A Comissão Europeia tem disponível na web uma consulta pública para recolher os pontos de vista de um vasto leque de intervenientes — armadores, operadores de instalações de reciclagem, indústria, autoridades nacionais, ONG e cidadãos — sobre o regulamento da União Europeia (UE) relativo à reciclagem de navios.
Esta matéria é de extrema relevância, numa altura em que há metas ambientais para cumprir e que o aumento do abate de navios, tem sido uma realidade.
Yang Ming e a Hyundai Heavy Industries (HHI) chegaram a um acordo de construção naval para cinco navios porta-contentores biocombustíveis de 15.500 TEU. Essas novas embarcações serão entregues em 2026 como parte da estratégia de frota de médio e longo prazo de Yang Ming. Os novos navios porta-contentores serão construídos no estaleiro Hyundai Heavy Industries e serão equipados com um motor principal de combustível duplo GNL de alta pressão e um sistema de tratamento de água de lastro. Além disso, essas embarcações incluirão um sistema integrado de informações de navegação e monitorização da operação, bem como um sistema de satélite marítimo de banda larga. “Essas tecnologias são críticas para recolher grandes dados de navegação e melhorar a segurança da embarcação”, disse a Yang Ming num comunicado. A transportadora de contentores com origem de Taiwan opera actualmente 94 navios com capacidade para cerca de 715.000 TEUs.
A Associação ambientalista Zero reconheceu este ano 54 praias Zero Poluição em Portugal, menos quatro do que no ano passado, distribuídas por 26 concelhos e entre as quais está uma água balnear interior, em Odemira, foi divulgado esta terça-feira.
Em vésperas da abertura oficial de 205 águas balneares (01 de junho), a associação avançou que neste verão as praias Zero Poluição representam 8% do total das 658 águas balneares do país (com ou sem vigilância), uma redução de sete pontos percentuais face a 2022.
No ano passado, quando havia 654 águas balneares, foram classificadas pela Zero 58 praias.
Os concelhos com maior número de praias Zero Poluição são agora Albufeira, com seis; Porto Santo, Tavira e Vila do Bispo com, quatro cada; e Alcobaça, Aljezur, Faro, Odemira, Sesimbra e Vila do Porto, com três cada.
Matosinhos, Torres Vedras e Vila Real de Santo António passaram a fazer parte dos concelhos com pelo menos uma praia desta lista, da lista saíram no total 17 praias e entraram 13.
Os concelhos de Esposende, Loulé, Peniche, Sabugal e Vila do Conde deixaram de estar representados.
Segundo a Zero, há 41 praias distinguidas no continente (em 18 concelhos), oito praias nos Açores (seis concelhos) e cinco praias na Madeira (dois concelhos).
Pela positiva, merecem destaque para a associação a entrada de mais uma praia de Albufeira, a acrescentar às cinco existentes no ano passado, e a passagem de uma para três praias em Odemira, uma das quais interior – a praia de Santa Clara.
Uma praia Zero Poluição é aquela em que não foi detectada qualquer contaminação microbiológica nas análises efetuadas às águas balneares ao longo das três últimas épocas balneares, salientando a Zero ser “extremamente difícil” conseguir um registo incólume ao longo de três anos nas zonas interiores, “muito mais suscetíveis à poluição microbiológica”.
A Docapesca vai investir 1,3 milhões de euros na construção de um pavilhão industrial na Figueira da Foz, para apoio ao tratamento, conservação e congelação de pescado.
O primeiro porta-contentores do mundo preparado para amónia, o CMA CGM Masai Mara, comemorou dois marcos importantes no seu processo de construção. Ou seja, esta maravilha da engenharia navam foi baptizada numa cerimónia especial organizada pelo estaleiro chinês Qingdao Shipyard no passado dia 27 de abril, antes de ser oficialmente entregue no dia 23 de maio.
A Divisão de Cruzeiros do Grupo MSC revelou que o seu navio MSC Euribia, movido a gás natural liquefeito (GNL), operará o primeiro cruzeiro da indústria com emissões líquidas zero de gases de efeito estufa.
