Autor: portaldomar

“Belém, porta de acesso ao rio Tejo e ao mar”, é um projeto inclusivo do Orçamento Participativo (OP) de Lisboa, que vai ampliar a acessibilidade à rampa de acesso para vela adaptada na Doca de Belém. A obra foi adjudicada a 18 de junho, e deverá ficar pronta durante o próximo mês.

A solução – proposta por José Pedro Esquível na edição do OP 2021 –, será acompanhada pela Associação Naval de Lisboa (ANL), e pretende “duplicar a capacidade de movimento de embarcações, complementada com uma grua de cais para barcos mais pesados”, solucionando “um conjunto de problemas” e facilitando o “crescimento da actividade desportiva”.

O projecto “inclusivo”, sublinhou Diogo Moura, vai “democratizar ainda mais o acesso da cidade ao rio”, facilitando a entrada na água das embarcações de atletas com deficiência física.

A cerimónia, que assinalou também o final das celebrações do 167º aniversário da ANL, decorreu na sua sede, construída em 1940 para integrar a Exposição do Mundo Português. O edifício “histórico” esteve décadas sem qualquer obra, afirmou o autarca, e vai agora ser alvo de uma intervenção para mudança da cobertura, com o apoio financeiro da Câmara Municipal de Lisboa.

O estudo de reconfiguração do portinho de pesca de Vila Praia de Âncora, em Caminha, vai ser apresentado publicamente a 6 de julho, faltando ainda garantir financiamento para a sua execução, foi entretanto divulgado.

O presidente da Câmara de Caminha, Rui Lages, afirma que a apresentação do trabalho de correcção dos principais problemas do portinho de Vila Praia de Âncora é “um momento já ansiado há mais de uma década pela comunidade piscatória local”.

O autarca referiu que “o estudo contempla três propostas de reconfiguração do portinho de Vila Praia de Âncora”, sendo que após a apresentação pública do documento, a Câmara, a Associação de Pescadores de Vila Praia de Âncora e a Direção Geral dos Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos (DGRM) terão de escolher a que melhor viabilizará a infraestrutura”.

Segundo Rui Lajes, a proposta a escolher terá de “pôr fim ao assoreamento do portinho, acabar com as operações de dragagens e manutenção e, acima de tudo, melhorar as condições de segurança das embarcações no acesso ao porto, permitindo que os grandes armadores possam fazer a descarga do seu pescado em Vila Praia de Âncora”.

Para o autarca, “teremos todos de saber trabalhar em conjunto: Governo, Câmara Municipal e organismos desconcentrados do Estado por forma a encontrarmos os mecanismos que materializem o estudo no terreno”.

A apresentação do estudo está marcada para o dia 6 de julho, às 14:30, no cineteatro dos Bombeiros Voluntários de Vila Praia de Âncora, no concelho de Caminha, no distrito de Viana do Castelo.

A Associação de Pescadores de Vila Praia de Âncora, em Caminha, congratulou-se com a apresentação do estudo de reconfiguração do portinho de pesca e afirma que representa “o culminar de 12 anos de trabalho para corrigir as falhas técnicas detetadas após a sua construção”.

O responsável disse esperar que “não sejam precisos mais 12 anos para arranjar dinheiro para a reconfiguração do portinho, porque o mais difícil está feito”.

Com a implementação da melhor proposta do estudo, o vice presidente da associação adiantou que “vai ser possível aumentar o número de postos de trabalho, aumentar a frota de pesca e trazer mais barcos”.

O assoreamento no portinho de Vila Praia de Âncora, que conta com pouco mais de 20 embarcações de pesca tradicional e uma centena de pescadores, é um problema recorrente devido à configuração do portinho, construído há mais de uma década.

Estima-se que a actividade piscatória envolva perto de 200 pessoas em Vila Praia de Âncora, da pesca propriamente dita à venda e ou à restauração.

O Subdiretor-Geral da Direcção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos (DGRM), Ricardo Segurado, foi nomeado pelo Governo para o Conselho de Administração da Agência Europeia do Controlo das Pescas (EFCA), com sede em Vigo, Espanha. 

Licenciado em Direito e com vasta experiência na Administração Pública e na Gestão de Fundos Comunitários, Ricardo Segurado irá, assim, acumular ambas as funções.

O transporte marítimo desempenha, como todos sabemos um papel fundamental no comércio global, sendo responsável pela movimentação da maioria das mercadorias em todo o mundo. 

No entanto, o sector enfrenta desafios significativos em relação à sua pegada ambiental, uma vez que os navios são tradicionalmente impulsionados por combustíveis fósseis altamente poluentes e são visados como uma indústria que tem de trabalhar para cumprir as metas ambientais.

