Autor: portaldomar

Por mais que alguns tentem desqualificar esta função, os estivadores desempenham um papel fundamental no funcionamento dos portos ao redor do mundo. São trabalhadores especializados que lidam com a movimentação de cargas, tanto na carga quanto na descarga dos navios. Por isso, a sua importância no sector marítimo e na economia global não pode ser subestimada.

Os estivadores são responsáveis por realizar uma série de tarefas essenciais nos portos. Eles operam equipamentos como gruas de navio e de parque, camiões, entre outras funções, para movimentar contentores, cargas a granel e outros tipos de mercadorias. Além disso, eles organizam o armazenamento adequado das cargas no pátio do porto, garantindo a eficiência e a segurança do transporte.

Nas últimas décadas, o seu trabalho tem sido maioritariamente virado para os contentores, que mexem com o comércio marítimo e em escala global.   

A eficiência dos estivadores tem um impacto direto na produtividade dos portos. Uma equipa de estivadores bem treinada, experiente e motivada pode lidar com grandes volumes de carga num curto período de tempo, acelerando o fluxo de mercadorias e reduzindo os tempos de espera. Isso é especialmente importante considerando o aumento do comércio global e a crescente procura por transporte marítimo eficiente. Por isso a importância em manter estes profissionais motivados, para estarem devidamente focados no seu trabalho. Isso só é possível quando se vê os trabalhadores portuários como parte do processo e não como um instrumento fútil e sem importância. Durante a recente pandemia que congelou o mundo, os estivadores continuaram a fazer o seu papel sobre uma enorme pressão a nível de resultados e a nível de pressão derivado do ambiente pandémico em que todos vivemos. Ao contrário de outras classes mais envolvidas no combate à pandemia, nunca obtiveram o respectivo reconhecimento ou até o respectivo enquadramento devido à importância do seu envolvimento para a economia continuar a mexer e não faltar os bens essenciais durante esse período.

Os estivadores desempenham um papel crucial na segurança das operações portuárias. Eles são responsáveis por garantir que as cargas sejam manuseadas correctamente, evitando danos às mercadorias e minimizando os riscos de acidentes. A especialização dos estivadores na movimentação de cargas pesadas e volumosas é vital para garantir a integridade das mercadorias e a segurança dos trabalhadores envolvidos. Por isso a formação reforçada, de sensibilização e procedimentos é, e será sempre importante. Quanto mais capacitados estão, melhor estarão aptos para desenvolver uma actividade que é de elevada responsabilidade, principalmente sobre a componente humana, como nos respectivos bens.

Os estivadores também são essenciais para a economia local e global. O comércio internacional depende do transporte marítimo eficiente, e os portos são pontos-chave nessa cadeia logística. Ao garantir o fluxo contínuo de mercadorias nos portos, os estivadores contribuem para o crescimento econômico, o desenvolvimento das indústrias e a geração de empregos nas suas comunidades. Além disso, os estivadores desempenham um papel importante na redução dos custos logísticos. A sua eficiência na movimentação de cargas permite que as empresas minimizem os tempos de espera e reduzam os gastos com armazenamento e transporte. Isso torna os produtos mais competitivos no mercado global e contribui para a economia como um todo.

Resumidamente, os estivadores desempenham um papel vital nos portos e na economia global. A sua experiência, habilidades e dedicação são fundamentais para o funcionamento eficiente e seguro das operações portuárias. Reconhecer a importância dos estivadores é essencial para garantir que eles recebam o devido suporte e reconhecimento, além de promover um setor marítimo cada vez mais eficiente e competitivo.

A aposta declarada da indústria na descarbonização, não será vista por ninguém do sector como algo negativo. A aposta na digitalização, no sentido de tornar os processos mais eficazes, é uma aposta importante. Na questão da automação, a aposta inteligente será a de utilizar a mesma ao serviço destes profissionais ao invés de utilizar para tentativa de substituição ou de supressão de postos de trabalho. Utilizar esta tecnologia para proporcionar mais instrumentos de trabalho, será sempre bem-vindo desta forma, porque há uma consciência colectiva da evolução da tecnologia e da maneira como se está a envolver o sector.

