Autor: portaldomar

Fica aos pés da Marina de Cascais o último marégrafo analógico do mundo. Continua a funcionar como um relógio, há já mais de cem anos. Regista o movimento das marés, a subida do nível do mar e dá a referência exacta para medirmos a altitude de tudo o que se ergue ao longo do mapa nacional.

A máquina é imponente, mas não é tudo. Neste caso, de pouco serviria sem os cuidados e o carinho de José Campos, o “guardião” do Marégrafo de Cascais que um relojoeiro francês concebeu lá pelos finais do século XIX.

“É um mecanismo 100% analógico. Tem este rolo que dá uma volta inteira em 24 horas, aqui em cima está uma caneta “Bic” que vai registando a amplitude das águas do mar durante os sete dias da semana.”

José Campos, técnico de cartografia, trabalha a explicar cada peça do marégrafo há já mais de 40 anos. Recebeu a entrevista como se fosse o primeiro dia em que descobriu as maravilhas deste equipamento tão bem oleado, que “é o mais antigo do mundo em funcionamento”.

Além do rolo de papel branco que regista, a vermelho, o movimento do mar como quem faz um eletrocardiograma, o marégrafo tem um poço com a água do mar lá ao fundo de sete metros, uma régua até ao tecto com uma seta que não para quieta e, sempre em movimento também, um pêndulo que marca o ritmo e a precisão com que tudo funciona nesta cúpula branca tão parecida com uma capela.

Começa aqui muito do que sabemos e a partir continuamos a aprender.

As visitas são por marcação no Museu do Mar de Cascais.

A greve dos trabalhadores das administrações portuárias, cujo início estava previsto para esta quinta-feira, foi desconvocada esta quarta-feira, após uma proposta do Governo, adiantou o SNTAP à Lusa.

“Posso confirmar que a greve já foi desconvocada”, anunciou, numa resposta escrita enviada à Lusa, o presidente do Sindicato Nacional dos Trabalhadores das Administrações Portuárias (SNTAP), Serafim Gomes.

O Sindicato da Marinha Mercante, Indústrias e Energia (Sitemaq) também já tinha cancelado as acções de protesto.

Na terça-feira, Serafim Gomes disse à Lusa que o Governo tinha enviado uma proposta ao sindicato, que estava a ser avaliada, ficando a manutenção ou desconvocação da greve dependente do resultado dos plenários que estavam agendados para hoje, em Leixões e em Viana do Castelo.

Apesar de, na altura, não se ter comprometido com uma decisão final, ressalvando que estavam “várias variáveis em jogo”, o sindicalista considerou que a proposta ficava “um pouco aquém das expectativas”.

O início da greve do SNTAP estava agendado para as 00:00 de quinta-feira, prolongando-se até às 24:00 de sexta-feira.

Segundo o pré-aviso, estavam ainda marcadas paragens para entre 30 de maio e 01 de junho, bem como para os dias 05, 09, 12, 16, 19, 23, 26 e 30 de junho.

O principal motivo que levou os trabalhadores a avançarem para a greve foi a reivindicação de atualização da tabela salarial, cuja proposta foi apresentada em outubro.

Também esta quarta-feira o Sitemaq cancelou as acções de protesto que tinha previsto começar esta quinta-feira nos portos.

Numa circular dirigida aos sócios, o sindicato destacou que o Governo “assinou, por fim, a tão aguardada portaria que actualiza as tabelas salariais aplicáveis aos trabalhadores dos portos portugueses, actualização que era uma demanda antiga, visto que as tabelas salariais não são atualizadas desde o ano de 2009”.

A estrutura sindical ressalvou que, embora a portaria aguarde publicação em Diário da República, tem confirmação de que “as tabelas salariais serão actualizadas em 5% com efeitos retroactivos a janeiro de 2023, sendo ainda consolidada a actualização de 4% que foi decretada em 2022, valor que será incorporado de forma definitiva nas tabelas salariais”.

O Porto de Setúbal movimentou no primeiro trimestre deste ano mais de 1,6 mil toneladas, o que representa um aumento de 8% comparativamente ao mesmo período de 2022.