Para mitigar os impactos negativos, surgem alternativas como o metanol e a amónia, (os principais alvos da indústria), que oferecem a promessa de um transporte marítimo mais limpo e sustentável. Neste curto artigo, falamos do impacto do uso do metanol e da amónia no transporte marítimo de contentores

Metanol como combustível:

O metanol é um líquido incolor e volátil que pode ser produzido a partir de fontes renováveis, como biomassa ou gás natural. Quando utilizado como combustível para navios, o metanol emite quantidades significativamente menores de gases de efeito estufa e poluentes atmosféricos em comparação com os combustíveis fósseis convencionais. Além disso, o metanol é mais facilmente disponível e pode ser armazenado e transportado com segurança.

Amónia como combustível:

A amônia é outro combustível promissor para o sector de transporte marítimo. É uma fonte de energia rica em hidrogénio que pode ser produzida a partir de eletricidade renovável, água e ar. Quando utilizada como combustível em navios, a amónia não emite dióxido de carbono, pois a sua combustão produz apenas vapor de água e nitrogénio. Isso a torna uma opção altamente atraente para reduzir as emissões de gases de efeito estufa no transporte marítimo.

Benefícios do uso de metanol e amónia:

A adopção a curto/médio prazo do metanol e da amónia como combustíveis alternativos providencia vários benefícios ambientais. A principal vantagem é a redução significativa das emissões de gases de efeito estufa, contribuindo para combater as mudanças climáticas e cumprir as metas estabelecidas no Acordo de Paris. Além disso, esses combustíveis não emitem poluentes atmosféricos nocivos, como óxidos de enxofre e óxidos de nitrogénio, que são responsáveis por problemas de saúde pública e poluição do ar.

Desafios e obstáculos:

Embora o uso de metanol e amónia pareça promissor, existem desafios significativos a serem superados. Um dos principais desafios é a infraestrutura necessária para produzir, armazenar e distribuir esses combustíveis em grande escala. Além disso, as tecnologias de propulsão de navios precisam ser adaptadas para acomodar metanol e amónia como combustíveis. A segurança também é uma preocupação importante, pois o manuseamento desses líquidos requer precauções específicas.

Perspectivas futuras:

Apesar dos desafios, o uso de metanol e amónia no transporte marítimo de contentores está ganhando impulso. Várias empresas estão investindo em pesquisas e desenvolvimento para aprimorar a tecnologia e superar as barreiras existentes. Além disso, governos e organizações internacionais estão incentivando a transição para combustíveis mais limpos, estabelecendo regulamentações mais rigorosas e oferecendo incentivos financeiros para a adoção dessas alternativas.

Conclusão:

O uso de metanol e amónia como combustíveis alternativos no transporte marítimo de contentores pode ter um impacto significativo na redução das emissões de gases de efeito estufa e poluentes atmosféricos. Essas alternativas renováveis oferecem a promessa de um transporte marítimo mais limpo e sustentável, alinhado com os objectivos de mitigação das mudanças climáticas. Embora haja desafios a serem superados, a crescente conscientização e investimentos no sector indicam um futuro promissor para o uso de metanol e amónia como combustíveis no transporte marítimo. E ao seguir-se por este caminho, levará a uma indústria limpa, competitiva e economicamente sustentável.

A empresa revelou que o primeiro retrofit de motores do sector será realizado em meados de 2024, fazendo vincar a  intenção de replicar o processo em embarcações semelhantes. 

Os portos marítimos da União Europeia movimentam aproximadamente cerca de 90 milhões de contentores por ano, mas as autoridades só podem inspeccionar entre 2 a 10% dos mesmos. Entretanto, estima-se que nos últimos anos, pelo menos 200 toneladas de cocaína tenham sido traficadas apenas através dos portos de Antuérpia e Roterdão. Este obstáculo logístico representa um desafio para a aplicação da lei e uma oportunidade para as redes criminosas que necessitam de aceder a centros logísticos para facilitar as suas actividades criminosas. Tais redes criminosas infiltraram-se, portanto, em portos de todos os continentes.

Os três maiores portos da Europa, Antuérpia, Roterdão e Hamburgo, estão entre os mais visados pela infiltração criminosa. A principal forma de os criminosos o fazerem é através da corrupção do pessoal das companhias de navegação, trabalhadores portuários, importadores, empresas de transporte, e representantes das autoridades nacionais entre outros actores, cujas acções são necessárias para assegurar a entrada de remessas ilegais. No entanto, esta abordagem requer a corrupção de um grande número de cúmplices. A fim de concentrar esforços e minimizar os riscos de perda de mercadorias, os criminosos organizados procuram novos modus operandi que exijam a corrupção de muito menos indivíduos. 

O relatório de análise da Europol sobre redes criminosas nos portos da UE analisa uma técnica específica, que explora códigos de referência de contentores desviados.