Valorizar estes profissionais, (homens e mulheres, porque já não é só um trabalho de homens), é valorizar o sector em si. É saber evitar conflitos desnecessários que levam a paragens que quebram o sector e a economia. Por isso o dialogo contínuo, sério, num registo de cooperação conjunta, deveria ser sempre a principal prioridade. Mais que estivadores, são pessoas, seres humanos, com vidas para viver e famílias para cuidar.

Como poderá este sector querer evoluir mais, sem aquelas que são as pessoas fundamentais no desenvolvimento do processo portuário?

Ursula von der Leyen, a presidente da Comissão Europeia, será a madrinha da Maersk, a nova embarcação alimentadora movida a metanol verde.

O navio de 2.100 TEU e 172 metros, com bandeira dinamarquesa, será nomeado numa cerimónia em Copenhaga em 14 de setembro, antes de ingressar na sua rota no Mar Báltico.

Enquanto estiver em Copenhaga, a embarcação será a peça central de uma série de eventos que destacam a descarbonização na indústria marítima, disse Maersk.

“Apenas alguns anos atrás, este navio icónico era apenas uma visão. Agora, é uma realidade, e estamos honrados que Ursula von der Leyen tenha aceitado ser a sua madrinha. A Comissão Europeia, e especialmente a sua Presidente, têm sido fundamentais para orientar o continente europeu para um futuro ambicioso e verde. A nossa nova embarcação é um exemplo concreto das transformações que as políticas da UE estão a apoiar. Esta é realmente a personificação do acordo verde em acção”, disse Vincent Clerc, CEO da A.P. Moller – Maersk. Enquanto a Maersk trabalha para alcançar os seus marcos de descarbonização, a nova embarcação trará uma experiência operacional prática para as suas tripulações com metanol verde como combustível e os novos motores. Os maiores navios porta-contentores movidos a metanol da empresa devem juntar-se à frota a partir de 2024.

Actualmente, a Maersk tem uma meta de zero emissões líquidas de GEE até 2040 e, até 2030, a empresa pretende transportar pelo menos 25% da sua carga marítima usando combustíveis verdes. “Este navio de referência é um grande passo em direcção ao objectivo de longo prazo de renovar gradualmente toda a frota para operar exclusivamente com combustíveis verdes”, afirmou a Maersk.

O fluxo das mercadorias nos terminais portuários portugueses tiveram uma queda de 4,5% no 1° trimestre deste ano após já ter caído 3,6% no último trimestre do ano transacto. De acordo com os dados do INE – Instituto Nacional de Estatística, Sines continua a comandar essas perdas.

No 1° trimestre deste ano, os portos nacionais (Portugal continental e ilhas) movimentaram aproximadamente 20,1 milhões de toneladas. 4,5% abaixo em termos homólogos e 8,7% abaixo do executado no 1° trimestre de 2019.

O porto de Sines continua, sem sombra de dúvida, a ser o mais fustigado. Segundo a informação do INE, no 1° trimestre processou aproximadamente 9,2 milhões de toneladas, o que significa uma quebra equivalente de 12%, ao que se seguiu a uma quebra de 10,5% no último trimestre reportado de 2022. Em comparação com os dados reportados do 1° trimestre de 2019, (antes da pandemia), baixa é de aproximadamente 14,5%.

No primeiro trimestre de 2023 foram movimentadas no Porto de Setúbal mais de 1,6 mil toneladas, um acréscimo de 8% em relação ao mesmo período de 2022. 

Destaque para o segmento da carga roll-on roll-off, com 78,5% em número de viaturas, um total cerca de 92 mil viaturas, das quais 69% foram exportadas.