O novo navio navegará por quatro dias de Saint-Nazaire a Copenhaga , alcançando emissões líquidas zero de gases de efeito estufa para demonstrar que o cruzeiro líquido zero é possível hoje, destacou a empresa. Para isso, a MSC Cruzeiros comprou 400 toneladas de bio-GNL para mostrar o seu compromisso com a implantação de combustíveis renováveis e medidas de transição energética. A navegação emissões zero usará bio-GNL em virtude de um sistema de balanço de massa. Toda a cadeia de abastecimento estará em total conformidade com a Directiva de Energia Renovável da União Europeia, conhecida como RED II, e cada lote individual do total de bio-GNL produzido foi certificado pela Certificação Internacional de Sustentabilidade e Carbono. Além disso, os especialistas em eficiência energética da MSC Cruzeiros baseados em Londres irão monitorizar e optimizar continuamente todos os sistemas a bordo para minimizar a necessidade de energia, identificando oportunidades adicionais para melhorar a eficiência energética em tempo real, mantendo alto conforto para todos os hóspedes a bordo. Isso incluirá uma série de medidas, desde a configuração dos motores até a velocidade dos ventiladores de ar-condicionado individuais nas cabines dos hóspedes, juntamente com o itinerário e a otimização da velocidade.
Espera-se que todas as iniciativas combinadas economizem energia para reduzir o consumo de combustível. “Esta primeira viagem de emissões líquidas zero de gás do nosso mais recente cruzeiro de destaque, o MSC Euribia anuncia outro passo significativo na nossa caminhada de descarbonização e demonstra mais do que tudo a extensão do nosso compromisso”, disse Pierfrancesco Vago, presidente executivo da Divisão de Cruzeiros do MSC Group.
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Segundo a Associação Nacional de Municípios Portugueses (ANMP), estas autarquias assumiram competências no domínio das praias marítimas, fluviais e lacustres, mas “têm vindo a deparar-se com constrangimentos no que respeita à contratação de nadadores-salvadores para a época balnear”, um problema que não é deste ano, mas que se tem vindo a acentuar, e que exige “medidas de exceção”.
Entre as propostas enviadas à ministra da Defesa (com conhecimento ao Ministro do Ambiente e ao secretário de Estado da Descentralização e da Administração Local), a ANMP defendeu a participação da Marinha portuguesa na vigilância e salvamento de banhistas nesta época balnear, enquanto se cria uma tabela remuneratória e um calendário nacional de cursos para nadadores-salvadores, que devem ser colocados nas áreas balneares em função da perigosidade da praia e não apenas da extensão vigiada.
A ANMP, em resposta a questões da Lusa, destacou a insuficiência de candidatos à realização de cursos de nadador-salvador, o facto de a licença de nadadores-salvadores ser de “apenas três anos” e a inexistência de uma carreira profissional e de uma tabela remuneratória no setor entre os principais constrangimentos para a contratação de nadadores-salvadores.
Realçou ainda que o “perfil maioritário dos nadadores-salvadores” corresponde “a jovens estudantes que procuram ocupação de férias, mas não podem aceitar vínculos laborais para não perderem os apoios sociais”, como o abono de família e as bolsas de estudo.
Por isso, a ANMP propôs ainda que seja salvaguardado que “o exercício temporário da atividade de nadador-salvador não implica a perda de benefícios sociais pelos jovens estudantes”.
Em declarações à Lusa, também a Federação Portuguesa de Nadadores-Salvadores (FEPONS) defendeu em 05 de maio, no âmbito da época balnear, que a legislação relativamente aos nadadores-salvadores deve ser atualizada.
O presidente da FEPONS, Alexandre Tadeia, referiu que quando a competência foi transferida para as autarquias, o setor pensou que iria haver melhorias, embora não tenha sido criada a carreira especial de nadador-salvador na função pública e as “câmaras tenham empurrado a responsabilidade para os concessionários”.
Cabe aos municípios propor as datas de abertura e encerramento da época balnear nas praias que estão sob a responsabilidade municipal à Agência Portuguesa do Ambiente (APA), entidade onde uma comissão técnica valida estas propostas.
No entanto, o calor que se faz sentir fora da época tem levado muitas pessoas às praias em alturas em que estas ainda não estão vigiadas.
Segundo dados da Autoridade Marítima Nacional (AMN), revelados pelo jornal Público, esta entidade contabilizou, desde o início do ano e até 30 de abril, cinco mortes por afogamento no mar (uma pessoa no mesmo período do ano anterior).
A AMN, a quem cabe assegurar o cumprimento e fiscalização das normas e regulamentos aplicáveis à assistência a banhistas, revelou que, até 10 de maio, foram certificados 582 novos nadadores-salvadores, elevando para 4.331 as pessoas que podem exercer esta atividade.