Isto requer a corrupção de apenas um indivíduo, juntamente com a corrupção ou uma infiltração ao estilo de um cavalo de Tróia das equipas de extracção, que são depois pagos entre 7e 15% do valor do carregamento ilegal. 

A Europol lançou um relatório de análise com o Comité Director de Segurança dos portos de Antuérpia, Hamburgo/Bremerhaven e Roterdão que analisa os riscos e desafios para as autoridades colocados pelas redes criminosas nos portos da UE.

As infra-estruturas críticas da UE nomeadamente auto-estradas, caminhos-de-ferro e portos – permitem o modo de vida da UE, onde a livre circulação de bens e pessoas é fundamental para o crescimento económico, a liberdade pessoal e a prosperidade. Contudo, as redes criminosas, impulsionadas pelo desejo constante de lucros crescentes e expansão das suas actividades ilegais, estão cada vez mais a trabalhar para a infiltração e controlo dos principais pontos logísticos.

Principais conclusões:

A utilização de códigos de referência de contentores desviados (ou a chamada fraude de códigos PIN) está a ganhar força entre as redes criminosas como modus operandi para a extracção de mercadorias ilícitas dos portos. As redes criminosas organizam a infiltração dos portos coordenando tedes locais de infiltrados portuários corruptos. Como efeito secundário das operações criminosas nos portos e da rivalidade que estas implicam, a violência muitas vezes derrama dos principais centros de transporte para as ruas das cidades circundantes, onde a competição pela distribuição tem lugar.

Principais recomendações:

O intercâmbio internacional de informações sobre as actividades das redes criminosas nos portos com a Europol e entre os Estados-Membros da UE deve ser ainda mais reforçado. Deve der dada uma atenção contínua à integração de elementos de segurança na concepção das infra-estruturas portuárias. A implementação de parcerias públicas para envolver todos os actores portuários essenciais para combater a infiltração de redes criminosas nos portos da UE.

Ylva Johansson, Comissária para os Assuntos Internos, afirmou: “O relatório da Europol sobre redes criminosas nos portos ilustra o que estamos a enfrentar. Revela a sofisticação dos grupos criminosos da droga, a sua força e a sua selvajaria.

Os traficantes de droga promovem acções e práticas corruptas por vezes através de suborno, por vezes através de intimidação. Estamos a trabalhar com as autoridades a todos os níveis para reforçar os sistemas na luta contra a actividade criminosa que este relatório esboça. 

A Directora Executiva da Europol, Catherine De Bolle, afirmou: As redes criminosas trabalham de perto para escapar à segurança nas fronteiras terrestres e nos portos aéreos e marítimos. Elas têm uma coisa em mente – o lucro. Uma resposta eficaz é uma colaboração mais estreita entre o sector público e privado; isto tornará ambas as partes mais fortes.

O grupo de trabalho integrou a ASAE — Autoridade de Segurança Alimentar e Económica, a Faculdade de Ciências da Nutrição e Alimentação da Universidade do Porto (FCNAUP), o Instituto Nacional de Saúde Doutor Ricardo Jorge (INSA), o IPMA — Instituto Português do Mar e da Atmosfera e o Instituto de Saúde Pública da Universidade do Porto (ISPUP).

De acordo com as conclusões do estudo realizado, o consumo de pescado tem benefícios para a saúde, mas algumas espécies têm um teor de mercúrio elevado que pode representar riscos associados ao desenvolvimento cognitivo, sendo por isso de evitar em grupos vulneráveis como as grávidas, mulheres a amamentar e crianças pequenas.

Diminuição do risco de doença coronária

Segundo os autores deste trabalho, o consumo de pescado, que inclui peixe, moluscos e crustáceos, tem benefícios para a saúde, diminuindo o risco de doença coronária e contribuindo para um adequado neuro-desenvolvimento do feto, avança a DGAV.

Apesar disso, algumas espécies, como atum fresco (não o de conserva), cação, espadarte, maruca, pata roxa, peixes-espada e tintureira, contêm elevado teor de mercúrio, o que pode representar riscos para a saúde, designadamente ao nível do desenvolvimento cognitivo, devendo por isso ser evitadas por grávidas, mulheres a amamentar e crianças pequenas.

Para estes grupos vulneráveis, a recomendação dos especialistas é o consumo de pescado entre 3 a 4 vezes por semana, sendo que para a população em geral o consumo de pescado deverá ser mais frequente, até 7 vezes por semana, acrescenta a DGAV.