Todos os restantes modos de acondicionamento apresentaram desempenho positivo: Graneis líquidos com 13,5%, mais de 69 mil toneladas; Carga geral fracionada com 5,8%, 319 mil toneladas; Carga contentorizada com 2,3% em número de TEU, cerca de 43 mil TEU; Graneis sólidos com 3,4%, 671 mil toneladas.

João Peixeiro sagrou-se campeão nacional em Vila do Conde, no passado dia 28 de maio. O Campeonato Nacional de Pesca Submarina foi composto por quatro jornadas – as 1.ª e 2.ª jornadas decorreram em Peniche, a 29 e 30 de abril. As 3.ª e 4.ª jornadas decorreram em Vila do Conde, a 27 e 28 de maio.

O atleta siniense tem contacto com o mar desde que se lembra. Proveniente de uma família de pescadores, João Peixeiro passou maior parte da sua vida perto do mar, mas foi a partir dos 20 anos que começou a praticar pesca submarina.

“Sinto que, ao longo do tempo, a minha performance tem vindo a evoluir bastante. Não falo da forma física ou resistência, mas sim do conhecimento. Na prática da pesca submarina, é o conhecimento sobre as espécies que pesa mais”, confessou o campeão nacional.

João Peixeiro já tinha sido Campeão Nacional em 2012, Vice-Campeão do Mundo (Selecção Nacional) por equipas no XXIX Campeonato do Mundo de Pesca Submarina e Campeão Nacional de Duplas ( Com o Pedro Rodrigues).

É uma onda mais lenta e silenciosa do que aquela que se vê nas estradas, com os carros eléctricos, mas também está a nascer uma revolução nos mares e no transporte marítimo. Séculos depois, os navios voltam a usar a energia do vento rumo às emissões zero.

Foi o vento que nos levou a descobrir o Planeta, por mares nunca antes navegados. Agora, 500 anos depois, é ele que vai ajudar-nos a preservá-lo, usando a tecnologia como estrela polar. O fenómeno ainda é recente, mas já há 20 navios cargueiros no mundo a usar tecnologias assistidas pelo vento adaptadas a embarcações existentes.

O objectivo é ir mais além e fazer do vento a energia propulsora principal, uma vez que também a indústria marítima está obrigada a cumprir as metas do clima, fixadas no Acordo de Paris, que exigem a neutralidade carbónica até 2050.

O primeiro navio de carga à vela moderno feito de raíz, o Canopée, foi construído em 2022 e já começou a operar. Encomendado por uma companhia francesa e construído pela Neptune, a embarcação pioneira estava em meados de maio ancorada no Porto de Bordeaux e gozava de boa saúde, com as suas oito velas/asas de 30 metros de altura, após uma das várias viagens realizadas.

No Japão também há um graneleiro assistido pelo vento, nos EUA há procura por estas soluções e está em curso uma corrida para construir o primeiro navio porta-contentores movido a vento entre a Veer Voyage e a Windcoop.

Um pouco por todo o mundo os exemplos repetem-se. Mas ainda são literalmente uma gota no oceano, visto que existem mais de 60 mil navios cargueiros em circulação, que são responsáveis por cerca de 3% do total das emissões mundiais de dióxido de carbono, ou seja, mil milhões de toneladas de co2.

Reduzir as emissões para metade não basta

Apesar de a Organização Marítima Internacional (IMO) ter estabelecido em 2018 a meta de reduzir para metade as emissões de navios entre 2008 e 2050, a verdade é que as emissões do sector continuam a aumentar.

Por outro lado, o Climate Action Tracker calcula que reduzir para metade as emissões não é suficiente para manter o aquecimento global abaixo de 1,5℃. E, no entanto, o consenso científico diz que esse é o limite superior que podemos arriscar, se queremos evitar desastres naturais mais graves e frequentes.