Em comunicado, a Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra (APSS) destaca “o segmento da carga roll-on roll-off, com 78,5% em número de viaturas, um total de cerca de 92 mil viaturas, das quais 69% foram exportadas”.

No que diz respeito aos restantes modos de acondicionamento, estes “apresentaram um desempenho positivo”, nomeadamente os “granéis líquidos com 13,5% (mais de 69 mil toneladas), a carga geral fraccionada com 5,8% (319 mil toneladas), a carga contentorizada com 2,3% (cerca de 43 mil TEU) e os granéis sólidos com 3,4% (671 mil toneladas)”.

No conjunto dos terminais de serviço público, por sua vez, a movimentação subiu 14,8% “e também todos os terminais apresentaram desempenho positivo”, com o terminal ro-ro a mostrar “um aumento na movimentação de 72,2% (viaturas novas import/export) e granel líquido (melaço para a empresa de fermentos Lallemand)”.

Sobre os terminais multiusos Tersado e Sadoport, a administração portuária explica que estes registaram, respectivamente “aumentos na movimentação de 16,6% e de 13,8%”.

Enquanto isso, “os terminais de granéis associados à SAPEC apresentaram incrementos de 11,1% no TPS – SAPEC movimentado graneis sólidos (especialmente sucata a granel) e de 13% no terminal TGL – SAPEC (ácidos)”.

Também no movimento de navios se verificou, no mesmo período, “um aumento de 4,5% do número de escalas, que se cifrou em 396 no total acumulado, e de 4,5% na sua dimensão, medida em toneladas de GT”.

O Porto de Setúbal entende que “este desempenho demonstra o reforço do caminho de forte parceria com a indústria e logística da região, que está a evidenciar sinais muito positivos de vitalidade, resiliência e forte componente exportadora, com benefícios para a economia da região e do País”.

Hub Azul Dealroom foi hoje lançada e é a primeira plataforma digital concebida para mapear rapidamente dados empresariais da Economia Azul e fazer matchmaking de negócios entre startups, PMEs e investidores. Já estão registadas na plataforma 1.045 startups (das quais 800 com capital levantado), perto de 1.200 investidores e mais de 100 grandes empresas. O site da plataforma mostra 1.631 rondas de financiamento.

O Hub Azul Dealroom é a plataforma digital de internacionalização global da Economia Azul de Portugal, dinamizada pelo Fórum Oceano (Cluster da Economia Azul de Portugal), em articulação com o Conselho de Gestão Estratégica presidido pela Direção-Geral de Política Marítima do Ministério da Economia e Mar de Portugal .

O Hub Azul Dealroom é financiado pelo Next Generation EU Fund – Plano de Recuperação e Resiliência de Portugal.

António Nogueira Leite, presidente do Fórum Oceano, realçou no seu discurso que “vamos passar para uma economia em que, mais do que os recursos, são as competências que serão fundamentais para o crescimento do país”.

“Temos aqui uma oportunidade única”, frisou Nogueira Leite. O presidente do Fórum Oceano destacou as parcerias com a Euronext Lisbon e com a CGD, considerando que “são importantes para atrair novos investidores, para dar acesso a novos produtos financeiros e a diferentes formas de financiamento criando condições para o desenvolvimento da economia do mar”.

O líder da Direcção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos (DGRM), José Simão, afirmou que a gestão da proposta final das áreas de exploração de energias renováveis no mar em Portugal passou para a competência daquela organização, que tudo fará para que seja possível pescar na zona dos futuros parques. A proposta formal “redesenhada” pela DGRM, com “ajustes”, será submetida a consulta pública “no final do próximo verão”.

José Simão reuniu em Caminha com associações representativas
da actividade da pesca de mar e de rio entre Esposende e Valença, para as auscultar
sobre o projeto que prevê a criação de cinco áreas ao largo de Viana do
Castelo, Leixões, Figueira da Foz, Ericeira-Cascais e Sines.

Garantiu que informações como onde se encontram “os
melhores pesqueiros” nas zonas contempladas e todas as sugestões dos
pescadores vão ser tidas em conta na elaboração da proposta final.