Privilegiar sardinha e cavala

No entender dos investigadores, o consumo de pescado continua a ser essencial, sendo necessário fazer as escolhas certas relativamente às espécies e à frequência do seu consumo. Sardinha e cavala são algumas das opções a privilegiar, uma vez que têm menos mercúrio e maior teor de ácidos gordos ómega-3, que contribuem para um melhor desenvolvimento cognitivo nas crianças e para a prevenção de doença cardiovascular nos adultos. Espécies como abrótea, bacalhau, carapau, choco, corvina, dourada, faneca, lula, pescada, polvo, raia, redfish e robalo são outras das opções que apresentam, geralmente, valores baixos de mercúrio.

As recomendações para o consumo de pescado para a população portuguesa foram definidas tendo por base a frequência de consumo dos portugueses, obtida através do inquérito nacional IAN-AF. Os dados relativos ao teor de mercúrio foram, por sua vez, determinados através de amostras colhidas e analisadas no âmbito do controlo oficial e de diferentes estudos científicos, sendo posteriormente integrados numa avaliação de risco-benefício associado ao consumo de pescado pela população portuguesa.

Os tubarões de recife estão na beira da extinção devido à pesca excessiva, de acordo com um estudo divulgado, que denuncia riscos subestimados na actualidade.

O desaparecimento iria ter um impacto negativo sobre os humanos, afirmam os cientistas autores do estudo, devido ao papel que desempenham na manutenção dos ecossistemas marinhos.

Estes tubarões são importantes para manter um equilíbrio delicado numa cadeia alimentar da qual dependem milhões de humanos.

Publicado na revista Science, o estudo resulta de uma enorme colaboração mundial iniciada em 2015 no seio do projecto Global FinPrint, que recolheu mais de 22 mil horas de imagens vídeo dos recifes de África, do Médio Oriente, da Ásia, da Oceânia e das Américas.

Utilizando um modelo informático, uma equipa de uma centena de cientistas do mundo inteiro estimou que as populações de cinco das espécies mais comuns destes tubarões eram inferiores entre 60% a 70% à que deveriam ser sem a pressão humana.

Acresce que os tubarões estavam ausentes de 14% dos recifes onde tinham sido registados.

As conclusões do estudo devem ajudar a atualizar a lista vermelha da União Internacional para a Conservação da Natureza durante o próximo ano ou no seguinte. Novas espécies devem passar a ser consideradas como “em perigo”, o que conduz à tomada de medidas para as salvaguardar.

Segundo Colin Simpfendorfer, o principal investigador do estudo e docente das universidades James Cook e da Tasmânia, na Austrália, declarou à AFP que o factor principal do declínio do número de tubarões é a pesca excessiva, tanto a que incide sobre eles, como a que os envolve por acaso.

Em termos de impacto, a perda destes tubarões provocaria um efeito ricochete na cadeia alimentar. As suas presas, das quais se alimentam, aumentarão em número, mas o nível seguinte diminuiria e assim sucessivamente, desencadeando perturbações imprevisíveis, que colocariam em perigo a segurança alimentar mundial.

O Parlamento Europeu deu ‘luz verde’ a um acordo de pesca negociado entre a Comissão Europeia e a Maurícia que aumenta as capturas de atum no Oceano Índico.

O acordo negociado para o período 2022-2026, aumenta para até 5.500 toneladas por ano as capturas de atum e espécies afins, em comparação com 4.000 toneladas de atum por ano entre 2017 e 2021, para a frota da União Europeia (UE), incluindo navios portugueses, no oceano Índico.

O novo protocolo foi aprovado por 526 votos, 37 contra e 52 abstenções.

A frota da UE é composta por 40 atuneiros cercadores e 45 palangreiros de superfície, principalmente espanhóis e franceses e, em menor medida, italianos e portugueses (quatro palangreiros de superfície).

O acordo prevê, até 2027, que a UE desembolse 725 mil euros.

Segundo dados de 2020, a frota da UE capturou 217 mil toneladas de pescado no oceano Índico Ocidental, que é a principal área de pesca, com 69% das capturas efetuadas pela Espanha, 28% pela França, 2% pela Itália e 1% por Portugal.

A frota da UE é a terceira maior do Oceano Índico, representando 12,5% das capturas em peso, depois da Indonésia (19,8%) e do Irão (13,3%).

 “…Considerando os dados das capturas de ‘bycatch’ [pesca acessória], efetuadas pela frota portuguesa, de atum rabilho (‘thunnus thynnus’) no Oceano Atlântico, a leste de 45ºW, e Mediterrâneo, informa-se que a utilização desta quota para esta espécie atingiu os 80%”, lê-se numa nota da Direcção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos (DGRM).

Assim, “muito brevemente”, pode ser necessário encerrar a pesca acessória.

A DGRM é um serviço central da administração directa do Estado, com autonomia administrativa, que tem por objectivo o desenvolvimento da segurança e serviços marítimos, a execução das políticas de pesca e a preservação dos recursos.