A IMO deverá rever a sua estratégia em julho, com os especialistas a defenderem mais ambição, porque chegar às zero emissões de navios até 2050 é imperativo para manter o limite de 1,5℃ credível.

“Isso deixa-nos menos de 30 anos para limpar uma indústria cujos navios têm uma vida média de 25 anos. O prazo de 2050 esconde ainda que o nosso orçamento de carbono provavelmente acabará muito mais cedo, exigindo acções urgentes para todos os sectores, incluindo o transporte marítimo”, considera Christiaan De Beukelaer, professor de Cultura e Clima, na Universidade de Melbourne e autor do livro Trade Winds: A Voyage to a Sustainable Future for Shipping.

Ocean bird: a nova esperança

Por isso mesmo, é enorme a expectativa em torno do conceito tecnológico por detrás do navio Oceanbird (pássaro do mar, em português). O navio encomendado pela companhia sueca Wallenius Marine assenta na propulsão eólica e, segundo os fabricantes, poderá cortar as emissões até 90%. A ambição é tão prometedora que a União Europeia também participa no projecto com um financiamento de 9 milhões de euros, através do fundo Horizon.

Em fase de construção, o cargueiro será equipado com seis velas inspiradas na aeronáutica que, na verdade, são mais asas do que velas, e terá capacidade para transportar mais de 7.000 carros, razão pela qual também a Volvo participa como parceira do projeto.

A embarcação terá cerca de 220 metros de comprimento, 40 metros de largura e 70 metros de altura acima da água. A nova promessa do transporte marítimo sustentável deverá começar a navegar em 2026 e foi desenvolvida por uma equipa sueca de I&D entre a Wallenius Marine, a KTH Royal Institute and Technology , a SSPA/RISE e apoiada pela autoridade sueca de transportes.

Segundo os promotores, cada vela numa embarcação RoRo existente pode reduzir o consumo de combustível do motor principal entre 7% a 10% em rotas oceânicas favoráveis. Isso significa uma poupança aproximada de 675.000 litros de diesel/ano, o que corresponde a cerca de 1920 toneladas de CO2 por ano.

O potencial da propulsão eólica e, em particular, para reduzir as emissões rumo à neutralidade carbónica parece estar demonstrado.

Para Christiaan De Beukelaer, a matemática é simples. “Se a propulsão eólica começar já a economizar combustíveis fósseis, o orçamento de carbono vai estender-se um pouco mais. Com isso ganha-se tempo para desenvolver combustíveis alternativos, que a maioria dos navios precisará até certo ponto. Ora, assim que estes combustíveis estiverem amplamente disponíveis, vamos precisar de uma quantidade cada vez menor, porque o vento pode fornecer entre 10% a 90% da energia que um navio precisa”.

Concluindo, por muito conservadora que a indústria da navegação seja, esta onda está a crescer e deverão ser lançados muitos navios eólicos nos próximos anos. Por isso, aquele especialista entende que para as empresas de navegação, o maior risco agora não é fazer um investimento ousado – é não investir num futuro sustentável.

Quatro mitos à volta da navegação eólica

O académico Christiaan De Beukelaer desmonta o que considera serem “quatro mitos” ligados às objecções habitualmente levantadas à navegação por propulsão eólica:

Mito 1. Os navios eólicos são coisa do passado por um bom motivo.

Os navios movidos a energia eólica usam uma mistura de tecnologia nova e antiga para aproveitar o vento onde ele é mais comum, que é no mar. Isso reduz a necessidade de combustíveis fósseis e de novos combustíveis alternativos que exigirão investimento e espaço para novas infraestruturas terrestres, tanto para gerar eletricidade quanto para transformar essa energia em combustível. Mesmo que a pesquisa sobre navios de carga à vela tenha parado no final do século XIX, a engenharia, a ciência dos materiais, as corridas de iates e o design aeroespacial produziram grandes inovações que estão a ser usadas para navios de carga, atesta De Beukelaer.