Após a reunião à porta fechada, durante cerca de duas horas,
José Simão reafirmou que o processo das eólicas offshore em Portugal “não
está fechado”, e que a proposta preliminar das cinco áreas que foi
submetida a “audiência pública” entre janeiro e março evoluirá
conforme “os factores de perturbação” que agora estão a ser
identificados junto dos representantes das diversas actividades marítimas.

“Serão feitos os ajustes necessários no sentido de
minimizar o impacto nestas atividades. Obviamente que a pesca é uma actividade
que nos preocupa muito e será levada em linha de conta como uma prioridade
nesta afinação das áreas, que terão de ter características muito
próprias”, declarou o director-geral da DGRM, referindo que “a área-piloto”
do WindFloat, ao largo de Viana do Castelo, permitiu “a Portugal aprender
bastante, assim como com os processos de outros países”.

Além disso, afirmou que, face a essa aprendizagem, é
possível garantir que “não há motivo nenhum para que dentro desses parques
a pesca seja completamente proibida”. “Tudo faremos para que as artes
de pesca compatíveis sejam permitidas dentro dos parques”, afirmou,
garantindo que, os ajustes a realizar na proposta inicial, permitirão que
“as áreas que forem fixadas, tenham actividade de pesca no seu
interior”.

José Simão disse também que o processo [das eólicas offshore]
não é exclusivo de Portugal e “está a ser feito noutros países”. Em
Espanha, uma das áreas previstas “está encostada à fronteira com
Portugal”, o que, aliás, está a suscitar a preocupação.

“No plano deles colocaram uma área encostada à nossa
fronteira. Fica a Norte daquela que nós estamos aqui a ver [a de Viana do
Castelo] e já tivemos a oportunidade de mostrar o nosso desagrado ao nosso
homólogo de Espanha, porque fizeram isto sem praticamente falar connosco. Não é
de bom tom fazê-lo”, declarou aos jornalistas, antes da reunião.

Adiantou ainda que considera que a área de exploração
espanhola “não faz sentido do ponto de vista do ordenamento” porque
praticamente “encosta” à portuguesa. “Temos de perceber qual é o
impacto [para a pesca] se isto for para a frente. Tenho de trabalhar isto com
Espanha. Na minha opinião, nem Espanha deve encostar à fronteira, nem
nós”, indicou José Simão, que no início da sessão, que será replicada
noutras zonas piscatórias do país, defendeu que “as duas áreas mais
interessantes”, em termos de exploração de energia eólica em Portugal, são
as de “Viana do Castelo e Cascais-Sines”.

Mesmo os cientistas experientes na monitorização da temperatura
dos oceanos terrestres estão coçando a cabeça para entender o movimento
recente nos termómetros. A temperatura média do mar tem registrando sucessivas
altas desde o começo de março, o que resultou num recorde histórico de calor no
mês de abril.

Nos últimos dois meses, a temperatura média global da
superfície do mar aumentou quase 0,2ºC, atingindo o recorde de 21,1ºC em abril
passado, 0,1ºC acima do registrado em março de 2016, que figurava no topo da
lista dos meses mais quentes nos oceanos. Como Nicola Jones escreveu na Revista Nature, o aumento da temperatura do mar não é exactamente uma surpresa, já que está em
linha com o que os modelos climáticos apontam em decorrência da mudança do
clima. O que causa curiosidade é o momento em que essa alta ocorre – antes da ocorrência
do fenómeno El Niño, e não durante.

“Isso significa que as temperaturas oceânicas mais quentes
do que a média provavelmente persistirão ou até se intensificarão, trazendo
consigo clima mais extremo e ondas de calor marinhas, que representam problemas
para a vida marinha, de corais a baleias”, assinalou.

 Ou seja, considerando a previsão de que teremos El Niño a
partir do 2º semestre de 2023, os cientistas já esperam por recordes de calor
na temperatura marinha para os próximos 12 meses. “Provavelmente estamos
olhando para uma série de recordes no próximo ano. O ano que vem será um
passeio selvagem se o El Niño realmente acontecer”, observou Josh Willis,
oceanógrafo da Agência Espacial dos EUA (NASA).

