura portuária da Figueira da Foz foi adjudicado por 14.290 euros.

A APA escolheu a mesma empresa especializada em controlo
marítimo, que ficou encarregada de entrega os estudos necessários em 60 dias.

 Em agosto de 2022, a administração portuária assinou com a
Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos (DGRM) um
protocolo para a modernização tecnológica dos VTS dos dois portos que gere,
tendo em vista a melhoria das condições de segurança de navegação, bem como um
melhor controlo e planeamento de navios.

 O projeto passa pela integração dos subsistemas de Aveiro e
Figueira da Foz tendo em vista assegurar “uma comunicação mais eficaz com o
sistema VTS Nacional”.

 A instalação de equipamentos tecnologicamente ajudará no
planeamento portuário, permitindo um sistema de navegação assistida.

A World of Shipping Portugal Academy realizará uma formação intensiva de 12 horas sobre Gestão de Cargas Perigosas por via Marítima.

Rsta formação concentra-se na gestão do transporte de mercadorias perigosas por via marítima. O Código Internacional das Cargas Perigosas transportadas por via marítima determina que os agentes económicos ligados ao transporte marítimo, em geral, e ao transporte de cargas perigosas, devem receber formação sobre esta matéria. Portanto, o objectivo principal da formação é proporcionar aos seus Participantes os conhecimentos necessários para a correcta preparação e aplicação do transporte marítimo de mercadorias perigosas, seguindo o Código Marítimo Internacional para o Transporte de Mercadorias Perigosas.

O Parlamento Açoriano aprovou ontem por unanimidade, o Projecto de Resolução conjunto do Bloco de Esquerda e do PAN – Pessoas-Animais-Natureza que recomenda ao Governo que declare uma moratória à mineração do mar profundo, na mesma sessão em que foi discutida a petição por uma moratória à mineração no mar dos Açores, entregue no início de Março ao presidente da Assembleia Legislativa da Região Autónoma dos Açores (ALRAA), Luís Garcia, pelas Organizações Não-Governamentais de Ambiente ANP|WWF e Sciaena.

Enquanto “o Governo da República tarda em posicionar-se relativamente a este assunto”, a ANP|WWF e a Sciaena “celebram e congratulam a Assembleia Legislativa da Região Autónoma dos Açores por esta aprovação e apelam ao Governo Regional para que faça cumprir a recomendação”, depois de, num debate promovido pela ANP|WWF e pela Sciaena no passado dia 28 de Fevereiro no Faial, ter declarado publicamente que concorda com a moratória à mineração em mar profundo nos mares deste arquipélago.

A ANP|WWF e a Sciaena, em comunicado de imprensa conjunto, consideram, assim, que “seria da máxima importância e simbolismo que em Portugal fosse a Região Autónoma dos Açores a declarar formalmente, e com força legal, uma moratória à mineração em mar profundo nas águas da região”.

Adianta o mesmo comunicado que “a mineração em mar profundo destina-se a extrair minerais como cobre, cobalto, níquel ou manganês do fundo do mar, com maquinaria pesada a operar em condições muito adversas e arriscadas (elevada profundidade e sujeitas a grande pressão), destruindo localmente ecossistemas e perturbando outros a largas centenas de quilómetros em redor”.

“Apesar do pouco conhecimento científico sobre estes habitats e os potenciais impactos desta actividade, sabe-se que se a indústria avançar, a intensidade e os métodos de mineração poderão destruir habitats completos, extinguir espécies e comprometer os benefícios que estes nos proporcionam, prejudicando também as populações locais, principalmente as comunidades costeiras”, acrescentam aquelas organizações.

Por outro lado, explicam que a Autoridade Internacional dos Fundos Marinhos (ISA) encontra-se a elaborar regras e normas globais aplicáveis à mineração em mar profundo em águas internacionais e uma área de 1,2 milhões de km2 de mar profundo em águas internacionais já foi licenciada para mineração pela ISA. Apesar dos crescentes apelos e posicionamentos contrários à mineração da parte de Governos, empresas, cientistas, organizações pesqueiras e Organizações Não-Governamentais de todo o Mundo – que consideram que a mineração não deve avançar até que os riscos ambientais, sociais e económicos sejam compreendidos e até que se explorem todas as alternativas aos minerais do mar profundo –, as primeiras conclusões saídas da 28.ª sessão da ISA no final de Março “mantêm as portas abertas à destruição dos ecossistemas marinhos em águas internacionais por via da mineração em mar profundo, apesar de continuar a ser pouco claro em que moldes esta se poderá realizar, caso venha de facto a ser possibilitada”.

Se Portugal depende de outros Estados para a implementação de uma moratória a nível europeu ou global, “o mesmo não é verdade para as águas sob a sua jurisdição, pelo que um posicionamento claro e com força de lei por parte do Governo Açoriano será um passo histórico e poderá juntar a Região Autónoma dos Açores a outras regiões e países pioneiros nesta forma de protecção do oceano”, frisa o mesmo comunicado.

O II Congresso Ibérico da Bandeira Azul para Praias do Interior realiza-se a entre hoje e amanhã, na Lousã, numa organização conjunta da Associação Bandeira Azul da Europa com o Município da Lousã, o Turismo do Centro de Portugal, a Asociación de Educación Ambiental y del Consumidor e a Junta de Turismo da Extremadura.

Este ano o encontro pretende debater os desafios e as oportunidades do Interior de Portugal e Espanha e dar a conhecer as suas realidades e vivências, com o objectivo de ajudar a consolidar as mais valias das zonas interiores, nomeadamente no que se refere ao turismo e à gestão de zonas balneares.

O programa conta com representantes dos vários setores envolvidos na promoção do turismo das regiões do interior, desde Presidentes dos Municípios, a responsáveis de entidades públicas e da sociedade civil ou gestores de empresas privadas que trabalham o turismo de Natureza e Balnear de ambos os países.