Mito 2. O vento não é confiável, então os navios não chegarão a tempo.

O vento pode parecer inconstante quando se está na praia. Mas no mar, os ventos alísios que impulsionaram a globalização permaneceram estáveis. De facto, as rotas comerciais mais comuns ainda são bem servidas pelos ventos predominantes. A previsão do tempo também melhorou bastante. E o software de roteamento é melhor do que qualquer outro do século XIX para ajudar a encontrar o melhor curso. Embora o vento possa não ser tão previsível quanto um fluxo constante de óleo combustível pesado, os avanços tecnológicos eliminaram muita incerteza. Por outro lado, o vento é grátis e não é afectado pela flutuação dos preços do petróleo.

Mito 3. As velas não funcionam em todos os navios

É verdade que nem todos os tipos de navios funcionariam com velas, rotores ou pipas montados no convés. Isso pode ser devido ao tipo de navio, pois os maiores porta-contentores não acomodam facilmente velas, por exemplo. Também pode ser por causa de onde ou como as embarcações operam – as águas sem vento e os horários apertados dos ferrys representam desafios.

No entanto, o argumento não é generalizável.

Enquanto isso, a corrida entre a Veer Voyage e a Windcoop para construir o primeiro navio porta-contentores movido a vento continua. Então, talvez esses navios possam usar velas, afinal.

Mito 4. Se fosse tão bom, já teríamos feito.

A crise petrolífera da década de 70 aumentou o interesse pela propulsão eólica, nomeadamente com as conferências em Delft (1980) e Manila (1985), que prometiam esperança para este tipo de energia. Mas quando os preços do petróleo caíram, o interesse diminuiu. “A propulsão eólica continua um nicho do sector porque as companhias de navegação ainda não precisam de pagar os custos ambientais e sociais reais da queima de combustíveis fósseis. Mas é provável que um preço global do carbono seja aplicado em breve ao transporte marítimo internacional . Isso cria um incentivo financeiro para meios de propulsão não poluentes”.

Artigo original do DN – Carla Aguiar.

Segundo os dados da Puertos del Estado, a empresa estatal responsável pela gestão dos portos estatais, houve uma acentuada quebra na movimentação de contentores nos portos espanhóis nos primeiros quatro meses do ano.

Nestes primeiros meses de 2023, os portos vizinhos movimentaram menos 1,9%, à volta de 176,9 milhões de toneladas, cerca de menos 3,4 milhões de toneladas que no mesmo período do ano transacto.

A movimentação de contentores, desceu 8,2% no primeiro quadrimestre deste ano , para 5,2 milhões (o ano passado era 5,7M TEU). Barcelona perde muito mais (-13,3%), seguido de Valência (-11,9%) com 1,5M TEU, e de Algeciras (-1,1%) também com 1,5M TEU.

O custo do frete entre Portugal e Ásia caiu significativamente desde que atingiu o pico na reabertura das economias pós-confinamentos. Armadores estão a reduzir oferta face à quebra do consumo mundial.

O frete marítimo para transporte de mercadorias desceu entre 75% e 90% desde a escalada de preços nos últimos dois anos, tendo entretanto regressando a valores pré-pandemia, segundo o presidente executivo da Associação Portuguesa de Transitários (APAT).

A quebra no consumo devido ao abrandamento económico após a invasão russa da Ucrânia é apontada como uma das razões para a substancial descida do preço do contentor.

No 2° Semestre de 2023, a economia global está passando ainda por uma fase de recuperação após a crise provocada pela pandemia de COVID-19. Era sabido de antemão, que o maior impacto seria sempre no pós-pandemia, após o regresso à actividade mais de acordo com o que era antes de 2020. Nesta altura, pese a crise inflacionista , ainda há margem para um crescimento moderado em várias regiões, como Estados Unidos, União Europeia e China.