 O motivo pelo qual os oceanos estão mais quentes antes mesmo
do El Niño ainda é um mistério. É destacada a ocorrência recente de ondas de
calor marinho em outras áreas não influenciadas pelo fenómeno climático do
Pacífico central, como no litoral mediterrâneo da Espanha. “Este é um padrão
incomum, um evento extremo em escala global em áreas que não se encaixam apenas
como influenciadas pelo El Niño”, afirmou Gabe Vecchi, climatologista da
Universidade de Princeton (EUA).

Mas o aquecimento recente dos oceanos indica o quanto a
mudança do clima está interferindo nas dinâmicas naturais do ambiente marinho,
com efeitos potencialmente desastrosos para as espécies que vivem no mar. “A
capacidade de retenção de calor do oceano é gigantesca. O oceano capta mais de
90% do desequilíbrio de energia que estamos criando devido às mudanças
climáticas antropogénicas”, explicou Paul Durack, investigador do Laboratório
Nacional Lawrence Livermore do Departamento de Energia dos EUA, ao Guardian.

 “As mudanças nas temperaturas da superfície do mar não
parecem excessivas. Mas isso fica evidente quando expresso como energia
adicionada ao sistema que inclui o nosso oceano e atmosfera – 40 zettajoules, ou
sextilhões de joules. Isso é o equivalente a centenas de milhões de bombas
atómicas. É a energia que fica presa no sistema por uma concentração crescente
de gases de efeito estufa”, escreveu F. D. Flam, colunista da Bloomberg.

O anúncio da semana passada pelos parceiros da Aliança 2M, da pretensão de injectar nove embarcações adicionais nas suas rotas Ásia-Norte da Europa e Ásia-Mediterrâneo,  fará com que a rede absorva os recém construídos ULCV – Navios Porta-Contentores de elevada capacidade com 24.000 TEU que chegarão à MSC durante o verão.

Antes do término da aliança de partilha de embarcações da 2M, os seis serviços Ásia-Norte da Europa e dois da Ásia-Mediterrâneo apresentam principalmente toda a tonelagem controlada pela Maersk ou navios operados pela MSC.

Por exemplo, de acordo com dados da eeSea, o rota Maersk AE11 e MSC Jade Ásia-Mediterrâneo tem 13 embarcações activas designadas, todas fornecidas pela MSC. Por outro lado, a rota Maersk AE10 e MSC Silk Ásia-Norte da Europa é operado por 13 navios fornecidos pela transportadora dinamarquesa.

Embora os parceiros da 2M ainda precisem discutir mudanças operacionais para as rotas, a linha principal – em relação à qual está operando o navio – terá, na prática, certa autonomia.

Isso incluirá horários de partida e chegada e assuntos sob a direção do superintendente de carga da linha, como estiva e embarque de contentores atrasados.

De facto, respondendo a perguntas durante a sua teleconferência de resultados do primeiro trimestre em 4 de maio, o CEO da Maersk, Vincent Clerc, disse que as desvantagens da 2M Alliance “agora superam as vantagens”, dada a aspiração da Maersk de tornar-se um integrador global.

De acordo com dados da Alphaliner, no dia 30 de maio o MSC Michel Cappellini de 24.346 teu começará a sua viagem inaugural de Ningbo, no circuito AE6/Lion Ásia-Norte da Europa operado pela MSC. E, no mesmo dia, o MSC Gemma de 24.116 teu está programado para se juntar ao serviço AE11/Jade Mediterranean, também operado por navios controlados pela MSC.

O MSC Nicola Mastro de 24.000 teu está previsto para juntar-se ao circuito AE55/Griffin Ásia-Norte da Europa em 9 de julho, enquanto o MSC Claude Girardet de 24.000 teu está programado para ser adicionado à frota AE6/Lion em 23 de agosto.

Não obstante, os cerca de 200.000 TEU de capacidade que serão adicionados à rede Ásia-Europa da 2M com a implantação dos nove navios extras, ao estender os tempos de trânsito das viagens, em teoria, a capacidade semanal oferecida permanecerá inalterada – embora o faseamento em navios maiores aumentará ligeiramente.