A Autoridade Marítima realçou que o número normal de nadadores-salvadores no verão, em todo o país, é de entre 5.200 a 5.500, um número que ainda pode ser atingido este ano, assim que decorram os exames de aptidão técnica previstos.
Para Alexandre Tadeia, “a contratação ideal para a época balnear deveria ser de aproximadamente 6.000” nadadores salvadores, “mas para isso é necessário modificar o sistema e a legislação”.
O presidente da FEPONS salientou ainda que a maioria dos nadadores-salvadores são estudantes que no início da época balnear ainda não estão de férias e, por isso, não têm disponibilidade para trabalhar.
A falta de atualização da legislação laboral também afasta os possíveis candidatos, que enfrentam excesso de horas de trabalho, baixa remuneração, falta de equipamentos recentes e exposição constante ao sol, chuva, vento e frio, acrescentou.
Em média, segundo um estudo realizado pela FEPONS em 2020, 50% dos nadadores-salvadores abandonaram funções de uma época balnear para outra, concluindo o presidente que há necessidade de criar incentivos que possam ter impacto na vida dos profissionais.
Contactado pela agência Lusa, o Ministério da Defesa salientou que, no quadro de transferência de competências para os órgãos municipais no domínio das praias marítimas, fluviais e lacustres, são os municípios quem têm a competência para definir o período de época balnear “que considerem mais adequado”, cabendo-lhes também “assegurar a atividade de assistência a banhistas nos espaços balneares”.
Sem responder se estão a ser preparadas alterações legislativas para regular a atividade de nadador-salvador, o Ministério destaca que estes profissionais podem ser contratados a qualquer momento, mesmo fora das época balnear, “de acordo com a avaliação de necessidade que [os municípios] façam”.
“Há, aliás, já municípios que asseguram um dispositivo de assistência a banhistas fora do período da época balnear, como são exemplo Póvoa do Varzim, Matosinhos, Nazaré, Peniche, Cascais, Almada ou Albufeira”, acrescentou.
Portugal conta na época balnear deste ano com 589 praias vigiadas por nadadores-salvadores, mais quatro do que em 2022, de acordo com a lista de águas balneares publicada em Diário da República.
No ano passado, segundo o Ministério do Ambiente e da Ação Climática, foram identificadas 654 águas balneares no total, 585 das quais qualificadas como praias de banhos, ou seja, com vigilância.
Foto: José Sena Goulão/Lusa
A DGRM é um serviço central da administração directa do Estado, com autonomia administrativa, que tem por objectivo o desenvolvimento da segurança e serviços marítimos, a execução das políticas de pesca e a preservação dos recursos.
Os porta-contentores desempenham um papel crucial no comércio global, permitindo o transporte eficiente e seguro de mercadorias em grandes quantidades. Nas últimas décadas, tem havido um aumento significativo na dimensão dessas embarcações, impulsionado pela demanda crescente por transporte marítimo de carga. Este artigo analisará o aumento da dimensão dos porta-contentores e seu impacto na economia do mar.
1. O crescimento da dimensão dos porta-contentores:
Nos últimos anos, os navios porta-contentores têm sido construídos cada vez maiores, com capacidades impressionantes. O desenvolvimento de embarcações gigantes, conhecidas como mega-navios ou super-navios, tem sido uma tendência na indústria de transporte marítimo. Esses navios podem transportar até 24.000 TEUs (Twenty-foot Equivalent Units), representando um aumento substancial em relação aos navios mais antigos, que tinham capacidades em torno de 8.000 TEUs. Essa evolução na dimensão dos porta-contentores foi impulsionada pela busca de eficiência e redução de custos operacionais.
2. Vantagens e desafios:
2.1 Vantagens:
– Economia de escala: O aumento do tamanho dos porta-contentores permite uma maior eficiência operacional, reduzindo o custo por unidade de carga transportada. Navios maiores podem transportar mais contentores aproveitando economias de escala e optimizando os custos logísticos.
– Menor emissão de CO2 por unidade de carga: Navios maiores tendem a ser mais eficientes em termos de consumo de combustível, resultando numa menor emissão de CO2 por unidade de carga transportada, o que é benéfico para o meio ambiente.
2.2 Desafios:
– Infraestrutura portuária: O aumento da dimensão dos porta-contentores apresenta desafios para os portos em termos de capacidade de acostagem e manuseamento de contemtores. Os portos precisam ser adaptados e modernizados para receber essas embarcações gigantes e lidar com o volume crescente de carga.
– Aprofundamento de canais e vias navegáveis: Mega-navios exigem canais e vias navegáveis mais profundos para acomodar o seu calado. Isso implica em investimentos significativos em dragagem e infraestrutura portuária para garantir que essas embarcações possam operar de forma eficiente.
3. Impacto na economia do mar:
O aumento da dimensão dos porta-contentores tem um impacto significativo na economia do mar e no comércio global. Alguns dos principais impactos incluem:
– Eficiência no transporte: Navios maiores aumentam a capacidade de transporte, permitindo movimentar grandes volumes de carga de forma mais eficiente. Isso impulsiona o comércio internacional e facilita o acesso a uma variedade de produtos em diferentes partes do mundo.
– Redução de custos: A economia de escala alcançada com navios maiores contribui para a redução dos custos de transporte, o que pode beneficiar os consumidores finais com preços mais baixos e aumentar a competitividade
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O colossal navio MSC Loreto, com uma capacidade sem precedentes de 24.346 TEU, faz escala nos principais portos da Europa esta semana. Este navio notável cativou os espectadores e os deixou maravilhados ao chegar na manhã da passada quarta-feira, 24 de maio, no APMT 2 no Prinses Amaliahaven no porto de Roterdão.
O MSC Loreto conquistou o prestigioso título de maior navio porta-contentores do mundo com base na capacidade, superando o seu antecessor, OOCL Spain (24.188 TEU). O MSC Loreto orgulhosamente partilha este prémio com o seu navio irmão, o MSC Irina. A embarcação foi entregue em abril pela Yangzi Xinfu Shipbuilding, uma subsidiária do Yangzijiang Shipbuilding Group ao Bank of Communications Financial Leasing da China (Bocomm Leasing) e à MSC Mediterranean Shipping Company.
O porta-contentores possui um comprimento total de 399,99 metros e uma largura de 61,3 metros. A área do convés do navio abrange 24.000 metros quadrados, o que equivale a 3,5 campos de futebol padrão. Foi classificado pela DNV – sociedade de registro e classificação internacional credenciada.O navio incorpora vários recursos inovadores de economia de energia, incluindo uma pequena proa bulbosa, hélices de grande diâmetro e dutos de economia de energia. Os dados do VesselsValue mostram que o proprietário da embarcação é a Seaspan Corporation e que a MSC é a operadora do navio.
Continuando a sua viagem, o ilustre MSC Loreto ao movimentado porto de Antuérpia, na Bélgica. O destino do navio era o MSC PSA European Terminal (MPET), situado em Deurganckdock.
Partindo de Ningbo, China, na sua viagem inaugural no dia 19 de abril, o MSC Loreto embarcou num itinerário notável, deixando um rastro de admiração. Uma tripulação de 25 profissionais qualificados garante que o navio opere perfeitamente, garantindo o transporte seguro e eficiente de uma ampla gama de mercadorias. Após a sua visita a Antuérpia, o porto de Antuérpia-Bruges oferecerá aos entusiastas do Mar, uma oportunidade exclusiva de testemunhar de perto a grandeza do MSC Loreto. Organizado pelo porto de Antuérpia-Bruges, cinco passeios notáveis foram organizados este sábado, 27 de maio, proporcionando a 750 pessoas a oportunidade de ver o navio inspirador da água. O entusiasmo em torno dessa experiência única foi enorme, que fez com que todos os lugares foram reservados em questão de horas, disse o porto.
“As chamadas de navios recordes no nosso porto continuam a capturar a imaginação. Por isso, temos o orgulho de receber o MSC Loreto. Isso demonstra que o nosso porto pode receber os maiores navios porta-contentores. Isso posiciona Antuérpia para novos aumentos de escala. É a nossa ambição como porto continuar a crescer de forma sustentável, com um dedo firme no pulso da situação económica global”, disse Jacques Vandermeiren, CEO do Porto de Antuérpia-Bruges. “O interesse na chegada do novo navio recorde, o MSC Loreto, confirma que as atividades no porto de Antuérpia ainda capturam a imaginação do público em geral”, acrescentou Marc Beerlandt, CEO da MSC Bélgica. “O empenho do nosso pessoal da MSC, a produtividade dos estivadores de Antuérpia, o apoio do tecido industrial dentro e fora da zona portuária, a excelente cooperação com as autoridades portuárias do Porto de Antuérpia-Bruges criam uma excelente base de apoio para futuros desenvolvimentos do nosso empresa.” O MSC Loreto está programado para zarpar para Felixstowe, Reino Unido, amanhã, 28 de maio.
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