No entanto, resta saber se,  num mercado competitivo, os rivais da Maersk e da MSC na Ásia-Europa aproveitarão os tempos de viagem prolongados do 2M para oferecer aos carregadores com carga sensível ao tempo, os melhores tempos de trânsito.

Foto: VesselFinder

A BIMCO – Baltic and International Maritime Council, organização privada formada principalmente por armadores e operadores que actuam no ramo do transporte marítimo internacional, afirmou que, segundo a sua análise, a tão esperada inundação de candidatos a sucata de navios pode superar a maioria das projecções.

Os analistas há muito que falavam sobre as perspectivas de uma avalanche de navios antigos que serão demolidos no meio de um período de crescentes regulamentações verdes e de um frota mercante global envelhecendo cada vez mais.

A BIMCO previu que mais de 15.000 navios, mais de um quarto da frota comercial actual, podem ser reciclados até 2032, mais de 100% do que nos últimos 10 anos. Nos últimos 10 anos, 7.780 navios com capacidade de porte bruto de 285 milhões de toneladas foram reciclados. A maior parte da capacidade de peso morto reciclada – 60% – foi construída durante a década de 1990. Nos próximos 10 anos, os navios construídos durante os anos 2000 serão a principal fonte de reciclagem, segundo projecções da BIMCO, uma década em que a frota global expandiu drasticamente.

Historicamente, cerca de 50% da capacidade de peso morto, fosse de petroleiros e porta-contentores, foi reciclada quando os navios teriam 25 anos e 90% entre 30 e 35 anos. A aplicação desse padrão de reciclagem aos navios comerciais actuais dá à BIMCO o número de sucata de aproximadamente 15.000 navios para a próxima década, com o analista-chefe de transporte marítimo da associação, Niels Rasmussen, sugerindo que muitos navios mais antigos devem ser reciclados mais cedo do que o normal devido aos limites cada vez mais rígidos de emissão de gases de efeito estufa. A tonelagem enviada para destruição permaneceu em níveis moderados no ano passado, de acordo com dados da corretora BRS, a menor em mais de uma década e bem abaixo da média dos últimos 10 anos. A idade média das frotas principais está aumentando, com graneleiros agora em 11,1 anos contra 8,7 anos há cinco anos, navios-tanque com 11,7 anos contra 10,1 há cinco anos e porta-contentores com 13,7 anos contra 11,4 em 2018, de acordo com dados da Clarksons do final de fevereiro. . A Clarksons estima que 31% da frota actual por tonelagem seria classificada como D ou E sob o Indicador de Intensidade de Carbono (CII) recentemente aprovado, assumindo padrões comerciais recentes e sem mudanças na velocidade ou no status tecnológico das embarcações. Olhando para os navios-tanque, os dados mais recentes da Braemar mostram que navios com mais de 20 anos representam agora quase 8% da frota de navios-tanque, acima dos 2,2% em 2019.

Os números de substituição da frota são o outro lado dos números de sucata projectados, algo que os estaleiros asiáticos estão tendo a considerar actualmente. Mark Williams, que chefia a Consultoria de Estratégia de Transporte do Reino Unido, instou os estaleiros a aumentarem massivamente a capacidade para garantir que o transporte marítimo atenda às suas metas ecológicas, conforme estipulado pela Organização Marítima Internacional (IMO). 

“Se a frota global atender às ambições de emissão da IMO para 2050, toda a frota global precisa ser substituída ou reformada”, disse Williams ao “Splash Extra” num artigo recente sobre a capacidade global dos estaleiros. Mais de 3.500 navios precisam ser construídos ou reformados por ano, todos os anos, até 2050, segundo análise da Shipping Strategy. No seu pico em 2010, a indústria global de construção naval foi capaz de produzir 2.700 embarcações por ano “A capacidade de construção naval aposentada e desactivada terá que ser trazida de volta até o final desta década”, disse Williams, prevendo um boom de novas construções que pode durar décadas.

A Princess Cruises revelou esta semana o nome do seu segundo e sensacional navio da classe Sphere: Star Princess, que embarcará numa temporada inaugural de cruzeiros no Mediterrâneo quando for inaugurado em agosto de 2025.

Actualmente em construção nos estaleiros Fincantieri na Itália, o Star Princess junta-se ao Sun Princess como o maior navio Princess já construído, com 175.500 toneladas e capacidade para 4.300 convidados.

Apesar de ser 20% maior que qualquer dos navios actuais da frota, o desenho do Star Princess conserva os ambientes mais íntimos pelos quais a Princess é conhecida, com uma série de espaços novos e incrivelmente inovadores como:

. A Cúpula, um espaço de ócio transformador inspirado nos terraços de Santorini;

. A Piazza, uma esfera de vidro de novo nível;

. O Princess Arena, um teatro principal configurável e tecnologicamente avançado que permite à Princess produzir uma variedade de conceitos de entretenimento inovadores;

. Um majestoso restaurante de três andares situado na popa do navio para oferecer umas vistas inesquecíveis.

Este segundo navio da classe Sphere também oferecerá uma série de recursos espetaculares com uma série de novos e empolgantes conceitos de alimentos e bebidas; um magnífico casino expandido; um Lotus Spa de dois andares; e entretenimento fascinante encabeçado pelo Cirque Éloize.

Os hóspedes também ficarão encantados com as opções de alojamento ampliadas com luxuosas cabines e suites, incluídas as novas colecções Reserve e Signature.

O novo navio será o segundo da frota da Princess a ser propulsionado pela tecnologia de combustível GNL e também está a ser construído com as inovações sustentáveis mais avançadas disponíveis.

O novo Star Princess inicia a 4 de agosto de 2025 com uma viagem inaugural de nove dias de ida e volta pelo Mediterrâneo desde Roma (Civitavecchia), com destinos como Corfú, Kotor, Mykonos, Santorini e Nápoles (para Capri e Pompeia), seguido de uma variedade de cruzeiros de 10 dias de ida e volta desde Roma que visitarão idílicos portos costeiros. Os cruzeiros Star Princess começam a ser vendidos com o lançamento do programa mais amplo Europa 2025, a 15 de maio de 2023.

Para o Kitesurfer Francisco Lufinha, a primeira palavra que surge quando pensa no oceano é o adjetivo “azul”. “Quando estamos no meio do mar, longe de terra, a cor do oceano é mais azul, pela profundidade e por haver menos poluição… embora cada vez haja mais”, partilha.

Esta reflexão foi feita como orador convidado do programa Conversas com Energia, uma iniciativa da Fundação EDP, em parceria com a Novo Verde e ERP Portugal, da qual o Eco/Capital Verde é media partner. Lufinha falava para os alunos do 10º e 11º ano do agrupamento de escolas da Baixa da Banheira, no passadodia 11 de maio.

O Kitesurfer assinalou que 97% de Portugal é mar, pelo que entende que o país tem uma “responsabilidade extra de liderar e conseguir preservar” este recurso. Além disso, há várias razões que sustentam a importância do oceano para a vida humana.

Em primeiro lugar, Francisco Lufinha aponta que metade do oxigénio que compõe o ar que respiramos vem do oceano, onde é produzido pelas algas. Ao mesmo tempo, estas águas ajudam a regular a temperatura do planeta. É também nelas que encontramos alimento, como o peixe, embora, sublinha, devam existir cuidados quanto ao tamanho do peixe que se pesca e se come, para que as espécies consigam reproduzir-se. Por fim, o oceano faz parte do ciclo da água, a mesma que constitui grande parte do corpo humano e da qual precisamos para viver.

“Se tratamos mal o oceano, ele continua cá. Nós, homens e animais, é que ‘vamos à vida’”, concluiu.

Francisco Lufinha é detentor do recorde mundial da maior viagem de kitesurf sem paragens, alcançado em 2015 entre Lisboa e a Madeira. Em 2021, num projeto desenvolvido em parceria com a EDP, atingiu um novo recorde mundial, ao ser o mais rápido a atravessar o Atlântico sozinho num kiteboat, entre as Canárias e as Caraíbas, movido apenas com a energia do vento e do sol.